О газете

Архив номеров

Идет работа

Ссылки

Обновления

Главная страница



Номера 2002 г.

Предыдущий номер

Следующий номер

Метростроевец №43 (13069)
15 ноября 2002 г.

Новости

Механизаторам жарко на БДД

До недавнего времени в пределах станционного комплекса "Бульвар Дмитрия Донского" последним участком, где еще оставалось взять грунт, была ближняя к станции половина подземного перехода под бульваром от вестибюля №2. Но 2 ноября движение оттуда было переключено на правую сторону и на освобожденное место пришел механизаторский участок В.М.Деханова. С разбивкой дорожного полотна и выемкой 900 кубометров грунта он справился быстро, сразу после праздника в котлован пришли и занялись бетонным основанием лотка строители из СМУ-14. А механизаторы снова полностью сосредоточились на обратной засыпке. На три последние недели ноября им остается около 30 тысяч кубов.

По новому графику

Как сообщил главный инженер УСР О.Н.Мельников, отделка выходов станции "Бульвар Дмитрия Донского" идет по новому графику, с отставанием на три недели. Это связано с несвоевременной сдачей Метрогипротрансом проектно-сметной документации и постоянными нововведениями, из-за чего сорваны графики СМУ по сооружению конструкций. Отделка вестибюля №1 с пятью выходами к 11 ноября была выполнена примерно на 80 процентов. С 15 ноября начинается остекление павильонов.
Отделка комплекса вестибюля №2 выполнена примерно на 60 процентов. Самое узкое место - пешеходный переход к лестницам №5-6, который строители обязались сдать под отделку только к 25 ноября. Как отметил О.Н.Мельников, коллектив УСР настроен к пуску пробного поезда выполнить свои работы на 90-95 процентов.

"Стена" у дубравы

В самом конце бульвара Дмитрия Донского СМУ-8 оформило площадку, чтобы строить монтажную камеру для щита, с которым будут проходить правый перегонный тоннель легкого метро.
Пока на площадке развернулось СМУ-9, сооружая "стену в грунте" по периметру будущей камеры К 11 ноября она была сделана на длине 52 метра из 112 Работа механизаторов осложняется тем, что на большой глубине (траншея уходит вниз на 27 метров) они встретили очень плотный мелкий песок. Для его разработки пришлось привлечь буровую установку ВИЗБАСа.

Кран для легкого метро

На полигоне в Щербинке силами УММ смонтирован козловой двадцатитонный кран. С его помощью будут сгружать пролетные конструкции для эстакады легкого метро, которые уже начали поступать из Омска, с НПО "Мостовик". Кран потребуется также в процессе укрупненной сборки и сварки пролетов.

На пусковом объекте

Пробный поезд прибудет в Северное Бутово 15 декабря

Счет пошел на дни

В предпоследний день октября на совещании строителей пускового комплекса, завершающего Серпуховско-Тимирязевскую линию и начинающего Бутовскую, заместитель генерального директора Мосметростроя Сергей Станиславович Зайцев обнародовал важную дату.
- Есть решение, - сказал он, - пробный поезд пустить 15 декабря. А движение по полному графику, с оборотом в тупиках, должно начаться 23 декабря.
Надо полагать, что большинство участников совещания примерно на такие сроки и ориентировалось. Но когда был назван конкретный день, дальше которого заходить ни в коем случае нельзя, это как то сразу повлияло на собравшихся. И вопросы, и ответы стали, как мне показалось, четче, адреснее. В другом свете предстало и то, что увиделось во время обхода, предшествовавшего совещанию.
Изменения, сдвиги к лучшему есть, конечно, на каждом участке - все-таки прошла целая трудовая неделя. Но кое-где темпы продвижения вперед, к завершению работ, представляются недостаточными, несоизмеримыми с остающимся запасом времени. А причины чаще всего кроются в несогласованности действии между нашими подразделениями.
Например, на том же совещании С.С.Зайцев спросил, как выделяются краны для нужд монтажников, которым надо перемещать барабаны с кабелем. И главный инженер СМУ-4 А.П.Рознатовский ответил, что только СМУ-3 предоставляет кран без проволочек, а другие СМУ порой заставляют ждать по несколько дней. Сергею Станиславовичу пришлось сделать нерадующий вывод:
- Между нашими двумя СМУ труднее бывает наладить контакт, чем с какой нибудь сторонней, городской организацией.
А.П.Рознатовский позже высказал еще одну претензию, относящуюся ко многим - медленная сдача сооружений под монтаж и наладку. Есть готовые объекты, но почти нигде монтажники не могут развернуться в полную силу. Он конкретно называл камеры металлоконструкций, перекачку на пикете 235 (это рядом со Старобитцевской улицей). Особо Арон Петрович выделил отрезки перегонных тоннелей, где СМУ-13 осталось, по существу, только рымы срезать, чтобы можно было приглашать монтажников. И тем не менее, строители пока не заводят речь о передаче объекта.
По этому поводу директору СМУ-13 пришлось на совещании выслушать жесткий упрек от руководства:
- Вы всю трассу держите.
Как говорят, по-человечески Александра Андреевича Торопова понять можно: в те дни все его внимание было приковано к другим пикетам - надо было срочно завершать "разборку" с еще более серьезной преградой на трассе. Как раз к концу октября строители должны были ликвидировать перемычку на Старокачаловской улице и уступить место механизаторам.
И надо сказать, что участок В.В.Михайлова в основном со своей непростой задачей справился. Начальственный обход 30 октября, конечно же, проходил через тот объект, хотя добраться до него в тот день из-за слякоти было непросто. Приехавшие на стройку руководители смогли убедиться, что с одного угла котлована, перерезавшего Старокачаловскую, уже начата обратная засыпка. Правда, в то же время на противоположной стороне не такого уж длинного отрезка трассы (в половину ширины улицы) строители еще занимались завершающими операциями. И через два дня, 1 ноября, Михайлов и его бригады так же были заняты бывшей перемычкой. Но засыпаемый в котлован грунт существенно сократил остающееся в их распоряжении пространство.
Да, механизаторы участка В.М.Деханова реальными кубами подтверждают свою не раз заявленную готовность без промедления браться за любой, хоть мало-мальский предоставляемый им объем обратной засыпки. Благодаря их слаженной и напряженной работе на нынешнем этапе стройки наиболее заметно меняется ее облик. В самом деле, чем сейчас заняты в основном строители станции "Бульвар Дмитрия Донского"? Подтягиванием "хвостов", подчисткой, доклейкой изоляции на небольших поверхностях. Но у каждого из основных СМУ, занятых на станционном комплексе, свои особенности свой перечень.

Задачи на ноябрь

Строители СМУ-11 - старожилы стройплощадки, созданной в Северном Бутове уже немало лет назад. Естественно, и вклад их в сооружение первого станционного комплекса за МКАД самый значительный - вестибюль №1, платформенная часть с ее галереей, СТП.
О том, что осталось доделать, начальнику участка Евгению Львовичу Борцову долго говорить не приходится:
- Нам нужно закончить сдачу в наладку служебных помещений вестибюля, оклеить изоляцией кровлю на павильонах выхода 3-4. Основная же работа связана с профилировкой путевого бетона.
Что касается кровли наземных павильонов, то и без объяснений понятно - площадь там не так велика и справиться с ней тем, кто освоил огромные внешние поверхности самой станции, дело несложное. А по части служебных помещений и профилировки я все-таки попросил Борцова рассказать чуть-чуть подробней. И выяснилось, что сдавать осталось тоже немного. СТП давно уже в руках монтажников из ЦЭМа, водомерный узел сдан, станционная перекачка готова на 98 процентов. По тепловому пункту осталась самая малость. Есть недоделки в кассовом помещении. А вот профилировка лотка в путевых тоннелях - задача достаточно трудоемкая. И ее доверили здесь комплексной бригаде хорошо известного на Мосметрострое человека - Сергея Федоровича Белякова. Она располагает необходимым техническим оснащением - шаблоном на жесткой телеге.
Спрашиваю у начальника участка, откуда взялся этот шаблон. Может быть, купили?
- Нет, - отвечает Евгений Львович, - у нас свои Туполевы есть.
Оказывается, в разработке удобного устройства для профилировки пути самое деятельное участие в свое время принимал тот самый бригадир Беляков. Как чувствуется, Борцов доволен и даже гордится тем, что на его участке трудится такой инициативный и умелый специалист. А печалит начальника участка в связи с Беляковым лишь то, что не подрастает смена для знаменитого бригадира и может оборваться преемственность навыков и традиций.
В пятницу, 1 ноября, на строительстве станции "Бульвар Дмитрия Донского" побывала целая выездная бригада из "Метростроевца" (редактор газеты Ф.А.Блинова, фотокорреспондент Александр Попов и автор этих строк). И мы как раз увидели в деле одно из звеньев, входящих в состав беляковской бригады. Возглавляет его Виктор Джикаев. Он выглядит достаточно молодо, но у него за плечами пятнадцатилетний метростроевский стаж. Намного старше работающий там же горный мастер Виктор Иванович Киселев, который и сам когда-то возглавлял строительный участок.
Жесткую телегу для профилировки пути разглядеть с высоты платформы не удалось, поскольку в тот момент вырубилась большая часть источников света. В полумраке, мгновенно захватившем подсводовое пространство, только наш фотокорреспондент мог действовать - у него аппарат со вспышкой.

Почему на станции гаснет свет?

Такой вопрос прозвучал еще на совещании 30 октября и поднял его главный инженер УСР О.Н.Мельников. По его словам, отделочники в иные смены часа по два простаивают из-за отключения электричества.
Все взоры тогда, естественно, обратились к главному энергетику Управления А.И.Чеснокову, а он даже поблагодарил коллегу за обращение к очень важной теме, поскольку сам собирался по этому поводу выступить. В самом кратком изложении суть его выступления заключалась в претензиях к механикам участков, которые не обеспечивают должный контроль за подключением к сети дополнительных потребителей энергии. Александр Иванович вообще заявил, что, по его мнению у отделочников на "Бульваре Дмитрия Донскою" механика нет. Мельников возразил ему, но спору разгореться не дали. Слово попросил заместитель директора ТО-6 А.И.Балалыкин, и совещание переключилось на проблемы путейцев, которым к 30 октября еще не сдали под засыпку щебнем балластное корыто у перекрестного съезда…
Тем не менее, проблема неожиданных отключений электричества на пусковом объекте осталась актуальной. И я через несколько дней попросил А.И.Чеснокова изложить, по возможности популярно, свою версию происходящих нежелательных событий. Главный энергетик начал издалека:
- По правилам тоннелестроения при работах под землей должна применяться электрическая система с изолированной нейтралью, так как она безопаснее, чем система с глухо-заземленной нейтралью. А в тоннелях особо тяжелые условия - сырость, много металла. Работы на поверхности (краны, электросварка и другое) раньше тоже производились при изолированной нейтрали. Теперь же наверху допускается применение варианта с глухим заземлением. Он и был использован на строительстве станции "Бульвар Дмитрия Донского".
Но теперь мы здесь уходим с поверхности - переносим кабели в тоннели, чтобы освободить территорию для благоустройства. И, следовательно, обязаны переключаться на систему с изолированной нейтралью. Подготовка к этому велась давно, еще летом была предусмотрена закладка двух труб в перекрытие тоннелей Бутовской лини, чтобы через них можно было пропустить кабели вниз А уж от них мы снова выводим электроэнергию наверх - к бытовым городкам и к механизмам, еще работающим под открытым небом.
А отключения электричества происходят из-за нарушения порядка, по которому субподрядные организации не имеют права подключать свое оборудование без допуска к электроустановкам. Допуск должны давать механики генподрядных участков. И я прошу генподрядные СМУ фиксировать случаи нарушения этого порядка, узнавать, кто и что подключил. Но это непросто сделать.
- В чем суть неверного подключения не с организационной (наличие или отсутствие допуска), а с технической стороны?
- Самый простой пример: хотят люди повесить дополнительную лампочку и поступают, как у себя дома, подключаясь к фазе и нейтрали. Из-за этого уменьшается сопротивление изоляции и происходит автоматическое отключение сети. Идея этих устройств контроля изоляции как раз состоит в том, чтобы защитить человека от поражения током. Если я случайно дотронусь до фазы - автомат обязан сразу сработать. А сопротивление электрической лампочки в принципе близко к сопротивлению человека. Поэтому автомат отреагирует и на лампочку. Что же нам делать? Отключать вообще систему автоматического контроля изоляции? Но это значит рисковать здоровьем и жизнью людей.
Я провожу совещания с энергетиками генподрядчиков, прошу их, чтобы они в свою очередь объясняли субподрядчикам соблюдение установленного порядка - не мелочь, нарушая его, они сами себя оставляют без энергии. Почему я в прошлый раз так жестко говорил об УСР? Да потому что за многократные мои посещения отделочников ко мне ни разу не обратился их механик: вот, мол, у меня такие-то и такие-то проблемы.
Существует утвержденное положение о механиках, по которому в их обязанности входит и руководство электромеханической стороной дела. У нас же механики часто используются как дополнительные сменные инженеры, занимаются сугубо строительными делами. И им уже не до контроля за электробезопасностью людей, работающих на стройплощадке.
Соответствующие вопросы всплывают только на больших совещаниях, при личных встречах руководителей СМУ. А где же взаимодействие в рабочем порядке? В нашей службе без него просто нельзя. Заодно назову еще одну причину многих проблем - участие в строительстве одного, пусть и большого объекта, доброй половины метростроевских организаций. И каждая тянет одеяло на себя. Причины такого скопления понятны, но и последствия его надо четко себе представлять.

С высоты колонны

В конце октября - начале ноября самые напряженные места отмечались на периферии пускового станционного комплекса - на выходах, на бывшей перемычке, во втором подземном переходе. А спокойнее всего было, на мой взгляд, на платформенной части, где отделка практически подходит к концу.
Готовые полы и ступени закрыты защитным картоном, путевые стены облицованы и ждут только накладных букв названия новой станции, светлый подвесной потолок как бы добавил подземному пространству высоты, в том числе и на галереях. И под самым потолком трудятся каменных дел мастера, завершающие облицовку прямоугольных колонн.
Когда мы по галерее подошли к рабочему месту А.И.Лопатина, он на своей колонне приступал к последнему ряду плит. Сотрудники редакции давно знают этого опытного отделочника по целому ряду прежних объектов и поэтому сразу спрашиваем Александра Ивановича, что для него было новым на "Бульваре Дмитрия Донского".
- Необычен сам материал - итальянский мрамор двух цветов белый (каррара) и зеленый (верде-гватемала). Он смотрится красиво, но очень мягок и поэтому с ним сложнее работать.
А.И.Лопатин, кстати сказать, тоже отметил недостаточную заботу об освещении, но он же завел речь о другой, не менее важной проблеме: на пусковой объект люди приходят с тормозками. О том, чтобы организовать продажу хотя бы горячего кофе или пирожков, никто из руководства не задумывается.
- И даже титана с кипятком нет?
- Об этом забудьте, - говори гранитчик. - Простую воду попить негде.
Не думаю, что поздно говорить об этом за месяц до пробного поезда. Может быть, хотя бы в последние недели - самые ответственные - стоило бы проявить такую заботу о людях?
Ю.Петрунин

Зимний вариант

На вопросы нашего корреспондента отвечает руководитель комплекса инженерной подготовки В.Е.Грибов.
- Как обстоят дела со сдачей под благоустройство территорий пускового участка?
- Большой отрезок трассы от Старобитцевской до Старокачаловской улицы сдан Мосзеленстрою почти полностью.
Следующий этап - снятие заборов. Будем идти от Старокачаловской улицы на юг, в сторону Бутовской линии. После этого всю правую сторону в пределах обоих вестибюлей тоже передадим под благоустройство. Восстановим в прежнем виде улицу Грина над нашими тоннелями. По левой стороне станции префектура сама обязалась поставить заборы около рынка и гаражей, а СМУ-11 должно будет там сделать тротуар.
- Кто из внешних субподрядчиков вызывает наибольшую обеспокоенность?
- Только "Метротрансстрой" Дунаевского, занимающийся подведением коммуникаций к станции.
- А как смотрятся в этом плане наши СМУ?
- Скажу так: никаких нареканий не вызывает только СМУ-3.
- Будет ли какая-нибудь специфика в благоустройстве площадки над станцией?
- Нет. Проект типовой - дорожки и газоны. Скорее всего, дорожки пока сделаем только в бетоне Укладка плитки зависит от погоды. Есть договоренность с префектурой о зимнем варианте благоустройства.

Конец лета. Руководители Мосметростроя Г.Я.Штерн и С.С.Зайцев на участке СМУ-13 знакомятся с одним из дальних объектов станционного комплекса "Бульвар Дмитрия Донского" - с камерой съездов Бутовской линии.
Фото П.Семенова
На первом плане (слева направо): С.С.Зайцев, В.А.Мельник (ОЭМУ), В.А.Шмерлинг (Метрогипротранс), В.П.Хрусь и А.П.Рознатовский (СМУ-4). На втором плане - камера дополнительных устройств, которую строит СМУ-13.
Фото П.Семенова

Люди. Факты. События

Назначена государственная комиссия

Для приемки в постоянную эксплуатацию участка Серпуховско-Тимирязевской линии от станции "Аннино" до станции "Бульвар Дмитрия Донского" 25 октября назначена государственная приемочная комиссия во главе с начальником ГУП "Московский метрополитен" Д.В.Гаевым.
Заместители председателя государственной приемочной комиссии - В.И.Иванчиков, заместитель начальника ГУП "Московский метрополитен" и Г.Я.Штерн, генеральный директор ОАО "Мосметрострой".

"Парк победы" профинансируют

В октябре проходила рабочая встреча начальника столичного метрополитена Д.В.Гаева и мэра Москвы Ю.М.Лужкова, где поднимался вопрос о финансировании строительства станции метро "Парк Победы", в сооружении которой принимают участие и наши метростроевцы.
Московский градоначальник пообещал, что необходимые средства на строительство будут выделены, поэтому "Парк Победы" сможет принять пассажиров уже в первом полугодии 2003 года. "Парк Победы" будет пока конечной станцией Арбатско-Покровский линии. В будущем "Парк Победы" планируется соединить с действующим участком Филевской линии "Кунцевская" - "Крылатское" и продолжать дальше строительство станций "Строгино", "Волоколамская", "Митино".
В отдаленных планах метрополитена также строительство от "Парка Победы" новой Солнцевской линии. Пока разработан только проект этой ветки под землей, но недавно правительство Москвы поручило подготовить проект строительства в Солнцеве линии легкого метро, как в Южном Бутове.

Метро до 2015 года

Мосгордума 30 октября приняла в первом чтении законопроект о программе развития московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта до 2015 года. Начальник Московского метрополитена Д.В.Гаев сообщил на заседании Мосгордумы, что финансовые затраты составят до 2015 года 137,8 млрд. рублей. Реализация подобной программы, подчеркнул он, позволит сократить время поездок по городу, а также снизит негативные воздействия транспорта на экологию.
Согласно законопроекту, до 2015 года предполагается дополнительно построить примерно 80 километров линий метро, создав новые виды транспорта - мини-метро, легкое метро и монорельс. Напомним, что в настоящее время протяженность сети метрополитена составляет 260 км со 162 станциями. И это не соответствует потребностям города. Не хватает примерно 100 км линий. Как сообщил Д.В.Гаев, только до конца 2005 года в Москве планируется построить более 20 км новых линий метро, общая стоимость строительства которых составляет 36 млрд. рублей. Предполагается ввести в эксплуатацию до 2005 года перегоны "Аннино" - "Бульвар Дмитрия Донского", "Киевская" - "Парк Победы", легкий метрополитен от "Бульвара Дмитрия Донского" до "Новокурьяново", мини-метро от станции "Киевская" до "Москва-Сити", а также второй выход со станции "Маяковская".
На заседании Мосгордумы также отмечалось, что проектом бюджета Москвы на 2003 год на нужды метрополитена запланирована сумма в 3,86 млрд рублей, проектом федерального бюджета - 2,4 млрд. рублей.

Актуальное интервью

Преодоление

Меня заинтересовало, почему одни организации Метростроя, благополучны они либо нет, постоянно у всех на слуху, в то время как о других разговоров практически не ведется. Возьмите, скажем, СМУ-3. Что вы знаете об этом коллективе? Почему его деятельность проходит как бы в некоем информационном покое? Чем живут его сотрудники, за какую "соломинку" удержались в трудные времена, как выживают сейчас? Ничего не известно.
Поэтому, договорившись о встрече с директором СМУ-3 В.В.Сергиевским, по дороге пытаюсь придумать, как бы его разговорить, но не придумываю, и, войдя в кабинет, с ходу, экспромтом произношу одну дерзкую фразу:
- Вы ведь в основном занимаетесь сооружением тоннелей открытого способа работ?
- Кто вам сказал? - возмущается Виктор Васильевич. - Вот потому я не люблю газету "Метростроевец", что она очень мало информирована о том, кто чем занимается в метростроении. Наше СМУ, СМУ-3 Метростроя, выполняет любые работы и под землей, и на поверхности. И мы готовы делать все, и делили все, начиная с 20-го строительства (которое стало впоследствии СМУ-3), начиная со станции "Новослободской", построенной под руководством Татьяны Викторовны Федоровой. С той поры наша деятельность практически не останавливалась, и вое время мы вели параллельно строительство объектов как закрытого способа, глубокого и мелкого заложения, так и открытого способа.
И вот, как бы сам собой продолжается подробный рассказ, тон которого постепенно, не сразу, из возмущенного становится деловито повествовательным а настроение рассказчика входит в параметры, достойные директора, отлично осведомленного обо всем происходящем на его предприятии и уверенного в завтрашнем дне.
- Я не буду говорить о давнем, хотя и знаю историю нашего коллектива. А вот 25 лет, в течение которых я работаю в СМУ-3, мы строили объекты как открытого способа работ, так и закрытого. Я пришел - "Ботанический сад" строил, потом перегонные тоннели между станциями "Площадь Ильича" и "Шоссе Энтузиастов", затем мы сдали в эксплуатацию станцию "Южная" и перегон мелкого заложения закрытого способа работ. Потом у нас был объект на Замоскворецком радиусе -перегонные тоннели от "Ленино" (теперь "Царицыно") к "Орехово", где участок около станции "Орехово" был открытого способа работ, а под Царицынскими прудами и под железной дорогой - закрытого способа со спецметодами. Затем станция "Пражская", я на ней был начальником участка и вместе с чехами ее строил (они ее отделывали). За ней - перегонные тоннели глубокого заложения между станциями "Цветной бульвар" и "Менделеевская", с шахты 906. Потом огромнейший объект, и опять же комбинированный - станция "Отрадное" с примыкающими к ней перегонными тоннелями и веткой в депо Затем закрытым способом еще более глубокого заложения - перегонные тоннели между станциями "Трубная" и "Достоевская". Сегодня там от ствола в сторону "Достоевской", в сторону СМУ-6, до конца все пройдено, а в сторону "Трубной" мы прошли один перегон и сбились со СМУ-8, а второй соорудили наполовину. Дальше нет финансирования.
И как бы подытоживает с некоторым удивлением.
- Да, сегодня у нас больше нет объектов закрытого способа работ. Но это как бы вверху решают, что кому строить, А мы у себя имеем специалистов, которые умеют строить все. Мы сохранили полностью коллектив, весь костяк.
- Как вам это удалось?
- Удалось за счет того, что стараемся зарплату вовремя выплачивать, и начисление ее, несмотря ни на что, производим по остаточному принципу.
- Сегодня "Бульвар Дмитрия Донского" - ваш главный объект?
- Сегодня "Бульвар Дмитрия Донского" - не главный наш объект. Этот объект заканчивается строительством и готовится к сдаче в эксплуатацию. А главными у нас являются Бутовская линия метрополитена в Южном Бутове, подготовительные работы на подземном переходе, который мы должны построить под Варшавским шоссе, около станции "Улица Академика Янгеля", и ряд реконструируемых объектов метрополитена. Кстати, мы по прямому договору с Метрополитеном (и довольно успешно) занимаемся реконструкцией станции "Филевский парк". Что можно - днем, что нельзя - по ночам, меняем перекрытие этой станции. Там применено интереснейшее инженерное решение: вместе с институтом-проектировщиком станции мы продумали, как тот козырек, который был над ней построен с добавлением соли (чтобы бетон не мерз) и весь уже разрушился, поменять без остановок движения поездов и пассажиропотоков. Соорудили специальную защитную галерею с экраном, так что нам удалось старую конструкцию всю обрушить и новую забетонировать - вое это безобразие мы практически ликвидировали В ночные окна, на два-три часа платформы превращались в рабочую площадку, там варили металл, ставили опалубку, бетонировали. А к утру стройплощадка исчезала, чтобы по платформам могли ходить люди. Мало того, мы даже ухитрились применить там свою конструкцию тепляка, потому что часть работ пришлась на зимнее время.
- Много у вас бывало нестандартных решений?
- У нас очень много таких интересных примеров. Кстати, сохранить коллектив нам удалось в том числе и за счет того, что у нас квалифицированные инженерные кадры, которые ищут и находят правильные решения проблем, постоянно возникающих в процессе строительства. Не обычные стандартные решения, а более интересные и разумные, где нет дурного ручного труда и нет массовых лишних затрат в ущерб заработной плате, а есть четкий и грамотный инженерный расчет.
Могу привести такой пример, Приступали мы к строительству станции "Владыкино", где проектом предусматривалось соорудить железобетонную конструкцию платформенной части торцом вплотную к Окружной железной дороге. А под девятью железнодорожными путями пройти три тоннеля: два перегонных и один - 72-метровый переход, по которому пассажиры могли бы входить в метро из вестибюля на той стороне. Но наши инженеры предложили сместить станцию под железную дорогу, сделав по обе ее стороны два нормальных выхода. Согласовали со всеми это решение и внедрили его в жизнь. Фактически отменили проходку целого переходного тоннеля длиной 72 метра, с отделкой и прочими затратами. И ведь это очень хорошо не только с точки зрения экономии; у пешеходов дорога в метро и домой сократилась на полторы сотни метров.
Или история шахты 906, сооруженной нами в 1-м Самотечном переулке для глубокой проходки закрытым способом. Мы с этой площадки построили тоннели между станциями "Цветной бульвар" и "Менделеевская", узнали, что там намечается строительство другой линии, и сохранили ствол. Углубили его, и строим с этого ствола перегонные тоннели между станциями "Трубная" и "Достоевская". Сколько при этом сэкономили средств, времени и труда! Это тоже достижение наших инженеров.
Интересная особенность всех этих новшеств удивила меня: они - в пору недостаточной занятости метростроевцев - экономили саму занятость. Пожалуй это верх инженерного подхода к практике строительства, когда конструктивный разум интеллигенции не идет ни на какие компромиссы даже в угоду тяжелому времени.
- То есть мы не просто сидим и ждем, когда кто-то что-то нам скажет. Сегодня вообще ждать ничего нельзя. Сегодня, если инженеры хотят и сами работать, и давать возможность зарабатывать своему коллективу, им надо подальше заглядывать вперед, в будущее, и активно участвовать в происходящем даже на стадии проектирования. Чтобы все проблемы решить заранее, и чтобы все люди в СМУ были как-то задействованы. Иначе получится так, что после сдачи "Бульвара Дмитрия Донского" половину коллектива придется отправить в отпуск без содержания, потому что нет подготовленных объектов, на которых можно приступать к стройке.
- А как получается на самом деле?
- А получается так, что на эстакаде мы уже трудимся.
- Но там же совершенно иные сооружения, необходима специализация...
- Специалисты у нас есть на любые технологические процессы, мы можем, в принципе, делать все. Мы, правда, не можем монтировать пролетные строения, потому что там нужны специальные металлоконструкции и специальное оборудование, но это будет делать субподрядчик. У нас нет оборудования для бурения породы под буронабивные сваи - это тоже будет делать субподрядчик. Но вое остальное - бетонировка ростверка, бетонировка опор, бетонировка ригелей, бетонировка самого коллектора, по которому ТО-6 будет укладывать путь, - вое это сделаем мы сами. Уже делаем.
- Какой у вас участок?
- Станция "Детский парк", от нее - перегонные эстакады до "Полян" и плюс еще три опоры в сторону "Бунинской аллеи". Документация частично есть, частично ее нет, но, тем не менее, на сегодняшний день нами уже сданы три опоры под бурение.
Так вот, с документацией проектировщики, как всегда, отстают, и если нам самим не заниматься сегодня ее добыванием из-под Метрогипротранса, то можно долго ее ждать. Надо постоянно сотрудничать с проектировщиками, помогать им в том, чтобы эта документация была, потому что Бутовская линия и сама по себе специфична, и сегодня там, на трассе, есть проблемы, которые мешают всем. Например, коммуникации, которые надо убрать с территории стройплощадки. На их перекладку пока, к сожалению, нет проекта, и если Метрогипротранс будет проектировать в обычном порядке, то освободить трассу мы сможем лишь в апреле. А это означает, что с октября по апрель у нас будет недозагрузка коллектива, а потом будет аврал. Поэтому мы практически участвуем в проектировании перекладок.
- Что же вы делаете вместо проектировщиков?
- Поступаем очень просто. Вот вчера, например, я главного инженера направил в Климовск, потому что по нашей территории проходят кабели, которые обслуживает климовский узел, а Метрогипротранс, который тоже ездил в Климовск, к сожалению, техусловий там не смог получить. Но, в отличие от проектировщиков, перед поездкой мы нашли возможность с ними договориться. Какую? Можно предусмотреть мероприятия по сохранности этих коммуникаций во временном положении, до перекладки ее на новое постоянное место? Можно. Мы такие мероприятия разработали и показали им, они обдумали, оценили - и согласились с нашим предложением. Таким образом, в ближайшее время мы сделаем перекладку этих двух коммуникаций, и у нас появится возможность забуривать еще три опоры плюс свайное поле самого вестибюля.
Я знаю, что это не мое дело. Мое дело - дождаться готового решения и выполнить его. Но тогда можно здесь сидеть, в кабинете, и проводить собрания и митинги по поводу того, что нам нечем заняться и вообще плохо живется в нашей стране... А есть другой путь, и мы идем по другому пути, мы ищем возможности, как преодолеть эти сложности и все-таки работать.
- Чтобы находить такие решения, нужен достаточно опытный инженерный коллектив...
- Если нет опыта, то не будет и возможности все это делать, но сегодня все у нас прекрасно понимают, что нет работы - нет и нас самих. Мы находим работу, и мы эту работу делаем. Только тогда можно нормально жить.
Сегодня мы четко знаем, что будем строить Бутовскую линию и переход у станции "Улица Академика Янгеля", Хочется, чтобы на будущий год нас включили в строительство центрального участка, потому что у нас есть там не пройденный отрезок перегонного тоннеля в сторону "Трубной". Объект это непростой, на нем запроектирована камера съездов, потому что принято решение на первом этапе пустить поезда лишь до станции "Трубная". Станция "Достоевская" сдаваться будет позже, поэтому и необходима на перегоне камера съездов, которая находится как раз на нашем участке. Так что если вопрос с финансированием решится положительно, я думаю, у СМУ-3 перспектива будет хорошая.
- Какова, на ваш взгляд, сейчас ситуация на Московском Метрострое?
- Я считаю, что у нас на Метрострое сегодня все стало предельно просто и ясно. Понятно сколько можно заработать, понятно, что для этого надо сделать, а получив заработанное, сколько надо куда отдать, чтобы коллектив и сохранился, и развивался.
Ведь раньше как было? Мы интенсивно трудились, скажем, на Коровинской развязке, а сколько получим из заработанных денег - никто не знал. Я пошел к начальнику Метростроя, говорю - у меня люди зарплату не получают, они построили Коровинскую развязку, с вами заказчик рассчитался, дайте часть средств, чтобы я заплатил рабочим за труд. Мне ответили: "Мы сами знаем, куда надо расходовать деньги, которые ты зарабатываешь".
Сегодня, слава Богу, не так. Сегодня я зарабатываю - и знаю, какая часть заработанного достанется мне. А мне достанется разница между тем, что я заработал и тем что потратил. И я знаю, что эту разницу я получу, и, следовательно, мои люди получат зарплату. Надо только, чтобы эта разница была. Хорошо трудятся те, у кого эта разница позволяет заплатить налоги, зарплату и заниматься социальным развитием своего коллектива. Вот если этих денег не хватает, то организация работает плохо. В том смысле, что она слишком много тратит. И, к тому же сейчас очень хорошо то, что все СМУ в одинаковых условиях. Нет теперь на Метрострое организации, которые получают деньги за то, что вроде бы их задачи более важны, а у других менее важны. Кардинальная сдвижка в моем сознании произошла, когда были достигнуты нормальные взаимоотношения между, как говорится, федеральным центром на Цветном бульваре и властями на местах - это я имею в виду себя и других своих коллег.
- Полагаю, это произошло со сменой руководства?
- Да, новое руководство Метростроя продекларировало свою позицию в отношении распределения средств, и этим оправдало мои надежды. Мы, начальники СМУ, такую политику активно поддерживаем. Я считаю, что если и дальше так пойдет, то вряд ли у нас что-то может поменяться в худшую сторону. Коллектив Метростроя будет развиваться, причем очень хорошо и правильно, и у нас будет нормальная здоровая атмосфера. Хорошо будет работать СМУ-3, не потому, что у него какие-то преимущества перед другими - я не хочу иметь никаких преимуществ. Но я не хочу, чтобы и другие имели эти преимущества. Когда менялось руководство Метростроя, один вопрос меня интересовал - это распределение средств, которые мы зарабатываем. Все получилось удачно.
- Но ведь бывают какие-то нужды, требующие срочной оплаты повыше имеющейся наличности? - Да, бывают, но они не отражаются на взаимоотношениях с другими организациями. Наше теперешнее руководство находит возможность решать эти вопросы не в ущерб установившимся экономическим и финансовым взаимоотношениям.
В связи с этим у нас расширилась сфера экономического маневрирования. Впрочем, принцип удержания затрат в определенных рамках остался, даже усилился. Вот мы в СМУ-3 знаем, на что идем. Например, другие приобретали тепляки дорогостоящие, а мы приобрели в прошлом году только ткань для тепляков, а тепляки сами проектировали и сами делали, в зависимости от того, какой участок надо бетонировать. Все пользовались покупной опалубкой, а мы проектировали и делали ее сами, обходясь своими обычными материалами. Но конструкция нашей опалубки была такой, что не уступала покупной в скорости сборки и разборки. И мы успешно ею пользовались Построили тупики за станцией "Бульвар Дмитрия Донского", положив монолитного железобетона на этом участке, наверное, больше других организаций на всем пересадочном узле, и при том ни одного квадратного сантиметра готовой опалубки ни у кого не покупали.
- Тоннели Бутовской линии тоже входят в параметры участка СМУ-3?
- На нашем участке есть тоннели Серпуховско-Тимирязевской линии, тоннели Бутовской линии, ТП Бутовской линии, уже практически построенная, и огромная камера съездов. Ширина этой конструкции - порядка 40 метров, длина - 300. Я считаю, там была очень изящно продумана организация работ, позволившая на всем этом огромном пространстве котлована работать в совершенно четком графике и фактически исключить дурной ручной труд, который, на мой взгляд, унижает достоинство человека.
У нас все там было спланировано очень красиво. Мы минимальным количеством механизмов охватывали весь котлован.
Когда котлован разработали, мне говорят - тебе, мол, помогать надо бы. Ничего, обошлись своими силами. Один кран поверху справа, другой по перекрытию слева. Причем, это тоже наше ноу-хау. Сейчас заканчиваем строительство, осталось путевого бетона немного положить и по мелочам кое-что.
А теперь у нас огромный объем работы в Южном Бутове. Наш участок там тянется на 17 опор, от 66-й до 50-й включительно, и на нем же находится станционный комплекс "Детский парк" со своим свайным полем. Обещают нам через три недели дать возможность разрабатывать грунт под ростверк, начнем бетонировать сам ростверк, сами опоры. А там пойдут перекладки коммуникаций вдоль всей трассы…
- И на перекладки можно субподряд найти. СМУ-9, например.
- Конечно, перекладки - не наш профиль, но сегодня такая ситуация в строительстве, что бросаться работой ни в коем случае нельзя. Поэтому мы никакую работу никому не отдаем. Стараемся делать сами. Даже ту, которая нам не свойственна. Мы знаем, как ее делать, мы знаем, кто будет непосредственно прокладывать кабели, наша задача - подготовить трассу, и у меня для этого есть все необходимые механизмы. И то, чего нет, тоже приобретаем. Зачем мне, скажем, экскаватор, если нет для него дела? А когда появился этот объект, появилась необходимость в технике, которой можно копать грунт, планировать и так далее, то мы провеши тендер - и заключили договор на поставку новенького экскаватора. Я думаю, недели через три нам из Англии привезут хороший современный гидравлический экскаватор, и он с надписью "СМУ-3" будет работать на наших участках.
Конечно, зачем мне кому-то платить за это? Для меня кому-то заплатить - это такая проблема... В прокат брать - тоже надо кого-то содержать. А на этом объекте, я думаю, экскаватор у нас быстро окупится. Мы посчитали, что где-то года за два, а то и раньше. И дальше будем на нем работать, уже никому не платя аренду. Уже нашли хорошего машиниста на эту машину...
Уходил я от директора СМУ-3 со смешанным чувством удивления и уважения к его хозяйственной хватке. Вот почему он и не примелькался нигде, и говорят о СМУ-3 немного. Все там неброско, без шика, основательно И вообще - идут они "по другому пути". Впрочем, очень может быть, что и остальные скоро свернут на эту дорогу.
В.Мелик-Нубаров

Начало строительства Бутовской линии
Фото А.Попова

Там расстреливали и метростроевцев...

30 октября, в День памяти жертв политических репрессий в России, газеты задавали вопрос: "Сохранилась ли в нашем обществе эта память?". Многие отвечали, что память о жертвах превращается в миф, об этом помнит в основном старшее поколение и мало что знает молодежь. А это не только аморально, но и опасно для страны.
Сегодня общественный корреспондент нашей газеты Леонид Муравник (он работает в СМУ-11) размышляет о трагических событиях, которые происходили в тридцатые годы в Бутове, где сейчас метростроевцы готовятся открыть новую станцию "Бульвар Дмитрия Донского".
В июне 1937 года на общешкольном собрании в Бутове отмечалось окончание учебного года. В торжественной обстановке лучшим ученикам вручали памятные подарки. Ученик 5 "А" класса Анатолий Макаров получил только что вышедшую из печати книгу П.Лопатина "Метро". Можно себе представить, с каким волнением раскрывал это уникальное издание бутовский паренек. Стать метростроителем было почетно, на Метрострой принимали крепких, здоровых, одержимых желанием трудиться людей.
А между тем, неподалеку от той же самой школы в полной секретности размещался спецполигон НКВД. Селяне тревожно засыпали под глухие залпы винтовочных выстрелов. Догадывались, что это за "полигон". Но не то что говорить, думать об этом настрого запрещалось. Страх побеждал любопытство. Но в сознании стучало: там убивают людей... Там расстреливали и метростроевцев. Спустя более полувека после тех страшных событий общественность добилась доступа на некогда секретный объект. Установлено, что на Бутовском полигоне в огромных братских могилах нашли свой смертный час более 24 тысяч жертв геноцида. А рядом, в совхозе "Коммунарка", подсобном хозяйстве НКВД, были расстреляны более 17 тысяч человек.
Не один год ушел на восстановление имен погибших И вот, наконец, началось издание Книги Памяти - мартиролога с указанием основных биографических данных погибших. Издано уже пять объемных томов. В них при внимательном изучении встречаются имена первостроителей метро.
Список погибших на Бутовском полигоне все еще не закончен. Недавно семьдесят новых фамилий направлены на экспертизу в архив ФСБ. Энтузиаст этого поиска педагог бутовской школы Галина Анатольевна Бербасова надеется создать музей при полигоне. Имена погибших не должны быть преданы забвению.
В память о жертвах политического произвола ВЧК-ОГЛУ-МГБ-НКВД-КГБ в Москве был установлен камень Памяти на Лубянской площади, у здания бывшего КГБ, в непосредственной близости от приснопамятного бронзового гиганта Феликса Эдмундовича Дзержинского (работа выдающегося скульптора Вучетича). Памятник, воздвигнутый в 1958 году, стал достопримечательностью Москвы. Это неоспоримо с позиций классического монументального искусства. Но девяностые годы - это годы горячечных, не всегда оправданных низвержений. Автор этих строк был свидетелем шумного действа (опубликовал в "Метростроевце" материал "Тревога"), когда Феликса срывали под свист и улюлюканье толпы отнюдь не демократического толка. Апологета карательных органов молодой республики Советов сорвали с анкерных болтов, и он, зачаленный где-то подмышкой, поплыл мимо затемненных окон КГБ. Поплыл в неизвестность...
Вспоминается другой урок истории - поражение революции якобинцев под предводительством Робеспьера в 1793 году во Франции. Робеспьера казнили, но памятники ему стоят до сего дня. Общественное сознание французов не позволяет приспосабливаться под политические эмоции власть имущих.
В критические для России моменты Дзержинский сливался с Лениным воедино, и это помогало выходить победителем из самых невероятных ситуаций. Дзержинский мыслил ленинскими категориями. И это обеспечивало победу над контрреволюцией, саботажем, спекуляцией. Но какой ценой? Ценой обильно пролитой крови во имя сакраментальных устремлений революции.
В период подавления кронштадтского мятежа (1921 год) войсками Красной Армии при решающем содействии делегатов Х съезда партии Дзержинский тоже не остался в стороне. Он "успешно" провел акцию репрессий семей мятежников: матерей, жен, детей.
Борьба с беспризорностью, так щедро приписываемая Феликсу Эдмундовичу, до некоторой степени не соответствует исторической истине. Кто и как на самом деле боролся с беспризорностью, кто и как ее победил?
Все начиналось с декретов, подписанных Лениным. 1917 год: все дети свободной России признаются детьми Республики, и заботы о них провозглашаются обязанностью государства. 1919 год: рождается структура под названием Совет защиты детей. Председателем назначен А.Луначарский, вокруг наркома просвещения объединяются наркомы юстиции, здравоохранения, продовольствия, труда.
Совету защиты детей даны широкие правительственные полномочия. Записка Ленина Луначарскому: "Под Питером взять ряд монастырей для помещения в них разного рода "дефективных" и беспризорных". (Дефективными Ленин называл малолетних преступников). Для Луначарского, "запятнанного" богостроительством, задача невыполнимая. Но выход находится неожиданно. Дзержинский делится с Луначарским идеей передачи "беспризорности" в ведение ВЧК. Блестящая идея! Спешат к Ленину. И вот новая комиссия по улучшению жизни детей утверждается во ВЦИКе. Феликс Эдмундович ее председатель. Передача проблем беспризорности в ведение ВЧК влила свежую кровь в деятельность чекистов. Комиссия действовала на общественных началах, оставаясь в штате ВЧК.
Предложение Ленина передать на нужды "беспризорности" реквизированные монастыри по всей России решало значительную часть проблем с детской беспризорностью. "Дефективных" отлавливали пачками, загоняли в монастыри, которые получили аккредитацию как приемники-распределители НКВД. В них дети адаптировались в условиях трудового воспитания и лишь потом распределялись в детские дома. Работники наркомата просвещения фактически были отстранены от процесса перевоспитания.
Загнать в замкнутое пространство обездоленную пацанву не означало победить беспризорность. Эта многотрудная задача еще не была решена. Вся тяжесть перевоспитания, обучения ложилась на плечи наркомпросовцев. Здесь накоплен колоссальный опыт. С детьми работали такие выдающиеся педагоги, как А.С.Макаренко, М.Ф.Погребинский, десятки тысяч сердобольных воспитателей. Это их заслуга в становлении личности государственных сирот, родители которых погибли в бессердечии гражданской войны и голода, охватившего 16 губерний. Здесь репрессивные меры чекистов не имели успеха. На помощь приходила общественность, благотворительность зарубежья и трудолюбие самих воспитанников детских домов.
В 1923 году Дзержинского перемещают на хозяйственную работу в ВСНХ. В кресло Феликса Эдмундовича в Комиссии по улучшению жизни детей садится знатный чекист с Урала, некий Г.Белобородов, с ведома которого была расстреляна царская семья. Одно это назначение характеризует Дзержинского как человека, для которого чистые руки и руки по локоть в крови - понятия однозначные.
В 1927 году (уже после смерти Дзержинского) командующего войсками ВЧК и одновременно председателя деткомиссии ВЦИК Белобородова ссылают в Казахстан, где отбывало "наказание" ядро российских троцкистов. На самом же деле это были убежденные партийцы, на которых лишь пала тень "вождя всех времен и народов".
Тема красного террора неисчерпаема, ее отзвуки донеслись до наших дней в форме организованного, беспощадного, националистического террора. На этом фоне "бесплатное" восстановление памятника Дзержинскому стало бы знаковым событием.
Л.Муравник, координатор Объединения репрессированных по Северному Бутову

Hosted by uCoz