О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2002 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №39 (13065)
11 октября 2002 г.
Сегодня в номере:
- Старейшему предприятию Московского Метростроя - Черкизовскому заводу ЖБК исполняется 70 лет. В беседе за "круглым столом" заводчане рассказывают о себе и о своем предприятии. Стр. 2, 4.
- После приемки Госгортехнадзором "Ловат" выходит на нормальный режим проходки. Летние снимки с торжественного пуска щита и октябрьский репортаж со стройплощадки "Дубки". Стр. 3.
Новости
УММ: Готов первый павильон
У сдвоенной станции "Бульвар Дмитрия Донского" сложная система выходов - всего проектировщиками предусмотрено 10 лестниц. И над ними требуется возвести 6 павильонов. Учитывая опыт предыдущих пусков, специалисты УММ постарались в Северном Бутове приступить к их металлоконструкциям как можно раньше. И в самом начале октября у второго участка ГКР, которым руководит А.Л.Балашов, есть один полностью собранный павильон. Он защищает лестницу №9, связывающую вестибюль №1 и ближний тротуар бульвара, и уже сдан отделочниками под установку витражей. А на павильоне, выстроенном по другую сторону бульвара над лестницами №№1 и 2, заканчивается монтаж перекрытия.
Зарождение тоннеля на Старокачаловской
Участок В.В.Михайлова из СМУ-13, переняв эстафету от механизаторов, работает в котловане, возникшем вместо последней перемычки на Старокачаловской улице. В субботу 4 октября строители обеспечили бетонную защиту гидроизоляции выполненной по подготовке лотка и благодаря этому смогли начать монтаж стеновых блоков правого перегонного тоннеля. По левой стороне гидроизоляция завершена и на очереди ее защита.
От души желаем...
30 сентября Екатерина Никитична Вепринцева - ветеран СМУ-3, отдавшая строительству метро сорок пять лет, отметила свои юбилеи.
- Екатерина Никитична приехала в Москву из Орловской области, - рассказала начальник отдела кадров О.А.Еремеева. - Она из числа тех самоотверженных девушек, которые не боялись никакой работы. Трудилась подземной откатчицей, чеканщицей, бетонщицей, камеронщицей, гидроизолировщицей, уже в последние годы - дежурной душкомбината. На счету немало станций, в том числе и "Новослободская". Мы от души желаем Екатерине Никитичне долгих лет жизни.
Осенние юбиляры СМУ-5
- Сентябрь подарил нам сразу нескольких юбиляров, - рассказала начальник отдела кадров СМУ-5 М.А.Шмакова. - Пятидесятилетие отметил проходчик Александр Михайлович Мусин. А вместе с ним мы поздравили двух наших замечательных женщин, которые пришли в коллектив в 1976 году из ПТУ-72 и прудятся по сей день - маркшейдера на станции "Воробьевы горы" Людмилу Алексеевну Козлову и стволовую на станции "Сретенский бульвар" Надежду Алексеевну Тарасову. От души пожелали им счастья, здоровья, благополучия. Надеемся, что в коллективе они отметят еще не один юбилей.
Актуальное интервью
Растет гигантский тоннель
Щит немецкой фирмы "Херренкнехт", запущенный под землю на бывшей территории завода "Серп и молот", за Золоторожским валом, давно уже миновал и этот вал, и здания на его противоположной стороне. Оставляя за собой гигантский тоннель и держа подземный курс примерно на север, к точке А, он с сентября вдет по второй половине пути и к концу осени вполне может достигнуть яузского рубежа. Для проходческого комплекса, проложившего тоннель под Эльбой, наша водная преграда вряд ли преподнесет какие-нибудь сюрпризы.
При входе на стройплощадку, недавно отмеченную за порядок первым призом на московском конкурсе, надо сразу смотреть направо, где находится сепарационная установка. Если она действует, значит и щит движется.
В тот день проходка Лефортовского тоннеля велась в нормальном режиме. С обоих выносных конвейеров ссыпалась в конусы освобожденная от бентонита порода. Погрузчик подбирал ее вместительным ковшом и засыпал в кузов самосвала. Тем временем под крайней секцией Сепарационной установки постепенно накапливался слой "лепешек" породы, падающих из фильтр-прессов - там происходит окончательная очистка бентонита перед его возвращением в забой.
Такую же картину можно было наблюдать и более полугода назад, когда "Херренкнехт" пришел в движение, а вот лоток монтажной камеры сильно изменился - он переоборудован в руддвор. Еще одна перемена связана с людским спуском - его перенесли с дальней торцевой стены камеры на переднюю. А ООО "Тоннель-2001" больше нет. С вопроса о переименовании я начал свою беседу о главным инженером Г.Н.Горбуновым:
- Геннадий Николаевич, просветите, пожалуйста. На самых видных местах стройплощадки я увидел свежие надписи - "ТСТ" или "Трансстройтоннель". Очевидно, это новое имя организации. От прежнего отказались из-за того, что закончился 2001-й год?
- Нет. Основная причина другая. Мы таким образом подчеркнули свое прямое отношение к корпорации "Трансстрой".
- А в связи с этим переименованием не было ли какой-нибудь реорганизации? Может быть, к вам кто-то влился?
- Никто не влился и не ушел. Мы остались в прежнем составе И руководитель у нас тот же - Владимир Петрович Грачев. В настоящее время он находится в отпуске.
- Сколько же человек сейчас насчитывает ваш "Трансстройтоннель"?
- Около трехсот пятидесяти, считая вместе с конторскими.
- Иностранные специалисты в это число, надо полагать, не входят?
- Конечно.
- А вообще их, наверно, стало здесь меньше по сравнению с пуско-наладочным периодом?
- В каждую смену теперь выходит по два немецких специалиста. Их задача - техническое сопровождение, причем только самой машины, а не процесса проходки. А раньше, до того как мы официально приняли от них щит, их там набиралось одновременно до двадцати человек. Французов то же стало меньше Они контролируют проходку и сепараторную установку, и для этого в смену направляются три-четыре человека.
- Плюс переводчики? Или в них уже надобность отпала?
- Почему же? Переводчики постоянно находятся на месте, хотя конечно наши работники неплохо взаимодействуют со своими иностранными наставниками, как-то на учились объясниться с ними по простым вопросам. Но в поведении "Херренкнехта" есть такие нюансы которые с помощью жестов или каких-то междометий не объяснишь. Тогда и должны подключаться переводчики.
- Выходит, что состав экипажей вашего подземного "корабля" остается интернациональным, хотя доля иностранцев в них значительно сократилась. И все-таки, кто стоит, так сказать, у "штурвала"?
- За тремя нашими машинистами французы признали право самостоятельно вести щит. Это Игорь Жеребцов, Сергей Макаров, Валерий Орлов.
- Фамилия Жеребцова на Метрострое давно зазвучала. Мы не раз о нем писали в газете, когда строилась Люблинская линия.
- Было у нас желание и еще одного человека аттестовать, но наши иностранные коллеги пока с той кандидатурой не согласились. А уровень тех троих официально подтвержден. Каждый из них может спокойно управлять продвижением комплекса вперед. Правда, присмотр профессионалов все равно сохраняется. На всякий случай.
- За сентябрь "Херренкнехт" удлинил тоннель на 100 колец или на двести метров. Впереди остается меньше одного километра. Получается, что весной вы вполне можете вынырнуть в точке А. Или сентябрьская скорость - результат удачного стечения обстоятельств?
-Почему же? Мы в течение всего лета собирали примерно по сотне колец в месяц. Так что это хорошо освоенная норма.
- В таком случае выходит, что в среднем за сутки щит продвигался на три с лишним кольца.
- Если брать только "чистую" проходку, без остановок для кессонных работ, то получается больше четырех.
- Хорошо. Сколько же породы надо выдать на-гора, чтобы ваш щит шагнул на одно кольцо?
- Триста с лишним кубов.
- Тогда суточный итог превышает тысячу двести кубов. И все это надо убрать с площадки, перевезти куда-то. Нужен четкий транспортный конвейер. У вас были проблемы по этой части?
- Нет. Фирма "ГУПИКС", тоже входящая в систему "Трансстроя", все делает своевременно, в нужном ритме. И тут у нас никаких нареканий нет. А вывозит она породу в Нагатинскую пойму - там засыпаются какие-то овраги. Что касается массы получаемой после фильтр-прессов, то люди из "Организатора" смотрели ее, изучали чтобы найти какое-нибудь применение. Но пока ни какого решения не найдено. И ее вывозят, кажется, туда же - в Нагатино.
- Теперь вопрос по бентониту. Вы начинали работать с немецким. А теперь с каким материалом имеете дело?
- С тем же. Изготовители щита хотят, чтобы весь Лефортовский тоннель быт пройден именно на таких условиях.
- Мне представляется, что коэффициент возврата бентонита после сепарации как-то зависит от характера породы. На глине он, наверно, поменьше. А сейчас вы, я слышал, через известняк идете...
- Да, это так, пожалуй, но какой-то эффект лучшей оборачиваемости бентонита в твердой породе уловить непросто, так как геологические условия могут меняться буквально день ото дня. Слои пород залегают по трассе совсем не горизонтально. Во всяком случае, не так, как это рисовали на проектных разрезах.
- А крупные валуны попадались?
- Трудно сказать. Мы же по существу забоя не видим. У щита же имеется камнедробилка. И если он до сих пор идет нормально, значит на пути не было препятствий, превышающих его возможности.
- А состояние режущего инструмента? Срок его службы укладывается в паспортные нормы? Нет ли проблем с запчастями?
- Честно говоря, инструменты выходят из строя немного быстрее чем мы предполагали. И фирма, конечно, сразу же организует замену. Но тут надо уточнить, что ломаются не сами резцы, а их крепеж. И мы предлагали ставить в таких случаях российские болты, точно соответствующие немецким. Но немецкие специалисты с нашими предложениями не соглашаются и везут крепеж из Германии.
- Все понятно - поддерживают своих производителей. Поговорим теперь о более сложных вещах, чем болты. Как ведет себя компьютерная система "Херренкнехта", нет ли случаев, мягко говоря, некомпетентного обращения с ней?
- Тут все нормально, сбоев не было. Все наши работники хорошо проинструктированы. Того, что им не положено, не трогают Ясно же, что каждая незапланированная остановка или заминка напрямую сказывается на заработке.
- А какова, например, точность движения по трассе? Современная техника не подводит?
- Идем без каких либо отклонений. Наш главный маркшейдер Геннадий Михайлович Стафеев (он пришел из "Протонтоннельстроя") так поставил дело, что тщательно проверяется установка каждого кольца. А проконтролировать это можно и из моего кабинета. Вот смотрите - никаких отклонений. (Геннадий Николаевич нажал что надо, и на его дисплее высветились некие окружности с идеально совпадающими осями - Ю.П.)
- А качество получающегося тоннеля? Такое же, как было на переходном участке Люблинской линии после "Вайсса"?
- Тоннель смотрится отлично, к тому же размеры его намного внушительнее. Блоки с резиновой оклейкой подгоняются очень плотно. Никаких течей нет. И там у нас установлено люминисцентное освещение.
- Просто настоящая городская улица получается? И еще с движением транспорта. Так ведь?
-Да, мы примерно с июля начали возить людей к щиту и от него в вагончиках. Экономим их время и силы.
- Если уж мы затронули условия труда, то скажите, как на вашем объекте организовано питание?
- У нас на территории своя столовая и она кормит все смены. Более того, для кессонщиков организовано в соответствии с рекомендациями врачей спецпитание.
- Знаю, что кессонную группу возглавляет выходец из Тоннельного отряда №6 Анатолий Вялов. Как она работает, как загружена?
- Вялов - опытный специалист своего дела. Требовательный человек. Если нужно - сам идет на повышенное давление. А вообще-то людей хватает. Остановки для кессонных работ делаем два раза в неделю и каждая занимает две-три смены.
- И это неизбежно? Ведь столько метров проходки теряется из-за этого.
- Мы конечно думаем, как сократить такие потери времени. Самый реальный путь - увеличить время службы режущего инструмента, во многом зависящее, как я уже говорил от качества крепления. Наш главный механик Владимир Иванович Шайденко включился в разработку новой системы крепежа.
- Получается, что вы собираетесь менять конструкцию довольно ответственных узлов щита. А насколько вы его изучили и как в целом оцениваете?
- Машина замечательная. Она все может делать сама, если ее верно направлять, а для этого в ней надо досконально разбираться. И полгода реальной работы еще не могут этого обеспечить. Так что и мы инженеры одно временно с проходкой продолжаем освоение всех тонкостей и возможностей доверенного нам проходческого комплекса.
- Думаю, что при таком настрое подземный маршрут "Херренкнехта" под историческим районом Москвы Лефортово завершится благополучно и в назначенный срок. А что дальше? Чем будет загружен щит и коллектив "Трансстройтоннеля"?
- Наши перспективы уже известны - с весны переезжаем вместе со щитом на строительство тоннелей под Серебряным лесом. Не исключено, что и в Лефортовском тоннеле нам найдется дополнительная работа - по сооружению в нем дорожного покрытия. Насколько я знаю тут у нас только один конкурент - фирма "Элгад".
Ю.Петрунин
Моя Москва
Китай-Город перестроят
Только глубокой ночью разрешат скоро появляться автомобилям на одной из центральных улиц - Никольской, идущей непосредственно от Красной площади. Городское правительство утвердило недавно план градостроительного развития района "Китай-город" на период до 2020 года.
Как сообщили в столичной администрации, в течение двух лет на Ильинке предполагается возвести многоэтажный паркинг почти на 1000 машиномест. Автостоянка даст возможность полностью разгрузить от транспорта соседнюю Никольскую улицу, куда до сих пор, невзирая на заграждения, дворами умудряются "забредать" машины. В итоге она станет еще одной пешеходной зоной, а сотрудникам местных офисов предложат оставлять авто на еще одной стоянке - в реконструируемых сейчас Чижевском и Мещанском подворьях. Все же на Никольскую планируется допускать некоторые автомобили (перевозка продуктов, инкассация и др.) - но исключительно в ночные часы.
Новый облик обещают придать и еще одному уголку исторического центра Москвы - площади, которая раскинулась между гостиницами "Москва", "Метрополь", Историческим музеем. После ремонта эскалатора на станции метро "Театральная" и реконструкции "Москвы" здесь уберут многочисленные щиты ограждения и высадят еще целый ряд каштанов параллельно уже существующему. В итоге почти от самого Александровского сада протянется полноценная аллея длиной в сотню с лишним метров.
Внутри же вновь отстроенной гостиницы "Москва" решено соорудить дополнительный выход из метро. Еще одним вестибюлем обзаведется станция "Театральная", до сих пор имевшая лишь один, общий с "Площадью Революции".
На месте свалки - новый микрорайон
Рационально использовать место бывшей свалки, принадлежавшей когда-то Красногорскому району Подмосковья, решили власти Первопрестольной. В ближайшее время на территории Митина поблизости от кольцевой автодороги возведут новый столичный микрорайон.
Как сообщили в городской мэрии современная жилая застройка появится на занятом сейчас тремя автобазами участке земли площадью более 16 гектаров. В течение нескольких лет здесь вырастет множество монолитных домов и необходимая для городского уголка инфраструктура. В числе прочих учреждений здесь разместят несколько торговых предприятий, возведут школу и детский сад. Не забудут и о досуге будущих митинцев - центральным развлекательным объектом новостройки станет сделанный по индивидуальному проекту культурно-развлекательный центр. Кроме привычных магазинов, в современном многоэтажном комплексе разместятся предприятия общественного питания, кинотеатр, игровые автоматы и различные аттракционы, под зданием оборудуют многоуровневый гараж.
Строительство нового микрорайона собираются начать сразу же после того, как будет проведена рекультивация земли, загрязненной разнообразными отходами. Непригодную почву вместе с мусором вывезут на специальную свалку за пределы микрорайона. К строительству микрорайона собираются приступить уже в 2003 году.
"Ловат" набирает скорость
Старт "Ловата", состоявшийся в середине лета на окраине Южного Бутова, стал заметным событием года не только для хозяев площадки и щита из ТО-6, но и для всех метростроевцев. Он означал самое убедительнее наше включение в строительство новой линии столичного метро.
Публикуемые сегодня фотографии помогают в частности воспринять и международный аспект тех волнующих минут. Сотрудничество российских и канадских тоннельщиков с того момента перешло из финансовой и подготовительной фазы в реальную проходку. Пусть в тот день "Ловат" продвинулся совсем чуть чуть - главное, что все свидетели старта убедились в жизнеспособности сложного комплекса, перенесшего нелегкое таможенное испытание.
Несколько недель после старта ушло на осторожное втягивание под землю, когда наращивался его технологический "хвост", когда люди и механизмы как бы проходили притирку. После 97-го кольца "Ловат" был остановлен для оборудования в монтажной камере руддвора и для предъявления всего горнопроходческого комплекса комиссии Госгортехнадзора.
Наконец со второй половины сентября на перегоне, проходящем под Бутовской дубравой, началась нормальная работа. В те же дни стройплощадка "Дубки" получила новый статус: на ее территории вырос еще один двухэтажный модульный корпус - для размещения штаба строительства легкого метро.
Попав в "Дубки" утром 4 октября, я, к сожалению, не застал там начальника участка В.М.Самару. Проходка именно в те часы не велась, так как было время очередной профилактики. И общую ситуацию на участке мне обрисовали представители механической службы.
Сменный механик Денис Андрющенко, полтора года назад покинувший студенческую скамью Технического университета (бывшее МВТУ имени Баумана), сам теперь с обстоятельностью преподавателя объяснил журналисту, из чего состоит программа технического обслуживания "Ловата" Он говорил про смазку щеточного уплотнения, размещенного по окружности задней части щита, про проверки системы уплотнения ротора и еще о многом другом. Мне почему-то показалось, что самому Денису интереснее всего заниматься системой кондиционирования грунта, поскольку там есть некий творческий момент. Оказывается, грунт в забое обрабатывают пенным реагентом, чтобы уменьшить усилие требующееся от ротора. И состав реагента подбирается в зависимости от породы, в которую должен врезаться ротор.
- То у нас была сплошная глина, - сказал Денис, - а теперь снизу начал выходить песок, ведь тоннель идет с уклоном. И над щитом теперь небольшое лесное озеро.
И тут в разговор вступил механик Павел Серов:
- Благодаря песку, - прокомментировал он, - "Ловат" пошел немного быстрее. Все последние четыре дня мы давали по шесть метров тоннеля. Объяснение не только в этом. Щит и раньше мог бы показать такую скорость, но узким местом была откатка, вернее - выдача породы с руддвора наверх. Тогда мы во-первых установили лебедку, чтобы дизелевоз зря не пpocтaивaл, а во вторых, перепасовачи тросы подъемного крана - с четырех перешли на два, подъем резко ускорился.
Ю.Петрунин
Эти снимки сделаны в день старта "Ловата". На верхнем - участники монтажа, а теперь и проходки (слева направо) Василий Абашев, Антон Попов и Гумэр Нигмадзянов. На среднем - директор ТО-6 Г.В.Макаревич вручает сувенир канадскому специалисту Томасу Хессу, внизу - генеральный директор Мосметростроя Г.Я.Штерн поздравляет с началом проходки начальника четвертого участка ТО-6 В.М.Самару.
Фото А.Попова
Старейшему предприятию Московского Метростроя, Черкизовскому заводу ЖБК - 70 лет!
Родная наша проходная
Для Черкизовского ЖБК октябрь этого года юбилейный. Заводом пройден путь длиной в семьдесят лет. Я долго думала о том, что и как рассказать о старейшем метростроевском предприятии, без которого невозможно было бы построить метро. И решила, лучше всего послушать самих заводчан, которые отдали заводу не один десяток лет.
На ЖБК меня встретили председатель профкома Нина Георгиевна Моденова, инженер производственно-технического отдела Галина Павловна Хрущ, слесарь Виктор Семенович Мартынов, главный инженер-заместитель директора Сергей Иванович Ильин, главный технолог-заместитель главного инженера Валерий Иванович Бабкин.
Каждого из них я попросила рассказать о себе, зная, что это будет рассказ о заводе и его коллективе...
"Меня привёл сюда Водолазкин..."
Самым старейшим из собравшихся (по стажу работы] оказался Виктор Семенович Мартынов, слесарь ремонтно-механического цеха. Он пришел на завод в 1954 году. Никогда раньше я не знала, что буквы на станции метро "Улица 1905 года", где приходится бывать довольно часто, устанавливал именно он.
В.Мартынов: Меня привел на завод Иван Петрович Водолазкин, в ту пору мастер цеха художественного литья. Родился я на улице Кирова, сейчас Мясницкой, жил в одном доме с семьей Водолазкиных. У матери нас четверо... Иван Петрович привел меня сюда шкетом пятнадцатилетним. Как сейчас помню, подвел к отделу кадров, разговаривает с начальницей Ханеевой, а я у окошечка стою. И вдруг слышу: "Вань, а где работник-то?" "Да вот." Открыла она дверь и видит... батюшки, шкет-то какой стоит! А Иван Петрович заверил: "Работать будет". Так и остался. Начинал слесарем художественного литья. Начальником цеха был тогда Туголуков Яков Матвеевич.
В пятьдесят седьмом в солдаты призвали. Отслужил три с лишним года, вернулся снова на завод. И вот так... год за годом, скоро уж полвека. Когда пошли кооперативы, звали и меня на большие заработки, не согласился. Завод есть завод, родной. Куда я без него? И на пенсию до сих пор не собрался, не стало работы в цехе художественного литья, Сергей Иванович Ильин уговорил в сантехники пойти.
Н.Моденова: Виктор Семенович у нас, как палочка-выручалочка. Кто бы, куда бы его ни позвал, он бежит и делает. Безотказный. Никто не верит, что он пенсионер. Сам себе дело ищет. Мы ему все время спасибо говорим.
В.Мартынов: Труд никого не портит. Я вот молодых теперь не понимаю. Как это опоздать на работу? "Я проспал", - слышу. Вот так отговорка! А мы другой закваски. Да я сейчас на работу за час прихожу, все пройду, погляжу и все данные - начальнику цеха Гараничеву. Там у нас - то-то, а там - то-то. Такое воспитание. Почему прежние времена с ностальгией вспоминаю? Дисциплина была и ответственность. Взял обязательство - кровь из носа, а выполни. Иначе - не по-мужски. Дашков, Разуваев, Палагин-старший-вот были люди, на которых во всем можно положиться, опереться.
Что для меня завод? А это все! Жилье здесь получил, сначала комнату в бараке на втором этаже с печкой - хорошо было! Потом квартиру. Дочь вырастил, двух внуков имею.
Г.Хрущ: Кстати, и на всех станциях метро красуются изделия Виктора Семеновича. И не только в Москве, но и в Ташкенте, в Душанбе, в Баку, в Харькове. Там двери стоят, там колонны... Руки у него золотые. Без дела не может. Таких, как Виктор Семенович - мало осталось.
Сын вставал рядом с отцом
Г.Хрущ: Замечательными мастерами раньше славился наш завод. Как не вспомнить сегодня Павла Афанасьевича Горохова, специалиста по мрамору. Как он работал с камнем! Как чувствовал его, словно дело имел с живым существом. Нашему поколению повезло, у нас были замечательные наставники, влюбленные в завод, в свое дело. Никогда не забуду своего первого начальника цеха Петра Андреевича Гука, у которого работала оператором бетоно-смесителыной установки. А начальник мраморного цеха Юрий Михайлович Ваксин, а Сергей Кузьмин Илюхин... У них мы учились работать.
Наш завод всегда гордился своими династиями. Считалось за честь сыну встать рядом с отцом. Всему Метрострою известна династия Водолазкиных - четверо из семьи работали на заводе. А Гараничевы... Сначала пришел Иван Иванович, участник войны, трудился фрезеровщиком, потом сыновья и внук. Сегодня Николай Иванович - фрезеровщик по камню, Александр Иванович - начальник цеха, его сын Дмитрий - механик. И о Горьковых стоит сказать. Василий Петрович пришел на завод в 1958 году, привел к нам свою красавицу жену Машу, потом брата Жору, а тот свою жену Дину, а Дина - сына Ванечку... Вот так и идет жизнь завода, а вместе с ним и наша жизнь.
Кстати, Галина Павловна тоже потомственная метростроевка. Ее мама - Ефросинья Игнатьевна Тарасова трудилась на первой очереди, на строительстве станции "Красные ворота", отец - Павел Кузьмин Тарасов - в тюбингово-литейном цехе пятого завода, брат - Валерий Павлович Тарасов - там же электриком. Всю жизнь прожили в Метрогородке.
Г.Хрущ: На заводе я с 16 лет, с 1957 года. Здесь познакомилась со своим мужем - Владимиром Степановичем, двадцать дет отработали вместе, сначала он был рабочим, потом механиком. Дочь окончила МИИТ, трудилась в Метрогипротрансе. А вот наш внук, как и мы, заводчанин. До армии освоил здесь профессию каменотеса и успел поработать на шлифовально-полировальной дорожке. Через месяц наш моряк-пограничник вернется домой, собирается снова на завод. Сложится ли здесь его судьбе? Станет ли ему завод родным домом, как мне - трудно оказать. Раньше был коллектив, где каждый из нас постоянно ощущал поддержку и чувство локтя, где от старшего поколения молодое черпало знания и перенимало опыт, эстафета переходила в надежные руки. А теперь на заводе трудятся в основном временные рабочие. К тому же коллектив сократился с шестисот с лишним человек до двухсот.
С.Ильин: Москвичи если и приходят к нам, то остаются в редких случаях. А некоторых даже увольняем за нарушения трудовой дисциплины. Москвичи избалованы, не хотят работать. А вот, к примеру, то же туляки - совсем другое дело. Но это люди временные - и в этом наша беда!
Воспитан заводом
Н.Моденова: По большому счету завод держится на кадровых работниках, у которых за плечами годы, которые по-настоящему преданы ему. И, кстати, сам Сергей Иванович, один из таких людей. Он воспитан заводом.
С.Ильин: После армии, в 1959 году, я поступал в МИИТ. Но на втором экзамене провалился. Начал искать работу. На доске объявлений в МИИТе увидел: заводу ЖБК Метростроя требуются арматурщики, бетонщики и так далее... Начальник отдела кадров принята очень внимательно и вежливо, предложила стать арматурщиком.
Первым своим учителем считаю мастера цеха Фауста Францевича Лубчинского. Доброжелательный человек, вам умел работать м нас научит. После армии к нему попали четверо: Валерий Бабкин, Саша Назаров, Володя Селютин и я. Работа в арматурном цехе тяжелая. Это уже потом многие операции механизировали (по чертежам Валерия Бабкина и Дмитрия Долженкова). Повесили, например, электротали, кран-балку, на глазах ручного труда становилось все меньше и меньше... Но в арматурном цехе я не задержался.
Когда учился на третьем курсе МИИТа (я все-таки поступил туда), мне предложили должность механика третьего цеха, начальником которого был Георгий Иванович Хренов, требовательный человек, настоящий хозяин в цехе. А после защиты диплома я стал механиком мраморного цеха. В это время шла реконструкция мраморного производства. Было закуплено импортное оборудование фирмы "Карл Майер" - именно на этом участке меня, как молодого специалиста, и решили испытать. Работа, действительно, была очень ответственная, оборудование новое, его никто не знал. Выходило из строя - оставался ночевать в цехе. Строго было в то время, ни один станок не должен был простаивать. Директор завода Андрей Семенович Чесноков вызывал "на ковер" не главного инженера или главного механика, а сразу меня. Чтобы не подвести завод и людей, до всего приходилось доходить самому. Вообще-то механикам за вредность надо давать не один, а два отпуска. Тяжелейшая должность, если, конечно, работать добросовестно, переживать за производство. Ведь все держится на механизмах. Когда стоят станки, простаивают и люди, теряют зарплату, срывается план. А мне к тому же пришлось поработать механиком сразу двух цехов - и мраморного, и гранитного, хотя начальников участка было двое.
Сколько работаю на заводе, столько завод реконструируется, В 1970 году был пущен гранитный цех - у нас его не было. Через шесть лет снова реконструкция - замена станков на более современные (и в мраморном, и в гранитном цехах). Потом реконструкция в цехе по производству железобетона. Открыли склад инертных материалов, затем началась реконструкция всего железобетонного производства. Снесены старые корпуса арматурного и формовочных цехов, построены новые.
В застойные времена завод был монополистом по производству гранита и мрамора, продукция поставлялась в разные республики и даже за рубеж - туда, где строилось метро, речные и аэровокзалы. Наша продукция ценилась и имела большой спрос. И сейчас в ней также нуждается Метрострой - мы участвуем в пуске двух станций: "Воробьевы горы" и "Бульвар Дмитрия Донского". На протяжении семи месяцев мраморный и гранитный цеха работают неплохо. А вот, к примеру, четвертый - по изготовлению изделий и художественного литья из алюминия - на сегодня не загружен. Когда-то в этом цехе трудились более пятидесяти человек, сейчас девять.
Мы получили сертификаты на четыре марки бетона, вошли в список поставщиков товарного бетона на объекты транспортного строительства, в Лефортово, например. Бетоносмесительный узел будет загружен. Сложнее с железобетоном - мало заказов на следующие месяцы. Мы, конечно, выпускаем дорожные, заборные плиты, фундаментные блоки... Но это незначительное количество. Депо в том, что наша оснастка в основном нацелена на метростроение. Чтобы модернизировать производство, а это наша давняя мечта, нужны деньги.
Г.Хрущ: Сергей Иванович не рассказал, что здесь, на заводе нашел свою судьбу. Его жена, Любовь Николаевна, приехала в Москву после окончания свердловского техникума. Технолог по сборному железобетону. На заводе отработала двадцать шесть лет. И младший сын - метростроевец, трудится в Метротранскомплекте. Вот еще одна династия.
Н.Моденова: А 14 октября Сергея Ивановича будем поздравлять с юбилеем, ему исполнится 65 лет.
Черкизовский экстрим
Уже не раз в разговоре звучало имя Валерия Ивановича Бабкина, который тоже вышел из арматурного цеха. Надо сказать, что этот цех - кузница кадров заводских руководителей. И бывший директор Сергей Кузьмич Илюхин здесь начинал, и бывший главный инженер Степан Денисович Федоренко, и нынешние руководители производства - Ильин, Бабкин... Так вот - сначала Валерий Иванович трудился арматурщиком, затем инженером технического отдела, заместителем начальника конструкторского отдела, начальником ПТО, главным технологом. Своим наставником считает Дмитрия Максимовича Долженкова.
В.Бабкин: Пришел 3 сентября 1959 года. Попал как раз на объединение двух заводов - 25-го и 8-го. Сразу влился в коллектив; не только работал, занимался спортом. За смену перетаскаешь несколько тонн металла, а вечером соревнования по футболу, волейболу, плаванию - плавание особенно снимало усталость. 3aводская команда принимала участие буквально во всех видах соревнований. И спорт, и культурные мероприятия, и походы - все это здорово сплачивало людей. На всевозможные вылазки никого из-под палки гнать не приходилось, Если поездка, мест в автобусе не хватало, не то, что сейчас. Мы жили веселее, чем теперешняя молодежь. Был коллектив! Интересная, насыщенная жизнь в этом коллективе. И, конечно, работа. И, конечно, замечательные наставники, такие, как Водолазкин, Лизякин, Горохов, Фрадкин, Гук, Хренов. Мужики дельные, у них было чему поучиться. И мы учились.
А экстремальные ситуации... Они, конечно, случались. Вот, например, на станции "Улица 1905 года", когда перед самой сдачей пришлось нам придумывать, а потом и делать литье, чтобы прикрыть кабельные шкафы. Все началось со звонка Эзара Владимировича Сандуковского, который дал задание в срочном порядке сделать на шкафы какую-нибудь лепку, литье. А когда придумать? Когда сделать? Завтра уже комиссия... И вот Лизякин приступил, благо художники дали какие-то рисунки. Надо отдать должное Николаю Филипповичу, он не раз спасал завод благодаря своему мастерству и богатому опыту. Шесть часов напряженной работы - до полуночи. А к полдню следующего дня, к приходу Комиссии, все уже стояло на шкафах.
И еще случай: перед пуском "Пушкинской", где-то за неделю, случился пожар на станции "Площадь Революции". Горели кабины контролеров, сделанные девятым заводом из стеклопластика и оргстекла. Паника, удушье, давка - ситуация неприятная. Руководство Метрополитена решило: на новую станцию такие кабины не пойдут. И буквально за два дня до пуска директора завода Константина Константиновича Гогию, главного инженера Сергея Кузьмича Илюхина и меня, в ту пору начальника ПТО, неожиданно вызвали в Управление Метростроя. Недоумеваем, по какому вопросу, на "Пушкинской" вроде бы все сделано по графику, претензий быть не должно. А нам вдруг сообщают про кабины. Надо изготовить новые. И это - за два дня! Я молодой был, резкий, пререкаюсь с Сандуковским, доказываю, что это невозможно, Илюхин тогда мне все моги отдавил. Но оказалось, что возможно. Пять новых кабин мы сделали за сутки, не уходя с завода. Мне было отпущено три часа на проектирование, все остальное выполнили Водолазкин и бригада Бориса Исаичева. С тех пор эти квадратные кабины стоят повсюду, эта серия стала типовой.
А бывали в нашей практике и казусные случаи. Один из таких связан опять-таки с кабельными шкафами на путевых стенах. Вешали их, торопились, реактивов не хватило, и мы были вынуждены не додержать литье в анодировке. В итоге пленка получилась настолько тонкой, что заиграла как у селезня шея, интерферировала свет от голубого до зеленого и красного... А переделывать некогда. Переживали страшно. Что скажет архитектор? Нину Александровну Алешину ждали с трепетом Она приехала и в восторг пришла. Наш брак оказался ей по сердцу.
Г.Хрущ: Завод в тесном контакте работал всегда с Метрогипротрансом. Завязаны были друг с другом все, начиная от рядового рабочего до главного архитектора проекта. Бывало, видишь в цехах то Алешину, то Вдовина, то Колесникову, то Петухову... Совместно решали любые проблемы, думали, как сделать так, чтобы удобно было заводу и в то же время не нарушило задумку архитектора. И ссорились, и плакали - что только не пережили вместе! С Ниной Александровной Алешиной, которая браковала камень за малейшую царапину, порой так ругалась.
В.Бабкин: Ругались, конечно, но все равно оставались в хороших отношениях, в деловых и теплых. Вспомнил сейчас еще такой интересный эпизод. Алешина на "Кузнецком мосту" делает арку (выход с "Дзержинской" - вниз). Необходимо было пятнадцать или шестнадцать камней. Один из них замковый, верхний. На "замок" Нина Александровна заставила нас сделать тринадцать камней. Но это полбеды, мы-то сделали. А в УСР - девушки-отделочницы, стоит одна из них на козлах, показывает Нине Александровне каждый камень весом тридцать килограммов, ни один не подходит. Наконец, тринадцатый. А Алешина: "Нет, давай седьмой". Девушка готова была от обиды этот камень на голову ей бросить. Надо отдать должное Нине Александровне, она свою идею всегда отстаивала, чего бы ей это ни стоило.
Г.Хрущ: И мы, и отделочники УСР всегда шли навстречу архитекторам. Ради красоты станции. Вот недавно мы с Валерием Ивановичем побывали на "Воробьевых горах". Нынешние специалисты - это не Слонов и не Коренков, над камнем "колдовать" не станут. Говорят: "Нам главное метры". А прежние мастера Управления спецработ чудеса творили. Вот на той же станции "Улица 1905 года". Как там подбирали "буровщину"! А "Кузнецкий мост", где "газган" самых разных цветов и оттенков и где пришлось северный конец сделать холодным, а южный теплым. Как мастерски, с какой любовью там все подобрано по текстуре, по цвету!
В.Бабкин: В Управлении спецработ, как и везде теперь, стекольщики - чужие, установщики витражей и камня - тоже. А чужие за Метрострой, за красоту наших станций не болеют. Они приехали заработать деньги, что ж обижаться, им метры нужны. Камень для них - мертвый камень. Ушла старая гвардия из коллективов, а те, что учились у них, перешли в другие организации, где есть работа и нет задержек заработной платы. Вот так и мы свой коллектив растеряли. А новым кадрам до профессионалов далеко. Профессионализм утерян.
Уникальное предприятие
В.Бабкин: Что обидно - сегодня никто не хочет понять, что наш завод это не железобетонный завод. Здесь - цветные металлы, товарный бетон, здесь железобетон, мрамор, гранит... Я назвал всего пять видов, а в каждом из них - по 360 наименований. На каждый день - по-новому изделию. Это комбинат отделочных материалов Метростроя, кстати, он так и задумывался с самого начала. Мы ведь раньше выпускали даже резиновые сапоги и резиновые фартуки, гидростеклоизол. Если говорить об объемах, то палитра камней доходила до тридцати шести, а теперь три-четыре позиции. Если мы раньше делали всю осветительную арматуру, все кабельные шкафы, решетки - вентиляционные, декоративные, пожарные, всевозможные двери, витражи, то теперь на это заказов нет. Сегодня, на мой взгляд, завод жив и держится только благодаря оставшимся здесь старым кадрам.
Здесь всё - моё
Нина Георгиевна Моденова, председатель профкома Черкизовского ЖБК, по стажу работы уступает собравшимся за "круглым столом" заводчанам, но не по силе любви к заводу и к его коллективу.
Н.Моденова: Дали квартиру на улице Химушина, из окна которой я смотрела и говорила - завод стоит. Но я не собиралась работать на нем. В поисках обошла все вокруг, но в сторону Черкизовского ЖБК даже не смотрела. Обходила стороной. Не мое! Неинтересно. Уйти с прежней работы, из института теплотехники, пришлось из-за маленькой дочери. Но, видимо, судьбу не обойдешь, она привела-таки меня на Черкизовский завод. И я нисколько потом об этом не пожалела. Сначала попала в конструкторский отдел, к Антонову Владимиру Ивановичу. А через десять месяцев главный инженер Степан Денисович Федоренко предложил заняться подготовкой кадров и рационализацией. И мне это дело очень понравилось. Благодаря Лиане Николаевне Ильиной из Управления Метростроя, которая во всем помогала, я быстро освоилась и даже окончила курсы. Недостатка в талантливых и толковых рационализаторах наш завод прежде не испытывал. Ильин Сергей Иванович, Сергей Анатольевич Смирнов, Валерий Иванович Бабкин - это костяк. Валерий Иванович получал золотые, серебряные медали ВДНХ за свое творчество. А сколько в числе рационализаторов было рабочих! Мы внедряли немало нового.
В 1985 году меня избрали председателем профсоюзного комитета. Хотели раньше, помешала моя беспартийность. А вступать в партию ради карьеры - этого никогда не понимала. И вот семнадцать лет я на профсоюзной работе.
Не все сразу клеилось, бывало, приходилось поспорить с руководством, но всегда старалась отстоять свою точку зрения, убедить. Сергею Кузьмичу Илюхину всегда говорила: "Вы подумайте" А подумав, директор принимал мою сторону. Он был руководителем, который помог очень многим людям и детскому дому в том числе.
Работать с людьми не просто. Но эта работа помогает держать себя в руках. Умею слушать людей, сопереживать. К сожалению, сегодня не всегда и не всем можно помочь, но все равно пытаюсь. Самое приятное, и это, наверное, оценка моего труда, когда тебя не забывают люди. Ушли в другое место или на пенсию, но звонят, сообщают о себе, интересуются заводом, моей жизнью, рассказывают о чем-то очень важном. Нет, я не представляю себя без завода, без этих, уже таких родных стен. Здесь все - мое. И люди... Они мне очень дороги. А с приходом нового директора Евгения Львовича Конторера мы почувствовали себя более уверенно, появилась работа, а главной - появилась надежда, что у нашего уникального предприятия будет будущее.
Любите завод, как любим его мы
Г.Хрущ: Что бы хотелось пожелать заводу? Воссиять как прежде - ведь Черкизовский завод ЖБК Метростроя знал весь Советский Союз. Хочется, чтобы молодые, кто отработал здесь уже достаточно времени, любили завод так же, как любим его мы. А мы его любим по сей день, при всех невзгодах, бедах, обидах. Для нас это больше, чем родной дом.
К этим словам уже трудно что-либо добавить. Пусть Черкизовский завод процветает, пусть следующее десятилетие будет добрым для него и его коллектива. И пусть извинят нас те, чьи имена не прозвучали сегодня. Здоровья всем, долгих лет жизни.
Беседу за "круглым столом" вела Н.Соловьева
Страницы истории
- 1932 год, октябрь. Основан завод железобетонных и бетонных конструкций Московского Метростроя. Находился он тогда около автомобильного завода имени Лихачева и назывался "Бетонный завод Метростроя" Он должен был в кратчайший срок обеспечить железобетонными блоками строительство первой очереди метро.
- 1934 год, апрель. Завод, получивший название "Железобетонный завод Метростроя", перебазирован на новую площадку по адресу Дорогомиловский вал, дом 28. Перед коллективом была поставлена новая важная задача - смонтировать камнеобрабатывающее оборудование и выпустить максимальное количество мраморных плит для облицовки пусковых станций метро. В декабре были изготовлены первые партии плит. Смонтировано 15 распиловочных станков, 14 фрезерных и 23 шлифовально-полировальных.
- 1935 год. Завод снова переименован и теперь называется "Завод железобетонных и мраморных изделий Метростроя".
- 1937 год. Завод выпускает только мраморные облицовочные плиты. Он называется "Мраморный завод Метростроя".
- 1939 год. В состав завода вошли лепной цех, цех художественного литья и осветительной арматуры, а также стекольное отделение. С этого времени завод выпускает все, что требуется для архитектурной отделки станций.
- 1941 год. С начала Великой Отечественной войны многие работники уходят на фронт добровольцами, в ополчение или по мобилизации.
- В октябре основное оборудование завода демонтируется, коллектив эвакуируется на Восток для выполнения спецзаданий.
- 1942 год. Начало восстановления завода. Прибывает демонтированное оборудование, возвращаются эвакуированные работники, происходит пополнение коллектива. Завод очередной раз переименован. Теперь он называется "Завод №8 Метростроя".
- 1943-1944 годы. Завод производит все отделочные материалы для семи пусковых станций - "Новокузнецкой", "Павелецкой", "Автозаводской", "Бауманской", "Электрозаводской", "Семеновской", "Измайловского парка".
- 1952 год. Завод №8 перебазируется на новую производственную площадку в Черкизове, по Тагильской улице, дом №6.
- 1953 год. Завод приступает к изготовлению и поставке архитектурных, отделочных изделий и осветительной арматуры для станций и вестибюлей строящегося в Ленинграде метрополитена.
- В последующие годы завод поставляет изделия для архитектурной отделки и освещения станций метрополитена в Киеве, Баку, Тбилиси, Ташкенте, Харькове, Ереване, а также Минске и Горьком.
- 1955 год. На заводе вновь начинается изготовление железобетонных изделий.
- 1959 год. Завод №8 объединен с заводом бетонных, железобетонных и гидроизоляционных материалов и получил название "Завод железобетонных и бетонных конструкций" (ЖБК) Метростроя. Новый коллектив насчитывает 900 человек.
- Завод выпускает изделия из бетона, железобетона, мрамора, гранита, алюминия, асбобитума.
- Товарный бетон поставляется на все объекты Метростроя.
- Номенклатура железобетонных изделий доходит до 430 наименований и типоразмеров.
- Осваиваются и выпускаются блоки тоннельной обделки различных типов мелкого и глубокого заложения, а также цельносекционная обделка (ЦСО) для открытого способа работ.
- Руководителями завода в разные годы были: В.М.Торгушников, Д.Б.Гутин, И.М.Шухман, В.Е.Бельский, Д.Б.Ещин, М.З.Миллер, А.А.Кирсанов, Б.М.Федоров, Ю.А.Власов, А.С.Чесноков, К.К.Гогия, С.К.Илюхин, Ю.Я.Гельман...
|
