О газете

Архив номеров

Идет работа

Ссылки

Обновления

Главная страница



Номера 2002 г.

Предыдущий номер

Следующий номер

Метростроевец №47 (13073)
20 декабря 2002 г.

Сегодня в номере:

  • ОАО "Метротранскомплект" - 70 лет. Этому событию и всему высокопрофессиональному коллективу метростроевских снабженцев посвящается большая подборка юбилейных материалов, размещенных на пяти страницах газеты.

Новости

Ю.М.Лужков: "А сейчас - поехали!"

Повторное открытие станции "Воробьевы горы" (в первый раз ее открывали в 1959 году как "Ленинские горы") - одной из самых уникальных в столичном метро - состоялось в морозный день 14 декабря. Издалека она по-прежнему смотрится как стеклянная лента, натянутая строго горизонтально между автомобильным мостом и поверхностью Москвы-реки. О том, как выглядит платформенная часть станции изнутри, до поры до времени знали лишь проектировщики, строители да обслуживающий персонал "Воробьевых гор", так как приглашенные на торжество открытия собирались в левобережном вестибюле перед входом на эскалатор. А попаданию на него препятствовали не только турникеты, но и традиционная красная ленточка.
Вестибюль украшен трехцветными гирляндами воздушных шаров, обвитыми вокруг торшеров и укрепленными на одной из мраморных стен. Звучат бодрые песни в исполнении Олега Газманова. Основная масса людей, поглядывая на табло с часами, постепенно подтягивается к "пятачку", где установлены микрофоны и где сбоку сгрудились до десятка телевизионных съемочных бригад. Пока до приезда высокого начальства остается несколько минут, успеваю взять мини-интервью у некоторых участников события. Начинаю со строителей.
Начальник второго участка СМУ-6 Михаил Иванович Табукашвили на время отключил свою видеокамеру, которой снимал товарищей, и поделился ощущениями:
- Радостно, что до конца шли по графику. А до середины лета очень мешали объездные пути метро. Но мы преодолели и такую стесненность. Приятно, что знакомство со станцией руководители города начнут с нашего вестибюля.
У директора СМУ-6 Игоря Ивановича Колдунова в тот день на устах было только одно слово - радость. С него же начал свой ответ на вопрос о настроении заместитель главного инженера СМУ-6, курировавший этот объект, Сергей Петрович Грибанов:
- Радость на душе от всего сделанного. Эмоции только положительные. Были, как вы сами видели, руины, а теперь такая красота. Надеюсь, что новая станция долго-долго будет радовать людей. Благодаря ей, здесь снова одно из самых красивых мест нашей Москвы.
Не сговариваясь со строителем, ту же тему развил главный архитектор Метрогипротранса Николай Иванович Шумаков:
- Испытываю ощущение радости и некоей благодати, снизошедшей здесь на Москву-реку. Можно сказать, что в Москве воздвигнута вторая Триумфальная арка. Если первая ознаменовала победу 1812 года над Наполеоном, то эта - победу над силами природы и экономическими сложностями.
Тут как раз трансляция музыки оборвалась - в вестибюль вошли высокие гости.
Начальник Московского метрополитена Дмитрий Владимирович Гаев кратко доложил мэру Москвы, что станция "Воробьевы горы" готова к приему пассажиров.
Юрий Михайлович Лужков тоже был достаточно краток:
- Мы обещали москвичам в этом году две станции метро. И вот одну сдаем, и вторую, "Бульвар Дмитрия Донского" за кольцевой автодорогой, тоже на днях сдадим. На будущий год метростроение ожидают финансовые сложности. И мы станем действовать по трем направлениям: находить новые ресурсы, удешевлять строительство традиционного метро и строить на периферии пинии легкого - в Южном Бутове, в Митино, может быть, в Солнцеве. А сейчас - поехали!
Мэр отработанными за десятки пусков движениями разрезал ленточку и вступил на эскалатор, Чувствовалось, что и ему не терпится посмотреть на станцию, возрожденную через 19 лет.
"Воробьевы горы" удивили многим - своей длиной, прекрасными видами за стеклом и сочетающимися с ними плавными линиями потолка, отличной освещенностью.
И я не очень удивился, когда трое студентов, вышедших на новой станции из поезда, направляющегося в центр, свои впечатления выразили одним-единственным словом: "Шок!" Потом выяснилось, что они имели в виду и сам облик станции над рекой (старой они просто по возрасту не знали) и факт своего удачного попадания в самый первый поезд. Два Александра и Олег этому были искренне рады.
Примерно через полчаса длинная гранитная платформа "Воробьевых гор" стала настоящим местом народного гуляния. Я стал искать пассажиров постарше, способных все-таки сопоставить два варианта станции. И мне повезло встретить человека, который участвовал в проектировании "Ленгор" в пятидесятые годы. Это был Алексей Андреевич Абросов.
Он сказал:
- Наша первая станция была попроще. Теперь больше выбор материалов. Но появились сложности, связанные с работой в непосредственной близости от действующей линии. Строителям иногда приходилось действовать на грани фола. И меня восхищаег их умение, проявленное на "Воробьевых горах"!
Совместное детище Метрогипротранса, СМУ-5, СМУ-6, УСР, СМУ-4 и ТО-6 оценено по заслугам.
Ю.Петрунин

На пусковом объекте

Первый поезд за кольцевой дорогой

Пробный поезд на станцию "Бульвар Дмитрия Донского" пришел 16 декабря в 13 часов 53 минуты. Но уже с самого утра его ждали все, кто причастен к пуску, к сооружению последнего отрезка Серпуховско-Тимирязевской линии На ярко освещенной платформе и на галереях много знакомых и незнакомых нам лиц. Среди них видим улыбающегося Сергея Сергеевича Уханова, директора СМУ-11, генерального подрядчика этой станции.
- Сегодня прекрасное утро, - говорит он. - Наша станция во всей красе, чистая, светлая, нарядная. У всех праздничное настроение, как и должно быть накануне встречи пробного поезда.
- Уже скоро предстоит расставаться с этой станцией, - добавил заместитель директора СМУ-11 Владимир Иванович Бутко. - Но расставаться не жаль. Если бы она умерла, как это было в конце девяностых годов, вот тогда, конечно... А так - счастливого ей пути! Трудная была станция, мучительная, долгострой. Столько в нее вложили сил, столько пережили. Когда стройка была заморожена, СМУ-11 потеряло многих своих работников. Но люди, преданные коллективу, остались - Анатолий Куров, Сергеи Комахин, Сергей Беляков. Это их станция по праву!
О том, что она переходит в руки Метрополитена, говорило обилие его представителей в темно-синей форме. Будущая хозяйка нового метровокзала - Марина Васильевна Винник. За десять лет работы на Метрополитене она прошла путь от дежурной по приему и отправлению поездов до начальника станции: сначала на "Тимирязевской", затем на более сложной "Пражской", теперь на "Бульваре Дмитрия Донского", самой сложной из всех. Под руководством Винник будут трудиться 60 человек - это служба движения, на самом деле обслуживающего персонала здесь будет значительно больше.
Марина Васильевна довольна работой строителей и отделочников Метростроя, считает, что станция оформлена великолепно, работать здесь всем будет приятно. А пассажирам - комфортно.
С галереи доброжелательно приветствует нас Арон Петрович Рознатовский, главный инженер СМУ-4. Потом, освободившись от неотложных дел, он расскажет о том, что в кратчайший срок монтажники СМУ-4 выполнили огромный объем работ, примерно в три раза больше, чем на "Аннино". Одних только перекачек здесь - одиннадцать. А еще три вентшахты и сбойка с венткамерой, десять выходов. И в результате - высокая готовность тоннелей и станции, которую обеспечил участок Александра Николаевича Нечаева.
Все единодушно восхищались красотой новой станции, каждый из наших собеседников посчитал нужным об этом сообщить. И главный архитектор проекта Владимир Зиновьевич Филиппов был доволен, что работу его и руководителя группы Светланы Александровны Петросян так высоко оценили метростроевцы. Он выразил свою признательность отделочникам УСР, назвав их труд героическим. Александр Иванович Мышенков, директор УСР, рассказал, как нелегко пришлось коллективу в этом году, когда надо было сдавать две станции:
- Я помню "Третьяковскую" н "Чеховскую", тяжелейшие станции. Но такой громадный объем работ, как в этот раз, отделочники выполнили впервые. В прошлые пуски мы осваивали 37-38 тыс. кв. метров камня, теперь - более 40 тысяч и еще где-то более 20 тысяч алюминиевых конструкций.
Если говорить о "Бульваре Дмитрия Донского", то эта станция далась коллективу не просто. Не было проектной документации, значит отставали строители. Когда мы пришли, Дирекция ставила вопрос - не рано ли начались архитектурно-отделочные работы? Но тем не менее, мы шли вперед - и вот результат! Курировал объект главный инженер Олег Николаевич Мельников. Начальник участка - Анатолий Петренко, это не первая его станция, он руководитель опытный, закаленный. Особенно отличились бригады гранитчиков Владимира Багрия, штукатуров Зои Сухоруковой, Альбины Илюшкиной, Марии Двухжиловой, маляров Надежды Дежиной, слесарей Василия Голубова, плиточниц Валентины Носовой и Валентины Чиликиной. Поработали от души!
А.И.Мышенков не мог не отметить и тех, кто трудился на "Воробьевых горах":
- Здесь архитектурно-отделочные работы были выполнены за пять месяцев. Это фантастический срок! Школу начальника участка прошел на "Воробьевых горах" молодой инженер Игорь Зеленев, он выстоял, выдержал это испытание с честью, я им очень доволен. Это уже сложившийся начальник участка. И здесь же работал молодой механик Валерий Михалев, который тоже достойно справился со своей задачей.
...И вот группы специалистов, которые проверяли готовность линии к пропуску пробного, поезда, возвратились в штаб и доложили, что ехать можно.
- Могу сказать, что мне лично понравились тоннели, по которым мы прошли, - сказал начальник ОЭМУ Управления Метростроя Владимир Алексеевич Сальков, - там уже все чисто, как при эксплуатации. Поезд только что прошел ворота, которые отделяют действующую станцию от строящейся. Через пять-десять минут он будет здесь. А дальше, после введения режима метрополитена, в ночное время начнется обкатка новой линии.
Громкий протяжный гудок возместил о том, что пробный поезд подходит к платформе. Первые пассажиры - руководители Метростроя, Метрополитена, журналисты телевидения и газет вышли на перрон. Пока они беседовали со строителями, снимали их на фото- и видеокамеры, мы, в свою очередь, дали слово директору Тоннельного отряда №6 Георгию Васильевичу Макаревичу.
- Поздравляю всех с пуском новой линии, с большим успехом, - сказал он. - Станция "Бульвар Дмитрия Донского" получилась красивая. Надеюсь, что данные вагона-измерителя подтвердят хорошее качество работы наших путейцев. Здесь продолжалась отработка укладки пути на композиционных шпалах и была применена новая технологическая оснастка.
В канун Нового года первая станция метро за пределами МКАД будет включена в общегородскую сеть подземных линий и примет пассажиров.
Ф.Блинова, Ю.Петрунин, Н.Соловьева

На снимке, сделанном в тоннеле, слесари третьего участка СМУ-3 из бригады, которой руководит С.И.Илюшкин. Верхний ряд (слева направо): Я.А.Гюльмамедов, В.В.Муругов, В.К.Зоткин, А.С.Рунов, В.И.Фомин. Нижний ряд (слева направо): А.И.Медведев, В.П.Сорокин, В.Н.Смирнов.
Это их руками, руками их товарищей в сжатые сроки была построена большая камера съездов станции "Бульвар Дмитрия Донского", вместившая себя и пути Бутовской линии.
Фото А.Попова.

Начнем учить сербский язык?

Мэр Москвы Юрий Михайлович Лужков совершил официальный визит в Сербию, где встретился с премьер-министром этой республики Зораном Джинджичем.
В ходе беседы с Лужковым Джинджич высказал мысль о том, что Белград заинтересован в строительстве метро неглубокого заложения и особенно - наземного легкого метрополитена.
В свою очередь мэр российской столицы заявил, что московские метростроевцы готовы принять участие в тендере и выразил уверенность, что по критериям качества и цены этот конкурс будет москвичами выигран.
По материалам газеты "Московская перспектива"

ОАО "Метротранскомплект" -- 70 лет!

Уважаемые коллеги!

70 лет назад, приказом от 26 декабря 1932 года №257 по Управлению государственного Ударного строительства Московского метрополитена, был организован Метроснаб. С этого времени берет начало история ОАО "Метротранскомплект".
За 70 лет пройден долгий путь становления, накопления опыта, завоевания доверия и авторитета, поиска новых схем оптимизации комплектования объектов строительства Московского метрополитена, других объектов транспортной и жилой инфраструктуры города Москвы.
В каждой новой станции Московского метрополитена есть частица труда наших сотрудников.
У нашего коллектива замечательные предшественники, добрые традиции. Все это помогало достойно выходить из трудных ситуаций и высоко держать марку фирмы.
Убежден, что все задачи, поставленные руководством Московского Метростроя перед нашим коллективом, будут выполнены качественно и в срок.
Выражаю благодарность каждому сотруднику ОАО "Метротранскомплект" за вклад в общее дело.
В этот праздничный день примите искренние пожелания крепкого здоровья, благополучия и большого личного счастья.
Генеральный директор ОАО "Метротранскомплект" Я.А.Бакалейник

Коллективу ОАО "Метротранскомплект"

От имени многотысячного коллектива Московского метростроя и от себя лично примите искренние поздравления по случаю Вашего семидесятилетия.
26 декабря 1932 года приказом №257, подписанным первым начальником строительства Московского метрополитена Ротертом П.П., был создан Метроснаб, для обеспечения первой очереди Московского метрополитена основными строительными материалами.
В настоящее время ОАО "Метротранскомплект" - это современное предприятие с развитым складским хозяйством и транспортным комплексом. Здесь трудятся замечательные люди - мастера своего дела. Труд снабженцев вложен в строительство всего Московского метрополитена, объектов промышленного и гражданского назначения, уникальных транспортных сооружений города Москвы.
Желаем Вам, дорогие товарищи, и Вашим семьям, крепкого здоровья, счастья, успехов и всяческого благополучия.
Генеральный директор ОАО "Мосметрострой" Г.Я.Штерн

Страницы истории

* В 1932 году начальник строительства Московского метрополитена П.П.Ротерт подписал приказ о создании Метроснаба, на который возлагалось централизованное обеспечение стройки основными материалами и оборудованием. Управление Метроснаба разместилось в доме №14 по Уланскому переулку.
* Для базы материально-технического снабжения в районе Черкизова была выделена территория площадью 12,5 га. Здесь, на Открытом шоссе, была в 1933 году введена в строй база №1: пять деревянных закрытых складов, один кирпичный склад, три деревянных навеса, мехмастерская, автомобильные весы 10-тонной грузоподъемности, два водоема с насосными агрегатами, железнодорожные пути до станции Московской окружной железной дороги, каркасно-засыпное одноэтажное здание конторы, три барака для рабочих.
* Для обеспечения строительства инертными материалами в 1935 году были организованы еще два склада - в Тимирязевском районе Москвы и на территории станции Павелецкая-товарная. В 1939 году Метроснабу была выделена железнодорожная ветка при станции Черкизово, где создали склад для хранения цемента и разгрузки щебня.
* В первые годы строительства метрополитена работы на складах Метроснаба осуществлялись вручную, даже тюбинги, прибывающие в железнодорожных платформах, разгружались при помощи всевозможных приспособлений да смекалки рабочих. Оснащение механизмами началось в 1935-1936 голах. На базе №1 были установлены четыре 5-тонных крана и один 15 тонный. Были приобретены электропогрузчики для механизации работ в закрытых складах. К 1938 году механическая грузопереработка составляла 30 процентов.
* В первые дни Великой Отечественной войны многие сотрудники Метроснаба ушли на фронт, а оставшиеся в тылу готовились к защите своих объектов от налетов вражеской авиации. Все складские деревянные помещения были окрашены защитными покрытиями. Запаслись песком, водой, готовили пожарные инструменты. Коллектив Метроснаба был переведен на казарменное положение. 10 августа 1941 года при налете на Москву на склады базы №1 было сброшено более 400 зажигательных бомб. Большая часть их была обезврежена, но один склад спасти не удалось.
* В тяжелые дни битвы под Mосквой коллектив проделал большую работу по эвакуации метростроевского обоснования и материалов. Несколькло сотен вагонов было отправлено на восток, на опорные базы, созданные в далеком тылу. В начале января 1942 года началось возвращение эвакуированного оборудования на базу Метроснаба. В годы Великой Отечественной войны коллектив Метроснаба, преодолевая все трудности с поставками, обеспечивал строительство необходимыми материалами и оборудованием. Объемы работ в это время на Метрострое были не ниже довоенных.
* В конце пятидесятых годов коллектив начал работу по реконструкции своих баз. В течение пятнадцати лет была заново построена база №1 с современными складами, оборудованными грузоподъемными механизмами. Полностью была механизирована разгрузка щебня из вагонов. К середине семидесятых годов механизация на погрузочно-разгрузочных работах и внутрискладской переработке доходила до 95 процентов.

Только факты

* Общая числеиность работников ОАО "Метротранокомплект" на 1.12.02 - 733 человека. Из них: 196 - служащие, 537 - рабочие, мужчин - 557 человек, женщин - 176 человек.
* В коллективе есть представители 21 национальности.
* Высшее образование имеют 84, среднее - 96 человек.
* Стаж работы в ММТК свыше 10 лет имеют более половины коллектива - 376 человек.
* Структурный состав: управление, складской комплекс, транспортный комплекс, участок полиграфических услуг, филиал "ММТК-строй".
* Больше всего работников в транспортном комплексе - 450 человек. В управлении - 76 человек.
* Среднемесячный товарооборот за 2002 год: складской комплекс 74,6 млн. руб., транспортный комплекс 9,7 млн. руб.
* Площадь складской территории - 10,2 тысяч кв. метров.
* Техническая вооруженность транспортного комплекса: автомобилей - 304, механизмов - 11.
* Номенклатура поставляемых материалов - более 10 тысяч наименований.
* Яков Аронович Бакалейник, десятый за 70 лет руководитель метростроевских снабженцев, возглавляет коллектив с 1986 года. Дольше него, по 18-19 лет, этот пост занимали только Яков Нестерович Ганзин (1941-1959) и Иван Васильевич Семичев (1959-1978).
* Награды членов коллектива ОАО "Метротранскомплект"; ордена "Дружбы народов" удостоен Я.А.Бакалейник, ордена "Знак Почета" - Г.А.Корсакова, медали ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени - Р.О.Сперелупова.
* Пятеро сотрудников ОАО ММТК отмечены почетными званиями "Заслуженный строитель РФ" и "Заслуженный работник транспорта", еще пятеро имеют знаки "Почетный транспортный строитель" и "Почетный строитель России".

На переднем кpae строительства

Г.А.Корсакова,
заместитель генерального директора ОАО "Метротранскомплект"

70 лет для любой организации - серьезная дата, а для той, что занимается материально-техническим снабжением, это более чем дата.
Организация материально-технического снабжения всегда на переднем крае. Не успеют бригады очертить контуры стройплощадки, как на нее уже завозятся материалы, заранее рассчитанные и заготовленные опытными снабженцами. Плановая это система хозяйствования или рыночная, снабженец всегда на переднем крае строительства, он - впередсмотрящий.
Как было раньше, при плановой системе: только появляются наметки плана строительства, еще отсутствует структура работ, а Метроснаб направляет в различные планирующие инстанции до 300 страниц расчета потребности в материалах на следующий год - для метростроения, для промышленного производства продукции собственными заводами, для строительства жилья, детских садов, пешеходных переходов, транспортных тоннелей и других сооружений, которые поручались Мосметрострою.
Снабжение - это особая отрасль в строительстве, в производстве, которая требует от работника полной отдачи его сил и природного дарования. Что помогает человеку в нашем деле? Внешнее обаяние, коммуникабельность, широкий кругозор, глубокое знание отрасли, в которой он работает, гибкость характера и другие качества.
Снабженца можно сравнить с талантливым музыкантом, играющим на многих инструментах. Чтобы правильно рассчитать потребность в материалах и своевременно приобрести их, необходимо знать не только технологию строительства и производства, но и особенности технологии производства их на предприятиях-поставщиках.
...В 1960 году после окончания МИИТа я пришла работать в плановый отдел. Начальником Метроснаба был тогда И.В.Семичев, как говорят, снабженец от бога, а плановый отдел возглавлял И.Г.Скирдов - мозговой, аналитический центр Метроснаба. В оперативных отделах работали руководители и инженеры без высшего образования, но талантливые самородки, глубоко преданные родному Метрострою. Это - В.И.Лисицын, В.Д.Рыбин, В.С.Чернов, В.Н.Храмцов, И.И.Изюмников, Л.С.Дмоховский, А.И.Кириченко, С.П.Вавнлкин, И.Е.Смирнов, Ф.Г.Шелуханов и другие.
В отделе работали не более четырех инженеров, но они планировали всю хозяйственную деятельность Метроснаба, ежемесячно представляли в различные инстанции более 10 видов статистической отчетности по материально-техническому снабжению Мосметростроя, в самое главное - во всех инстанциях, от Госплана до Мосгорисполкома, обосновывали и получали фонды на материалы, по всем видам деятельности Мосметростроя. Очень квалифицированно работали В.И.Разумова (в девичестве Харламова), В.В.Соловьева, Н.А.Дударева, Т.И.Любезнова, Е.И.Сарджвеладзе, В.Н.Авенирова и другие.
Резкое увеличение объема СМР и расширение инфраструктуры строительства в середине 60-х годов потребовали совершенствования системы материально-технического снабжения. В 1976 году Метроснаб предложил Мосметрострою преобразовать управления снабжения в Управление произ-нодственно-технологической комплектации (УПТК). Руководству эта идея понравилась, но оно не было готово сразу приступить к реорганизации снабжения.
Реорганизация началась с приходом в Метроснаб энергичного руководителя В.Б.Истомина, у которого за плечами был огромный опыт метростроителя - от проходчика до руководителя СМУ, а снабженцем он был одаренным от природы. Его энергия и обаяние сделали свое дело, и через несколько лет, в 1979 году, Метроснаб преобразовался в УПТК "Мосметростройкомплектация". Потребность в материалах на объект определялась только по проектам, а сроки поставки - по графикам строительства.
План СМР Мосметростроя резко возрастал с каждым годом - от 48 млн до 200 млн. рублей в год, только по метростроению, а объем заготовок достигав 100 млн. рублей в год. Кроме того, вводили в эксплуатацию детские сады, жилые дома площадью не менее 20 тыс. кв. метров, строили пешеходные переходы, транспортные тоннели. Метрострой шагал семимильными шагами, а вместе с ним успешно трудился коллектив УПТК "Мосметростройкомплектация".
Надо сказать, что если бы не произошла реорганизация, Метроснаб в период расцвета Мосметростроя оказался бы серьезным тормозом, мешающим решать грандиозные задачи.
Увеличивалась численность нашего коллектива, технически совершенствовались базы №1 и №2, где строились более емкие и оснащенные крановым оборудованием складские помещения, новые площадки для переработки материалов, дополнительные подъездные железнодорожные пути.
К нам пришло много специалистов с высшим образованием, но среди них были и случайные люди, поэтому новый коллектив формировался в течение длительного времени, претерпевая всевозможные изменения. Случайные сотрудники уходили, создавался костяк из по-настоящему преданных делу Московского Метростроя людей.
В техническом совершенствовании баз УПТК огромную роль сыграл плавный инженер А.Е.Примаков, который денно и нощно работал с проектировщиками, "выбивал" деньги на реконструкцию баз. Алексей Егорович пользовался большим уважением у руководителей Мосметростроя, Главтоннельметростроя и у руководителей предприятий-поставщиков, с которыми он работал.
Алексей Егорович очень серьезный, мыслящий, богато одаренный природой человек, мудрый, энергичный. Он начинал работать на Метрострое грузчиком, был заместителем начальника базы, много лет - главным инженером УПТК. Награжден орденами и медалями. После утверждения УПТК "Мосметростройкомплектация" я была назначена заместителем начальника управления, и к одухотворенному труду плановика по обоснованию потребности материалов в разных государственных инстанциях добавилась работа выбивальщика своих полученных фондов от поставщиков. Начались командировки от Могилева до Улан-Удэ, от Архангельска до Кутаиси. Вот и здесь понадобились все качества снабженца, о которых я ранее упоминала, потому что при огромном дефиците материальных ресурсов в стране обеспечивать материалами по выделенным фондам было очень нелегко.
Рядом со мной трудились и трудятся по сей день очень квалифицированные и преданные делу наши сотрудники: О.И.Клоков, О.А.Слободкина, Л.М.Гераськина, Л.И.Швецова, Н.Ф.Грошева, Г.И.Маленюк, Г.В.Авдеева, Г.В.Захарченко, О.В.Шулепов, Б.Г.Овчаренко, В.А.Сицкий, В.В.Мухин, А.В.Кузнецов, А.Н.Исаев, Е.И.Ибрагимова, Н.И.Гусарова, Р.Д.Сперелупова, Л.А.Маслова, Л.А.Ермолаева, Н.А.Сергеева, А.А.Шифрин, О.М.Пронкина, Л.Н.Федоровичева и многие другие.
После демократических преобразований в стране финансирование метростроения резко сократилось. Мы глубоко признательны отдельным фирмам-поставщикам, которые, по существу, кредитуют Мосметрострой в течение нескольких месяцев в году. К таким фирмам относятся: Штерн Цемент, Евроцемент, Русский цемент, Центркомплект, Комплект П, Недра, Промэкопорт, Трансстрой-99, Инжсервис, Металлинвест-Д, Лакма, Лакокрасочные материалы, Строй Грант, Исток и другие.
Несмотря на трудности в финансировании, система снабжения постоянно совершенствуется, технически оснащается. ОАО ММТК объединилось с транспортным комплексом, который позволяет оперативно решать задачи своевременной поставки материалов на объекты. Значительную роль в организации рациональных перевозок на объекты играют руководители транспортного комплекса Ю.З.Эстрин, О.В.Рябинин, С.С.Столяров.
В этом году Метрострой сдал в эксплуатацию станции "Воробьевы горы" и "Бульвар Дмитрия Донского". ОАО ММТК своевременно обеспечило строительство этих объектов воем необходимым и в настоящее время энергично работает над обеспечением перспективной Бутовской линии метро, отдельных участков Лефортовского тоннеля, как и полагается впередсмотрящему.

С юбилеем вас, дорогие друзья!

Профессионалы!

В прошлом году Московский Метрострой отметил свое 70-летие. Для нас понятие Метрострой неразрывно связано с Метротранскомплектом, ибо строительство метро немыслимо без снабжения. И вполне логично, что вслед за Метростроем свой юбилей отмечают снабженцы. В такие дни принято, оглянувшись назад, вспомнить пройденный путь, оценить сегодняшний день и попытаться заглянуть в будущее. Действительно, долгие годы работая в тесном контакте с одними и теми же людьми, деля с ними проблемы и заботы, радости и огорчения, становишься как бы их частицей, частицей Коллектива. Мы не зря написали это слово с большой буквы. Коллектив ММТК, который сплотил вокруг себя Яков Аронович Бакалейник, достоин такого отношения. Те потрясения, через которые они прошли за последнее десятилетне - это и финансовые ограничения, и потеря налаженных отношений с поставщиками, и поиск новых вариантов решения задач - все это не только не сломило коллектив, но закалило и укрепило его. Нам кажется, что главной и основной чертой коллектива ММТК является его профессионализм. Профессионализм не только при работе по специалъности, но и при общении с людьми. Возьмите В.A.Hocaeвa - заместителя генерального директора. Он не только высококлассный специалист в метростроении, но и тонкий психолог. Он легко находит общий язык и с директором крупного предприятия-поставщика, и с сотрудниками Управления, и с представителями СМУ. К каждому - свой подход, с каждым - своя манера общения, что очень ценно при работе с людьми. Начальник отдела Игорь Юрьевич Меламед, ближайший помощник В.А.Hocaeвa, покоряет своим оптимизмом и деликатностью, при этом решая, казалось бы, безнадежные вопросы. В эти юбилейные дни можно много хорошего сказать обо всех работниках ММТК. Мы назовем лишь некоторых: это заместитель директора Галина Алексеевна Корсакова, инженеры отделов - Т.Н.Астафьева, О.А.Слободкина, Н.Ф.Грошева, а также все остальные, все они прекрасные профессионалы и, благодаря их умению и усилиям, Метрострой по-прежнему работает на благо нашего города. И пусть как награда за их внешне незаметный труд на карте Москвы появляются новые станции Метрополитена. С юбилеем вас, дорогие друзья! Отдел снабжения СМУ-3.

Благодаря усилиям ММТК...

В самое сложное время перестройки в нашей стране и, соответственно, в системе Мосметростроя, именно благодаря усилиям ММТК, мы смогли продолжить строительство столичного метро. Почти ни одно СМУ не имело на своих счетах денег, были крупные долги по уплате налогов. И все-таки нам продолжали поставлять тюбинги, цемент, рельсы, шпалы, стрелки, другую металлопродукцию, щебень, доски и т.д. Какими усилиями, чего это стоило коллективу ММТК и его руководителю - одному богу известно. Богатство ММТК - это его люди. Я почти 20 лет занимаюсь в Тоннельном отряде №6 вопросами комплектации и поставки материалов. И хочу выразить мнение, что сегодняшний коллектив ММТК, наверно, самый профессиональный за все время существования. Здесь работают знающие, добрые, отзывчивые люди. Назову хотя бы часть из них. Это Г.А.Корсакова , Н.В.Тихонов, В.А.Носаев. В.Р.Левинсон, О.И.Клоков, И.Ю.Меламед, А.Д.Челноков, Ю.Ю.Родионова, Н.С.Шелепаева, Т.Н.Астафьева, Г.В.Авдеева, О.А.Слободкина, Л.И.Шевцова, Л.И.Грошева, Е.А.Люсова... Отдельно хотелось бы сказать о Якове Ароновиче Бакалейнике. У него ТО-6 всегда находил полное понимание наших проблем, в путях их решения чувствовался государственный подход. Я делаю на этом акцент потому, что ТО-6 - единственная метростроевская организация, которая укладывает пути и стрелочные переводы в метро и веерной части депо монтирует контактный рельс. Нам требуется много специфических материалов, заказы на которые приходится размещать не только на московских, но даже на зарубежных предприятиях. Сегодня ТО-6 в Южном Бутове строит перегонный тоннель легкого метро с помощью горнопроходческого комплекса "Ловат". Работа эта уникальная и в ходе ее применяются уникальные материалы: железобетонная обделка с резиновыми уплотнителями, клей для резиновых рамок, штекерные болты и многое, многое другое. И мы постоянно ощущаем помощь и понимание со стороны людей, организующих поставки всего этого. Тепло поздравляя всех работннков ММТК с юбилеем, хочу пожелать им здоровья, счастья, успехов в производственной деятельности, а коллективу в целом - процветания. В.Горпинченко, заместитель директора ТО-6.

Пускали сразу восемь станций

Когда я в апреле 1981 года пришел начальником в УПТК, заменив Вадима Борисовича Истомина, структура эта находилась еще в стадии становления, а задачи решали очень непростые.
Начало 80-х - это разворот работ на Серпуховском радиусе, когда предстояло сдавать сразу около 14 километров трассы с восемью станциями. Объемы колоссальные. Особенно много хлопот доставляла проходка, постоянно требовавшая тюбингов, а их в таких количествах не только получить, но и перевезти становилось серьезной проблемой. Помню как однажды вагоны для завода "Лентрублит" доставали с помощью... Управления КГБ по Москве и Московской области.
Тогда в коллективе УПТК трудились такие корифеи своего дела, как Исаак Миронович Миллерман, Галина Алексеевна Корсакова и болюе молодые специалисты - Михаил Высоцкий, например. Подавал большие надежды вдумчивый Яков Бакалейник.
База в начале 80-х уже была пршличная, и опытные люди там имелись. Кладовщики наизусть знали свою номенклатуру, не ошибались, хотя имели дело с сотнями тысяч названий.
От той поры остались теплые воспоминания. Остро ощущается и недавняя потеря - прощание с Алексеем Егоровичем Примаковым. Это был дока по части металла, с заводами держал прочную связь. В любой момент - хоть ночью разбуди - мог сказать, сколько болтов или шайб идет на одно тюбинговое кольцо. Его называли "ходящей энциклопедией"...
Нынешнему коллективу желаю только удачи, здоровья и достойного продолжения лучших традиций. А силы у него есть.
В.Строгонов, главный диспетчер Управления Мосметростроя

* * *

С середины 90-х годов Алексея Егоровича Примакова уважительно именовали патриархом метростроевского снабжения, ведь человек отдал этой сфере деятельности без малого шестьдесят лет своей жизни. Выходец из калужской глубинки, он начинал трудовой путь на Мосметрострое грузчиком, а на заслуженный отдых его провожали с должности заместителя начальника ММТК.
Алексей Егорович, конечно, и впоследствии не порывал связи с родным коллективом, был в курсе его дел, частенько приезжал на Цветной бульвар. А еще - он шефствовал над более старшим ветераном, над Сергеем Прохоровичем Вавилкиным, который начал отсчетсвоего десятого десятка лет. Алексей Егорович до последних дней не прекращал привычных ему прогулок по Сокольникам и деятельно гоговился к юбилею ММТК, собирал исторические материалы. Но в начале сентября его не стало.

Страницы истории

* В 1954 году создана при Метроснабе транспортно-экспедиционная контора, которая централизованно доставляла на объекты материалы и оборудование со складов Метроснаба и заводов ЖБК Метростроя. Одновременно была начата подготовка к перевозкам мелкопартионных материалов. Для этого было изготовлено 200 контейнеров на заводе №1 и подготовлен специальный транспорт. Завоз мелкопартионных грузов проводился по согласованному с хозединицами графику. В запломбированные контейнеры вкладывались и счета на материалы. За весь период централизованной доставки был единственный случай, когда заведующая складом забыла вложить в контейнер 200 метров провода. Прн контейнерной доставке резко сократилась потребность в автотранспорте: вместо 25 машин требовалось всего 5-7.
* С окончанием реконструкции базы №1 хозяйство Метроснаба приобретало по тем временам современные параметры. В середине семидесятых годов в стране получила развитие более прогрессивная форма материально-технического обеспечения через Управление производственно-технологической комптектации (УПТК). После трехлетней реорганизации, которой занимался будучи начальником Метроснаба В.Б.Истомин, появилась новая организация: в декабре 1979 года приказом начальника Мосметростроя был ликвидирован Метроснаб в связи с созданием УПТК "Мосметростройкомплектация".
• С 1 июля 1991 года УПТК Мосметростроя реорганизовано в Управление "Мосметротранскомплект" (ММТК).
* В июле 1994 года организация стала акционерным обществом - ОАО "Метротранскомплект".
По материалам, подготовленным А.Е.Примаковым

Актуальное интервью

Нам предстоит сделать многое...

Мосметротранскомплект обеспечивает стройку необходимыми материалами и комплектующими изделиями. А поскольку одну из главных ролей в этом процессе играет доставка грузов на объекты, наш корреспондент встретился с Ю.З.Эстриным, начальником транспортного комплекса ОАО ММТК, и задал ему несколько вопросов.
- Какова предыстория транспортного комплекса, Юлий Залманович? Как он создавался?
- Я работаю на Метрострое пятнадцатый год. Когда в 1988-м пришел - здесь была 4-я автобаза, а 21 июня 1991 года в соответствии с требованием времени автобаза объединилась с Управлением производственно-технологической комплектации, и была coздана единая фирма Мосметротранскомплект, а в ней - транспортный комплекс, на который возложены функции транспортировки материалов и оборудования.
- Большое у вас хозяйство?
- Сегодня хозяйство у нас достаточно крупное, хотя и не такое, как раньше. Тогда на 4-й автобазе численность парка составляла почти 500 автомобилей, и людей, соответственно, было около тысячи. Но события последних лет (дефолт, уменьшение финансирования, снижение объемов на московском метростроении) повлияли на СМУ Метростроя не лучшим образом. Занятость значительно поубавилась, и люди стали уходить от нас - кому-то нужно было жилье, кому-то более высокая зарплата, кому-то предложили в другой фирме новую машину...
В итоге сегодня общая численность сотрудников транспортного комплекса - 450 человек, из них водителей - около 280.
По тем же причинам у нас изменилось и количество техники. Парк стареет, происходит естественное выбытие автомобилей, а приобретение новых идет гораздо медленнее. Сейчас парк насчитывает 240 действующих автомобилей, и из них больше половины пора менять "по возрасту".
Конечно, это не лучшим образом сказывается на результатах труда и, соответственно, на заработках водителей. Если машина из двадцати, допустим, рабочих дней в месяц десять простояла в ремонтных мастерских, то, с одной стороны, у человека падает зарплата, а с другой - он не приносит деньги организации, чтобы мы могли эту зарплату ему выплатить. И, тем не менее, все-таки мы основные обязанности, которые на нас возложены Московским Метростроем, стараемся выполнять и выполняем. Это касается, в первую очередь, вывозки на участки товарного бетона и централизованных перевозок металла, железобетона.
- Как в таких условиях вы планируете зарабатывать на "хлеб насущный" в наступающем году?
- После сдачи "Бульвара Дмитрия Донского" у нас нагрузка, я думаю, не упадет. В наступающем году продолжится строительство этой же станции Бутовской линии метро, в Южном Бутове будет возводиться сразу несколько станций. Кроме того, мы принимаем участие и в поставке матерналов на метростроевские объекты Третьего транспортного кольца. Если же допустим, в зимний период не столь интенсивен процесс строительства и транспорт освобождается, мы сотрудничаем с городскими организациями на вывозке снега. В любом случае стараемся транспорт задействовать, потому что надо обеспечивать самих себя, надо покупать запчасти, выдавать людям зарплату.
На первых порах после дефолта Управление Метростроя помогло нам, обеспечив участие в строительстве Московской кольцевой автодороги, а потому сегодня уже есть у нас какие-то устоявшиеся контакты с городскими организациями, с фирмами: вывозим строительный мусор, стараемся совместить какие-то перевозки - допустим, у нас идет машина порожняком за песком на Горьковское шоссе - и берет с собой грунт, который соседней фирме нужно вывозить в том же направлении. На попутных перевозках более интенсивно используем транспорт и таким образом зарабатываем какие-то дополнительные средства.
- Сейчас, в преддверии некой интенсификации метростроения, на многих СМУ набирают людей. У вас тоже решается аналогичный вопрос с кадрами?
- Что касается интенсификации метростроения - тут есть большие. сомнения. Очень много было обещаний о выделении средств, по все это осталось лшль на словах, сказанных, написанных, напечатанных. Дальше дело не пошло, поэтому пока мы осторожничаем.
Но с кадрами у нас проблема. Не задерживаются люди. Уже третий год мы принимаем даже иногородних, заключаем с ними договор на год, н кто прирабатывается - тот остается. Первый такой наш опыт был достаточно печальным: когда я ездил и Калугу, вел там переговоры, оттуда взяли людей, но практически никто из них у нас не остался - отработали кто по два месяца, кто по три. Потом получили первую нормальную зарплату, отпросились домой на выходные, и с той поры их никто не видел. Сейчас уже есть контингент людей, более или менее приработавшихся, но все равно текучесть большая. В основном это касается водителей самых тяжелых наших машин-"миксеров", как мы называем автобетоносмесители.
- Вы по натуре пессимист?
- Наоборот, я оптимист. У меня достаточно оптимизма, несмотря на то, что труд, связанный с транспортом, тяжел. Тем более, когда транспорт задействован в суточном режиме - это и ночные звонки, и мотания но объектам... Но я отношусь к таким проблемам спокойно, даже с какой-то долей юмора. Иначе жить нельзя.
- У вас образование автотранспортника?
- По своему институтскому диплому я, как у нас говорили, ииженер-кочегар: у меня специальность - монтаж тепловых установок и электрических станций. Но здесь, наверное, сказались гены: мои отец все время работал на автомобильном транспорте. Несмотря на то, что я окончил Дальневосточный политехнический институт по вышеназванной специальности, уже в армии, куда меня забрали после защиты диплома, стал заниматься автомобильным транспортом, поскольку для меня он не был чужой: с самого, как говорят, дня рождения для меня запах бензина приятнее французских духов.
- Наверняка в транспортном комплексе немало проблем технического порядка?
- Проблемы, действительно, и были, и есть, решались и решаются... У нас, например, очень давно отлажена система контроля токсичности выбросов автомобильного транспорта. Еще задолго до тех времен, когда повсеместно качали вводить экологические сертификаты, мы уже имели в парке необходимые приборы и проверяли машины на токсичность выхлопов. Так что, когда на автотранспортные предприятия свалилась вся эта сложная ситуация, мы к ней были готовы.
Мы достаточно давно начали оснащаться кое-каким технологическим оборудованием. Правда, сейчас оно тоже, можно сказать, устарело, но, допустим, около 15 лет назад, когда я сюда пришел, не было у нас ни одного подъемника для ремонта автомобилей. Не было на автобазе тепла, поскольку мы питались от котельной завода Метромаш, а она сама себя кое-как могла отапливать - мы построили теплотрассу, построили ЦТП, и сейчас в цехах даже в сильные морозы рабочая температура.
Есть проблема, которую мы пока не решили, и в общем, она достаточно сложна - это сооружение приточной вентиляции. Вытяжной вентиляции для ремонтных помещении недостаточно, но при приточной вентиляции на калориферы в зимний период нужно подавать перегретый нар, которого у нас нет, а дополнительные электрические тепловые завесы или электрические калориферы существующая у нас электросеть не выдержит.
Нам еще предстоит сделать многое. Ведь само предприятие очень старое, строилось давно, но помещения мы как-то потихонечку приводим в порядок, ремонтируем, и отопление магистральное переделали, переделали частично всю разводку холодной и горячей воды. А сейчас еще одна неотложная проблема - надо заниматься внутренними электросетями и электрощитовой, потому что оборудование там ставилось в начале 30-х годов.
Обновление транспорта - тоже проблема. Если раньше при строительстве каждой линии метро выделялись целевые деньги на транспорт, и я застал те хорошие времена, когда мы обновляли ежегодно 10-12 процентов нашего автомобильного парка, то сегодня ситуация другая: целевых средств никто не отпускает, и нам говорят - если хотите, покупайте технику в лизинг. Но покупка в лизинг обойдется по меньшей мере на 25 процентов дороже. Правда, в конце прошлого года мы все-таки купили в лизинг пятнадцать автобетоносмесителей. Теперь закончим год, посмотрим на свои показатели. Наверное, будем принимать какие-то меры для обновления и остального подвижного состава.
- Каковы взаимоотношения и отношение к работе у людей в транспортном комплексе?
- О людях, с которыми я тружусь, говорить приятно. Очень опытные у нас начальники колонн, первой - Владимир Васильевич Артозей, четвертой - Эдуард Николаевич Егазарян. Очень хорошие у меня помощники, главный инженер Олег Викторович Рябинин и начальник службы эксплуатации Сергей Сергеевич Столяров. Могу спокойно уйти в отпуск, есть специалисты, которые могут в любой момент меня заменить.
Радует то, что у нас есть коллектив в хорошем смысле этого слова. На базе есть так называемый "костяк", люди, которые достаточно давно занимаются одним н тем же делом, и которым можно доверять настолько, чтобы никогда не проверять выполнение того, что им поручено. Что же касается настроений - они зависят от заработков, и тут уже ощущаются кое-какие подвижки. С января по октябрь заработок у нас повысился примерно на 50 процентов. В январе средняя зарплата по транспортному комплексу была 6630 рублей, а в октябре составила 10900. Причем, она более значительно выросла у водителей.
- Что вы пожелаете коллективу в преддверии юбилея?
- Дай Бог, чтобы у людей было здоровье и чтобы у них было в семье все хорошо. Тогда и отношение к труду совсем другое, и неприятности, если они еще будут - мы все равно переживем.
Беседу вел В.Мелик-Нубаров

* * *

Метрострой для Анатолия Яковлевича Шифрина начался задолго до его перехода на работу в УПТК. Заместитель управляющего треста "Мосинжпромкомплект" тесно сотрудничал с метростроевцами по вопросам обеспечения сантехникой и электроматериалами. Возможно, так бы и сотрудничал до сегодняшнего дня, если бы не встреча с Эзаром Владимировичем Сандуковским, который предложил Анатолию Яковлевичу занять должность заместителя начальника УПТК. Утверждала его Татьяна Викторовна Федорова. И утвердила, о чем красноречивее слов говорили ее обаятельная улыбка, крепкое рукопожатие после душевного и доверительного разговора в ее кабинете, и пожелание - обрести на Метрострое второй дом.
Он действительно его обрел. Ни на минуту не пожалел о том, что 14 октября 1984 года переступил порог здания на улице Куйбышева, 3. Первый заместитель начальника УПТК, затем заместитель главного инженера по капитальному строительству, с 1996 года председатель профкома - таковы этапы трудовой биографии.
Свой коллектив Анатолий Яковлевич называет нерушимым монолитом, которому под силу любые задачи. Он дает высокую оценку профессионализму сотрудников ММТК. И со своей стороны, как председатель профкома, делает все необходимое, чтобы решались в коллективе социальные и правовые вопросы. Шифрин считает, что профсоюзная работа - это тоже, как и производство, фронт - достаточно обширный, важный и значимый.
Надо сказав, что в ММТК Анатолий Яковлевич не единственный носит фамилию Шифрин. После окончания МИИТа, по приглашению Якова Ароновича Бакалейника сюда пришел Шифрин-младший. Александр Анатольевич работает заместителем главного бухгалтера и пользуется, на радость отцу, заслуженным уважением. К тому же акгивно участвует в общественной жизни коллектива. А во всем, что касается праздничных мероприятий, он один из первых помощников председателя профкома.
Накануне юбилея коллектива и наступающего Нового года Анатолий Яковлевич Шифрин от души поздравляет тружеников ММТК и желает огромного счастья, здоровья и исполнения всех желаний.
Н.Соловьева

* * *

Агътэс Минахметович Хасанзянов родом из под Казани. Там, перед призывом в армию, окончил курсы водителей в школе ДОСААФ, а в начале службы, уже в Армении, три месяца осваивал бортовой КАМАЗ. Так и прикипел м нему душой - на всю жизнь. От звонка до звонка в Афганистане эта машина была для него надежным помощником, закадычным другом и боевым конем.
Когда пришла пора демобилизации, выбрал "афганец" для дальнейшей жизни Москву, где и устроился на автобазу №4. Здесь уже вопрос с выбором машины не стоял, "хотел на бортовой КАМАЗ - и сел".
С той поры прошло пятнадцать лет. Свой постоянный груз - тюбинги, железобетонные изделия, иную продукцию метростроевских заводов возил Агътэс Минахметович еще на строительство станций метро "Теплый стан", "Битцевский парк", "Алтуфьевская", на "Кожуховскую" доставлял специальные железобетонные тюбинги, обеспечивая проходку тоннелей немецким щитом. С 2000 года ему присвоен второй класс водителя. Имеет грамоты, благодарности.
"Я как пионер, - признается Хасанзянов, - всегда к работе готов". В том же духе говорит о нем и руководство колонны. А женщины отдела кадров ко всем положительным качествам прибавляют еще одно - он растит троих сыновей.

* * *

Владимир Григорьевич Лобимцев - москвич. Восемнадцатилетним, получив права в ДОСААФ, он пришел на автобазу. И после службы в армии, в 1964 году вернулся сюда же бравым сержантом, даже не сняв шинели.
Всю жизнь Владимир Григорьевич посвятил самосвалам, на ЗИЛе возил по участкам Метростроя бетон, раствор, песок, вывозил породу, И каждое дето, до 1985 года, посылали его на уборочную - с эерном объездил Саратовскую и Оренбургскую области, со свеклой - Курскую и Белгородскую, в последнюю страду доехал даже до Новосибирска, Барнаула и Бийска на Алтае.
Особо гордится заслугами водителя-профессионала жена, Людмила Александровна. Порой кажется, что она знает о муже больше, чем он сам.
В 1978-79 годах назначили Владимира Григорьевича начальником колонны, потом начальником эксплуатации. Но душой он всегда тянулся к автомобилю, к дорогам - и вновь пересел за руль. С 1982 года - водитель первого класса.
Так уж повелось, что с самого начале Лобинцева утвердили за СМУ-5. Памятны ему все объекты, от первых ездок на строительство станции "Площадь Ногина", "Щукинская" до нынешних - к "Бульвару Дмитрия Донского", 180 километров в оба конца, 12 часов с "пробками". И несмотря ни на что он называет свою работу спокойной: "Атмосфера у нас хорошая - и на автобазе, и на участках".
Владимир Григорьевич награжден медалью "В память 850-летия Москвы", труд его отмечен множеством грамот и благодарностей.

* * *

Владимир Филиппович Вайцель - уроженец Казахстана. Воинскую службу проходил в Москве, водил армейский ЗИЛ, женился здесь и, конечно же, остался. Командир роты посоветовал пойти на Метрострой. Пошел. 24 августа 1989 года демобилизованный Вайцель появился в Управлении Метростроя на улице Куйбышева, где и получил адрес автобазы №4. Сегодня он - водитель второго класса, трудится на КАМАЗе.
Любимый транспорт Владимира Филипповича - самосвал. Основным грузом его во время строительства станций "Бибирево", "Отрадное", "Улица Подбельского" был бетон. Особенно запомнилась "Черкизовская", потому что участок находился недалеко от завода, ежедневно приходилось делать по девять ездок.
По национальности Владимир Филиппович Вайцель - немец. Все его родственники уехали в Германию, он тоже ездил и ездит туда в гости. Но переезжать не собирается. "Хорошо там, - говорит Владимир Филиппович, - спокойно, но чего-то не хватает. Слишком спокойно".
Ему не до покоя. Молодой, всего 33 года, Вайцель растит троих сыновей. Старшему из них тринадцать лет, младшие погодки, восемь и семь. Но плюс к этому он - студент второго курса МАДИ. Через три-четыре года ему придется расстаться с Метростроем и пополнить контингент российских экономистов-менеджеров. И это - тоже хорошо, потому что Московский Метрострой гордится своими кадрами, нашедшими применение талантам в самых различных областях.

"Обеспечиваем два типа метро"

В.А.Носаев,
заместитель генерального директора ОАО "Метротранскомплект"

- Вячеслав Алексеевич, сколько лет вы уже трудитесь в сфере материально-технического обеспечения строительства?
- На Мосметрострое 15 лет, а до того - 12 лет в главке, под руководством Юрия Анатольевича Кошелева. И там во многом был завязан на проблематике столичных метростроевцев. Так что все это мне знакомо с давних пор.
- Выходит, при таком стаже вы смогли основательно познакомиться с обеими системами ведения хозяйства: с прежней - планово-распределительной и с новой - рыночной. Говорят, что теперь работать в снабжении стало намного проще, не надо выбивать никакие фонды. Если есть деньги, то любой дефицит к твоим услугам. Так и есть на самом деле?
- Так и не так. Действительно, трудности с фондами и лимитами отошли в прошлое, но появились новые... По наиболее ходовым материалам, имеющим широкое применение, есть множество предложений. И в основном не от самих производителей, а от всевозможных посредников. Например, по металлическим изделиям примерно один раз в два месяца выходит весьма объемный конъюнктурный справочник. В последнем его выпуске только по разделу металлических труб фигурируют около двухсот поставщиков. И не исключено, что половина из них - "пустышки", фикция, современные "Рога и копыта". Свяжешься с такой "конторой", а потом никаких следов не найдешь. Как тут не ошибиться в выборе? Непосредственная связь с заводами вроде бы надежнее. Но прежняя информация о них устарела.
Серьезные перемены, например, в электротехнической промышленности. Она во многом свернута или переориентирована. И есть такие позиции, по которым уже с трудом находить поставщика. А когда все-таки находишь, то вполне можешь столкнуться с психологией монополиста, диктующего свои условия - по цене, по срокам. Особые сложности начинаются, если этот монополист с некоторых пор оказался за границей. Таможня добавила столько новых хлопот...
Особый случай - материалы узкого применения, требующиеся только строителям метро. В последние годы, как известно, темпы сооружения новых линий снизились. И не только в России, а почти на всем постсоветском пространстве. Поэтому, например, некоторые заводы совсем прикрыли соответствующие производства - если нет устойчивого заказа, то зачем их держать? В результате на территории бывшего Союза контактные рельсы для метро делает только металлургический завод в Днепродзержинске. У нас с украинскими металлургами в общем-то нормальные отношения. Но у них тоже образовалась своя "незалэжная" особинка. Они не берутся перестраивать прокатный стан под наш заказ, если его объем меньше двух тысяч тонн. И еще - требуют стопроцентную предоплату.
Выход из сложившейся тупиковой ситуации все же удалось найти. Помогли старые связи и общий кругозор. Договорились с метростроителями Варшавы и Киева и сообща осилили днепродзержинскую норму.
- Как говорится, сообразили на троих?
- Сообразить-то сообразили, но ведь на верхнее строение пути помимо рельсов много еще чего требуется. Возьмем пусковой комплекс "Бульвар Дмитрия Донского". Здесь комплектовочная ведомость насчитывала 133 пункта. И мы все свои позиции закрыли своевременно, а кое-что предоставили путейцам даже раньше оговоренного срока. И вроде могли бы чувствовать себя спокойно. Однако, пуска подобного прошлогоднему - имеется в виду "Аннино" - для нас не получилось. На этот раз из-за частых изменений проектных решений: некоторыми вопросами нам пришлось заниматься и дважды, и трижды. А по конструкции вентиляционных решеток у киосков дело дошло до пятого варианта. Что поделаешь, если проектировщику - творческому человеку, по определению, приходят в голову все новые и новые идеи. "Я так вижу", - говорит он. А мы видим еще и календарь со сроками.
- Опоздания и спешка, даже ошибки в проектах - все это проявления так называемого человеческого фактора. А как с ним обстоит дело с вашей стороны?
- Определенные недочеты, наверно, можно найти или вспомнить в деятельности любой службы. Но я вообще-то больше всего ценю в своих сотрудниках чувство ответственности и компетентность. Опираясь на накопленный опыт и быстро усваивая новую информацию, они способны самостоятельно находить решения очень непростых порою снабженческих задач. Тут велика роль и лучших традиций коллектива, складывавшихся десятилетиями. Готовясь к своему юбилею, мы не раз с благодарностью вспоминали имена наших замечательных ветеранов. Учителем многих из нас был незабвенный Алексей Егорович Примаков. Добрую память о себе оставили бывшие работники отдела Тамара Ильинична Любезнова, Валентина Михайлова Степанова, Валентина Ильинична Патрики, опаленный огнем Великой Отечественной войны Сергей Прохорович Вавилкин.
Переходя к сегодняшним кадрам, хочу отметить четкую работу специалиста высокой квалификации Игоря Юрьевича Меламеда, который вот уже 18 лет руководит отделом оборудования, ВСП и вспомогательных материалов. А в отделе успешно трудятся Татьяна Николаевна Астафьева, Марина Алексеевна Аксаментова, Леля Михайловна Гончарова, Екатерина Александровна Люсова.
Наверно, надо еще сказать, что нас не обошли веяния времени. Все наши сотрудники овладели навыками работы с компьютером. Теперь никому нет нужды копаться в картотеках. Любую оправку о наличии или отсутствии на складах того или иного материала можно получить на Цветном бульваре за считанные минуты.
- Если иметь в виду ближайшее будущее, то 2003 год для вас, конечно, прежде всего связан с Бутовской линией? Материально-техническое обеспечение строительства нового типа метро - дело, надо полагать, непростое.
- Да. Для эстакады нужны совсем другие поставщики. И мы еще в январе заключили договор с ПО "Мостовик" из Омска о поставке нам металлоконструкций перегонных пролетных строений. Всего для пускового участка будущего года их потребуется более 15 тысяч тонн. И пролеты начали поступать из Сибири. На сегодня в Щербинку пришло около семисот тонн. Пролеты для станций будут делаться в Москве. Объем тут намного меньше - 650 тонн, но ответственности больше, так как монтировать пролеты станций будут наши метростроевские организации. А в целом, по конструкции станций еще нет основной проектной документации. До пуска же остается не больше года. Так что осваивать легкое метро предстоит в напряженном режиме. Зато этот опыт пригодится в дальнейшем - при строительстве линии в Солнцево и в другие районы, заждавшиеся метро.
Беседу вел Ю.Петрунин

"Уточнение основной задачи"

Н.В.Тихонов, заместитель генерального директора ОАО ММТК

Исходной датой летоисчисления ОАО "Метротранскомплект" является 26 декабря 1932 года, когда П.П.Ротерт подписал приказ №257 о реорганизации отдела снабжения в центральную контору снабжения с заготовительно-снабженческими функциями, которые заключались в текущем и оперативном планировании снабжения, получении фондов, их реализации и распределении. Новая структура получила название - Метроснаб. Начальником его был назначен С.Н.Бабаев.
Метроснаб тогда имел следующую структуру; руководство, общая часть, планово-экономический подотдел, группа металлов, лесная группа, силикатная группа, группа вспомогательных материалов, подотдел оборудования и отдел складского хозяйства.
С той поры миновало 70 дет. В настоящее время Метротранскомплект представляет собой одну из самых многочисленных организаций Мосметростроя.
В производственную структуру ММТК входят: складской комплекс, транспортный комплекс, участок полиграфических услуг.
Когда в середине 90-х годов начали сокращаться объемы финансирования Московского Метростроя, поиск новых источников оборотных средств привел к решению о создании в структуре ММТК филиала "ММТК-строй". Он принимал участие в сооружении ДЭУ "Троекурово" для МКАД и школы в Мытищах, занимался реконструкцией бывшего административного здания Управления Мосметростроя на Ильинке. В настоящее время филиал выполняет работы по реконструкции автобазы №3 Мосметростроя по титулу объектов Третьего транспортного кольца Москвы.
Новые времена принесли с собой немало изменений и в технологию самого строительства, и в организацию его снабжения. Но при этом сохранился принцип централизованной организации снабжения, хотя мотивация именно такого подхода стала иной. Если в тридцатые и последующие годы централизация снабжения была необходимой, то теперь она стала целесообразной.
Во все времена основной задачей, стоящей перед Метроснабом, являлось безусловное и своевременное обеспечение строящихся объектов необходимыми товарно-материальными ценностями (ТМЦ). Однако сегодня этого мало. Не менее важно обеспечивать снабжение с учетом направленной на удешевление строительства жесткой ценовой политики Управления Мосметростроя. Это в первую очередь касается основной номенклатуры ТМЦ, включающей цемент, металлопрокат, тюбинги, пиломатериалы и т.п.
При Дирекции строящегося метрополитена создана рабочая группа, предназначенная для своевременного отражения объективного изменения наших отпускных цен на ТМЦ и для определения индексов пересчета сметной стоимости строительно-монтажных работ в текущий уровень цен. Постоянным участником этой группы является представитель ММТК. Группа готовит предложения по изменению сметных цен на материалы, используемые при строительстве объектов Мосметростроя.
Существующая сегодня у нас система расчетов за выполненные работы в принципе дает строительно-монтажным управлениям возможность самостоятельно закупать материалы для комплектования своих объектов. Однако наши СМУ продолжают видеть целесообразность в сотрудничестве с ММТК по вопросам комплектования и имеют с нами договоры на эти услуги, за что мы им искренне признательны и стараемся доказывать профессионализм в своей работе.
Мы являемся теперь акционерным обществом и наша производственно-экономическая деятельность находится под контролем со стороны совета директоров. Необходимо признать, что после избрания председателем совета директоров ОАО "Метротранскомплект" Е.И.Кашина, первого заместителя генерального директора ОАО "Мосметрострой", этому вопросу стало больше уделяться внимания. Наша работе подвергается пристальному анализу и неформальному контролю на регулярных заседаниях совета директоров, которые проходят в конструктивной атмосфере. Обсуждение там экономических аспектов нашей деятельности сказывается на ней положительно и заставляет нас искать новые пути оптимизации издержек, связанных с закупками, хранением, транспортной доставкой на объекты строительства основной номенклатуры товарно-материальных ценностей. От нас настоятельно требуют, чтобы и складское хозяйство, и транспортный комплекс стали в экономическом плане самодостаточными, рентабельными.
В известной мере повышению эффективности и оперативности нашей работы служит современное организационно-техническое оснащение ММТК. У нас в структуре имеется вычислительный центр, в распоряжении которого есть компьютерная сять с оптико-волоконной связью между управлением и основными производственными участками. Благодаря этому, работники нашего управленческого звена могут в режиме реального времени отслеживать динамику наших основных производственных показателей. А с помощью Интернета и электронной почты существует возможность контролировать конъюнктуру цен на поставляемые товары, иметь электронную связь с поставщиками и нашими СМУ.
Динамичное развитие новых форм сотрудничества с поставщиками, изменение законодательной и нормативной базы хозяйствования диктуют повышенные требования к уровню профессионализма наших сотрудников, а в это понятие теперь входят и финансовая, и экономическая, и юридическая, и программная грамотность. Существенную методологическую помощь в этих вопросах мы получаем от обновленного кадрового состава Управления Мосметростроя.
Буквально через несколько дней после своего юбилея ММТК вступит в новый хозяйственный год. И основную свою задачу коллектив видит по-прежнему в создании условий для взаимовыгодного сотрудничества со строительными организациями Мосметростроя по вопросам обеспечения строящихся объектов материалами и оборудованием.

Снабженцами не рождаются

Если пройтись по отделам ММТК, сразу станет ясно, что большинство здесь - женщины. Те самые женщины, которые бесконечно преданы работе, которые думают о ней и вВ рабочие часы, и по дороге домой, н вечерами, и в выходные дни, и в праздничные. Сегодня мы представляем трех из них.

И все-таки судьбу не обманешь

Своим учителем Ольга Александровна Слободкина называет Алексея Егоровича Примакова - аса снабженческого дела. Он и увел ее из Метрогипротранса, где она больше десяти лет была экономистом конструкгорского отдела. He сразу она пришла к тому, что здесь, в ММТК, именно ее работа и ее коллектив.
- Алексей Егорович хотел, чтобы снабжение имело какую-то техническую подоснову, хотел знать наперед, еще до того, как поступят комплектовочные ведомости из СМУ, какие материалы и в каком количестве потребуются на тот или иной paдиус. Он создал как бы мини-технический отдел, в который и пригласил меня, - рассказывает Ольга Александровна. - Пять лет в oтделе. А когда приняла решение перейти в другую организацию, Алексей Егорович не отпускал, уговаривал остаться в снабжении, которое на тот момент являлось для меня совершенно закрытой книгой. Я не осталась.
И все-таки жизнь распорядилась так, что Ольга Александровна в ММТК вернулась. Вернулась и стала заниматься ни чем иным, как снабжением, обеспечением объектов Метростроя металлом. И, как оказалосьь очень полюбила свою новую профессию. Теперь она смело может причислить себя к тем людям, которых работа закалила, приучила к трудностям и экстремальным ситуациям. "Тому, кто прошел через снабжение, - утверждала одна из старейших сотрудниц ММТК, - в жизни ничего не страшно".
- В снабжение просто так войти нельзя, - с учетом своего опыта говорит Ольга Александровна. - Чтобы понять, что это такое, я училась два года. И за два года дважды собиралась уходить. Было очень тяжело, а главное - я боялась того, что не смогу дотянуться до уровня настоящего снабженца. У нас и коллективе трудятся уникальные люди, инженеры высочайшей квалификации. Сильные сотрудники и в строительном отделе. где я сегодня работаю и которым руководит Олег Игоревич Клоков, а курирует Галина Алексеевна Корсакова.
Разные времена пережила вместе со своим коллективом Ольга Александровна. Вот, например, Кутузовская развязка дли нее - глобальный пуск, стройка, куда она направляла сотни тонн металла. А особенно беспокойные и тревожные - это годы, когда метростроение, по ее словам, окончательно оголили по деньгам. Вот тогда-то в ММТК появилось что-то вроде поговорки - "С деньгами и дурак найдет. А ты попробуй без денег". И ведь находили, находили такие организации, которые давали и сейчас дают материалы под доброе слово. И это тоже школа - школа выживания.
В канун юбилея Ольга Александровна желает своей родной opганизации прежде всего стабильного финансирования. И еще: чтобы не было сокращений, чтобы коллектив сохранился в полном составе, потому что остались в нем самые работоспособные, самые надежные люди.

Все - в одной связке

С работой снабженца Татьяна Николаевна Астафьева познакомилась самым неожиданным образом. На одном из вечеров на заводе ЖБИ в Дмитрове, где она трудилась после окончания МАДИ, участницы развлекательной программы "А ну-ка, девушки" рассказывали о своих профессиях. Каждая почти что пела гимн своему делу. И только одна, та, что из отдела снабжения, не вписалась в общую ликующе-радостную канву. "Каждый день тебе стучат по голове, - жаловалась участница конкурса. - Нет чего-то в цехе - стучат, иди, мол, добывай. Но и тогда, когда добудешь и окрыленная приедешь на завод, снова получаешь но голове за то, что принесла так мало".
Необычный рассказ этой девушки, показавшийся тогда на веселом шоу не совсем уместным, Татьяна Николаевна вспоминала не раз и не два, окунавшись в работу снабженца уже здесь, в ММТК.
- Правда здесь тебя никто и никогда не оставит в беде, - говорит она, - каждый придет на помощь и в первую очередь - руководители. Главное - вовремя обратиться за этой помощью, не опоздать.
Вот если бы Татьяна Николаевна участвовала в конкурсе на лучший коллектив, она, несомненно, вышла бы победителем, потому что рассказывает о своем коллективе с большой любовью, нежностью и волнением:
- С первых дней работы в ММТК я поняла, что мне повезло. На всю жизнь осталось в памяти первое собрание. С такой открытостью, искренностью я просто не встречалась, а сравнивать было с чем. О всех плюсах и минусах - не приукрашивая, без утайки. Это удивило.
Она начинала работать в бухгалтерии, где для каждого существовало обязательное правило - все негативное, с чем пришла на службу, оставляешь за дверью, за рабочим столом думаешь только о деле. И потом, работая уже в снабжении, где нервы порой на пределе, это правило Татьяна Николаевна перенесла и на свой дом. Порог квартиры, где ждут ее сыновья и муж, переступает всегда с улыбкой. И на вопрос - как дела - отвечает неизменно словами героя фильма "В бой идут одни старики", сыгранного Леонидом Быковым, и сказанными в момент падения самолета: "Нормально, падаю!". Это означает, что дух не сломлен.
Отдел металлов - следующая после бухгалтерии ступенька в биографии Татьяны Николаевны. Вот тут-то она и училась быть снабженцем, постигала это нелегкое искусство. Сегодня работает в отделе оборудования ВСП и вспомогательных материалов, занимается совсем не вспомогательными материалами - трубами, тюбингами. И опять-таки рассказывает не о себе, а о достоинствах людей, с которыми трудится, и их профессионализме. А это - Наталья Сергеевна Шелепаева, Марина Алексеевна Аксаментова, Екатерина Александровча Люсова, Надежда Владимировна Игольникова, Леля Михайловна Гончарова. И есть еще Открытое шоссе, где тоже немало людей, заслуживающих внимания, и будет несправедливо не назвать их в юбилей - Анатолий Николаевич Исаев, Елена Ивановна Ибрагимова, Марина Муханкалиевна Федотова, Марина Николаевна Андреева, Владимир Вячеславович Мухин.
- Когда у человека беда, посочувствовать может каждый, - считает Татьяна Николаевна - А вот когда радость и эту радость искренне разделяют с тобой твои коллеги - это уже счастье. Счастье работать в таком коллективе.

"Спасибо" дорогого стоит

Сегодня Людмила Васильевна Шевченко работает инженером планово-экономического отдела. А начинала в отделе оборудования. Если бы ветеран этого отдела Валентина Васильевна Майзель была жива, она, конечно бы вспомнила девочку с длинной косой и широко распахнутыми от неуверенности глазами - о работе снабженца ее ученица не знала абсолютно ничего. Ей еще только предстояло открыть для себя этот путь.
Людмила Васильевна и сегодня помнит слова начальника отдела электрооборудования Валерия Максимовича Никифорова, что из снабжения либо уходят сразу, либо остаются на всю жизнь и прирастают душой. Она не ушла, осталась на этом берегу. В течение одиннадцати лет работала в разных группах, постигая нелегкую науку добывать, доставать всеми возможными и невозможными способами.
Ярких картин из прошлой жизни осталось немало. И то, как вместе с Яковом Ароновичем Бакалейником, в ту пору начальником отдела, "перекопали" весь Внуковский аэропорт в поисках ящиков с алмазным инструментом, необходимым для Черкизовского завода ЖБК, и то, как в ожидании погрузки труб под закладные на Карачаровской металлобазе, в тридцатиградусный мороз грелись с водителем КАМАЗа у разожженного костра... А другие сотрудники, по ее же рассказам, неделями дожидались заказов в каком-нибудь глухом поселке Татарской АССР. И все это не только ради зарплаты. Дорогого стоило "спасибо" - от руководства ММТК, от тех организаций, которые, наконец-то, получали долгожданный материал.
- Далеко не последнюю роль, если не главную, играли и играют добрые дружеские отношения между людьми - в Москве, например, все снабженцы друг друга знают, - рассказывает Людмила Васильевна. - Работа и построена в основном на личных контактах. Устанавливается такое доверие, что порой и ехать не надо, все решает один твой звонок. В прежние времена, когда с материалами и оборудованием было архитрудно, выручали всегда друзья. Вот тот же Валерий Захарович Левинсон из Центротранстехмонтажа. Сколько раз в критические моменты он приходил на помощь. И таких надежный друзей у ММТК немало.
Свою прежнюю работу в снабжении, несмотря на все трудности, Людмила Васильевна считает живой и интересной. Как, впрочем, и нынешнюю, в планово-экономическом отделе, где она работает уже двенадцать лет. Работает в атмосфере дружбы и полного взаимопонимания с Любовью Николаевной Захаровой и Александром Дмитриевичем Челноковым. Здесь тоже постоянно приходится учиться, узнавать что-то новое. Сегодня она занимается таким сложным делом, как оформление имущественных и земельных отношений. Без ММТК себя не представляет. И без Метростроя.
- Перед трудом метростроевцев невозможно не преклоняться, - говорит Людмила Bасильевна. - Не перестаешь удивляться героизму этих людей, их вкладу. Не перестаешь удивляться красоте построенных ими станций. И радостно, что наша организация, наши люди причастны ко всему этому вот уже семьдесят лет .
Н.Соловьева
Hosted by uCoz