О газете

Архив номеров

Идет работа

Ссылки

Обновления

Главная страница


Номера 1991 г.

Предыдущий номер

Следующий номер

Метростроевец №22-23 (12499-12500)
Суббота, 15 июня 1991 г.

ОРГАН ПАРТКОМА, ДОРПРОФСОЖА, КОМИТЕТА ВЛКСМ И АДМИНИСТРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОГО ОРДЕНА ЛЕНИНА, ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ, ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ И ОРДЕНА ДРУЖБЫ НАРОДОВ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА

Издается с августа 1932 г.
№ 22-23 (123499-123500)
Выходит один раз в неделю
Цена 20 коп.

Московскому Метрострою - шестьдесят!


...Многие из них стояли у истоков отечественного метростроения. В числе первых спустились в шахты, работали проходчиками, потом становились бригадирами, командирами производства.
Это представители тех тринадцати тысяч, что пришли на Метрострой с комсомольскими путевками, своим трудом создавали биографию Метростроя, его традиции. Это образно говоря, "ствол", с которого начинается сооружение тоннеля, а в данном случае, начинается Метрострой. Ветераны сфотографировались на память с представителями более "молодого" поколения в 1979 году.
На снимке: Герои Социалистического Труда, заслуженные строители РСФСР, орденоносцы - Д.И.Ненашев, Н.И.Велемчук, А.С.Суханов, Т.В.Федорова, Б.Л.Катаманин, И.Д.Филимонов, П.А.Новожилов, Н.А.Феноменов.
Какие люди, какие биографии!..

Сердечные поздравления

проходчикам, строителям, механизаторам, проектировщикам, инженерно-техническим работникам, всем участникам сооружения Московского метрополитена

Государственному строительству Московского метрополитена, родоначальнику отечественного метростроения, исполнилось 60 лет.
За прошедшие десятилетия коллектив Метростроя ввел в эксплуатацию 252 километра линий метро со 148 станциями, выполнил большие объемы работ в области промышленного и гражданского строительства.
Результаты труда метростроителей по праву заслужили отличную оценку и глубокую благодарность москвичей. Деятельность нашего коллектива и многих тысяч метростроевцев отмечена высокими наградами Родины.
С чувством благодарности и признательности обращаемся мы в этот праздничный день к рабочему человеку, чьими руками, энтузиазмом, высоким профессионализмом и талантом в тесном союзе с учеными, архитекторами, конструкторами и художниками сотворено лучшее в мире метро.
Всеобщей любовью, уважением и особой признательностью пользуются в коллективе Метростроя наши ветераны. Низкий поклон вам, дорогие первопроходцы, за ваш самоотверженный труд, громадный вклад в дело воспитания молодежи, в создание, развитие и бережное хранение традиций Метростроя.
Спасибо вам, товарищи инженеры и техники, экономисты и плановики, бухгалтеры и проектировщики, механики и энергетики, снабженцы, руководители предприятий, подразделений, участков, цехов и бригад за ваш неустанный труд по организации строительства метро, совершенствованию методов хозяйствования, освоению новых, прогрессивных технологий и методов труда, повышению качества сооружаемых объектов, обеспечению строительства всеми необходимыми ресурсами.
Жизнь и деятельность Метростроя невозможна без плодотворной работы медиков, работников общественного питания и торговли, педагогических коллективов, транспортников, отделочников, тружеников метростроевских заводов и коммунальных служб.
Значителен вклад в строительство новых линий сегодняшней молодежи. Эстафета старших поколений в надежных руках.
Спасибо вам, уважаемые метростроевцы, за ваш добросовестный труд!
Сегодня, в период перестройки политической и хозяйственной жизни страны, перехода экономики на рыночные отношения, перед метростроителями столицы стоят сложные и ответственные задачи. Это перевод нашей отрасли на арендные отношения, совершенствование метростроения, укрепление коллектива, повышение производительности труда и качества сооружаемых объектов, рост объемов и темпов строительства метрополитена в Москве.
Управление, партийный комитет, дорпрофсож, комитет комсомола, совет ветеранов выражают твердую уверенность в том, что строители московского метро успешно справятся с задачами развития и совершенствования строительства столичного метрополитена, укрепления трудовых завоеваний и традиций нашего коллектива.
Поздравляем вас, дорогие товарищи, с 60-летием Московского Метростроя! Желаем больших творческих успехов в работе по претворению в жизнь программы строительства метро. Крепкого здоровья вам, личного счастья, хорошего настроения!

Ю.Кошелев, начальник Мосметростроя,
П.Семенов, секретарь парткома,
Н.Решмид, председатель дорпрофсожа,
А.Семушкин, секретарь комитета ВЛКСМ,
Т.Федорова, председатель совета ветеранов.

Гордость

Мой дед в Москве ни разу не был,
Он жил в глуши, в степных краях.
А я с тобой под звездным небом
Стою на Ленинских горах.
Передо мной - огни столицы,
Они родней мне с каждым днем.
И разве можно не гордиться,
Что мы с тобой в Москве живем.
Такую гордость не скрывают.
Я строил под землей Кольцо
И на метро теперь узнаю
Любую станцию в лицо.
Мои друзья, смиряя воды,
Врубаясь в толщу юрских глин,
Дворцы подземные возводят
И зажигают в них огни.
И я горжусь, что с ними вместе
Веду тоннель, чеканю швы.
И я не знаю большей чести,
Чем быть строителем Москвы!
Алексей Фомин, первостроитель.

Этот номер посвящается ветеранам Метростроя, тем, кто стоял у истоков нашего славного коллектива.



Они строили станцию "Владыкино" на Тимирязевской линии, сданной в эксплуатацию в этом году.
На снимке: строители СМУ-3 Ф.В.Загертдинова, В.Н.Калинкин, Ю.И.Михайлов, Т.М.Ведехина, В.Д.Матвеев, Э.Г.Усманов
Фотомонтаж В.Савранского

В творческом поиске

60 лет тому назад был заложен фундамент отечественного метростроения

Ю.Кошелев, начальник Московского Метростроя
История строительства метрополитена - это поиск решения сложных инженерных проблем Активной творческой деятельностью многотысячного коллектива Метростроя они нашли свое воплощение в величественных сооружениях Московского метрополитена. Коллектив Метростроя вначале формировался из людей, в большинстве своем не имеющих опыта подземного строительства. Они учились и приобретали квалификацию в ходе работ.
Начальником и главным инженером Московского Метростроя был назначен опытнейший строитель Павел Павлович Ротерт, заместителем начальника - горняк с большим стажем, крупный организатор производства Егор Трофимович Абакумов.
Нельзя не вспомнить сегодня самоотверженный труд на первой очереди строительства таких специалистов, как Г.А.Ломов, А.И.Гертнер, А.Н.Стеклер, П.П.Кучеренко, П.А.Тесленко, начальников шахт А.И.Барышникова, А.И.Боброва, Л.X.Шмидта, И.Д.Гоциридзе, А.Г.Танкилевича, Ф.И.Кузьмина и других.
К середине 1934 года численность многонационального коллектива Метростроя достигла 75 тысяч человек.
Первая очередь строительства Московского метрополитена протяженностью 11 километров была построена за 3,5 года. Теперь такой отрезок линии метрополитена сооружается в 10 раз меньшим количеством людей.
Строительство Московского метрополитена продолжалось и в годы войны. Сегодня мы с благодарностью вспоминаем тех, кто своим героическим трудом обеспечил выполнение заданий военного времени. Это начальник Метростроя М.А.Самодуров, его заместители Н.А.Губанков, А.С.Чесноков, И.Г.Данковцев, главный инженер А.Г.Танкилевич, начальники шахт и строительств Н.М.Эсакия, В.И.Тройе, Г.М.Либензон, В.А.Леферов, П.С.Сметанкин, Н.Д.Данелия, Л.Ф.Возианов, Е.И.Тищенко, Д.Л.Штерн, А.Д.Глебов. При проектировании Московского метрополитена решаются проблемы не только обеспечения массовых, скоростных, регулярных и безопасных людских перевозок, но и учитывается воздействие на пассажиров благоприятного эстетического и художественного оформления подземных станций.
Архитектура станций и вестибюлей органически связана с обликом города, его достопримечательностями, отражает историю столицы, страны, героизм советского народа. Такие станции, как "Комсомольская"-радиальная, "Красные ворота", "Кропоткинская", "Площадь Маяковского" вошли в сокровищницу советского зодчества и признаны архитектурными памятниками Они удостоены высших наград на международных выставках в Брюсселе и Нью-Йорке. Среди большого количества архитекторов, принимавших участие в проектировании и строительстве столичного метро, можно назвать выдающихся мастеров - И.А.Фомина, А.В.Щусева, Б.М.Иофана, Н.Я.Колли, А.Н.Душкина и других. Произведения художников А.А.Дейнеки, П.Д.Корина, А.Д.Гончарова, Г.И.Рублева, Б.В.Иорданского, А.К.Ширяевой, скульпторов Н.В.Томского, М.Г.Манизера, Г.И.Мотовилова, В.И.Мухиной и многих других творчески раскрыли и дополнили идеи и мотивы, заложенные в архитектуре.
Созданию подземных дворцов в столице посвятили свое творчество архитекторы Метрогипротранса Н.А.Алешина, Н.А.Быкова, Л.А.Шагурина, Ю.В.Вдовин, Н.И.Демчинский, Ю.А.Колесникова, В.И.Клоков, И.Г.Петухова, Л.Н.Попов, В.А.Черемин и другие. Их труд вложен в такие прекрасные сооружения, как станции "Кузнецкий мост", "Пушкинская", "Баррикадная", "Площадь Ногина", "Марксистская", "Авиамоторная", "Площадь Ильича", "Ленинский проспект", "Белорусская", "Чеховская", "Дмитровская", "Тимирязевская" и другие.
Творчески работали над совершенствованием конструкций станций и тоннелей специалисты Метрогипротранса Н.А.Кабанов, П.И.Антонов, Н.М.Комаров, Р.А.Шейнфайн, А.Н.Пирожкова, В.И.Дмитриев, Г.Н.Кибардин, Л.И.Горелик. Продолжают их дело А.И.Семенов, Ю.З.Муромцев, Е.С.Барский и другие.
Сооружение Московского метрополитена является великолепной кузницей высококвалифицированных кадров. Большой вклад в развитие метростроения внесли Н.И.Федоров, К.И.Крюков, П.С.Бурцев, А.А.Торопов, Ю.П.Павлов, Н.А.Простов, О.Н.Зеге, И.А.Яцков, В.В.Сидорцев, А.А.Полосин, В.Б.Гуров, А.А.Евтихин, Н.А.Сорокин, бригадиры Герои Социалистического Труда А.В.Свиридов, И.Н.Павлов, П.А.Новожилов, И.Д.Филимонов, И.И.Шепелев, А.С.Суханов.
С начала организации Московского Метростроя коллективом построено 251,5 км линий метрополитена со 148 станциями, 5 подземных транспортных пересечений и целый ряд подземных пешеходных переходов.
За шестьдесят лет Мосметрострой превратился в мощную специализированную строительную организацию, известную не только в нашей стране, но и во многих странах мира.
Работу московских метростроевцев всегда отличала тесная связь с научно-исследовательскими институтами, конструкторскими организациями и высшими учебными заведениями.
Совместная творческая работа Мосметростроя с институтом Метрогипротранс, ЦНИИСом, СКТБ Главтоннельметростроя, Ясиноватским машиностроительным заводом Главгормаша, ЦНИИподземмашем и другими принесла положительные результаты.
Строительство каждой новой линии Московского метрополитена знаменует новый шаг в развитии техники, характеризуется внедрением более совершенных тоннельных конструкций, машин и механизмов, технологических процессов.
Крупнейшими техническими достижениями следует считать: сооружение тоннелей с монолитно-прессованной обделкой, с обжатием сборной обделки в породу, проходку вертикальных шахтных стволов методом погружения крепи в тиксотропной рубашке, сооружение станций глубокого заложения колонного типа и колонно-стеновой конструкции, станций мелкого заложения с несущей "стеной в грунте", разработка и внедрение проходческих щитов и тюбингоукладчиков различного типа, механизированных комплексов' с экскаваторной и комбайновой разработкой забоя.
Впервые в практике метростроения построена станция "Горьковская" на действующей линии метро без остановки движения поездов и односводчатая станция глубокого заложения "Тимирязевская" в сложных инженерно-геологических условиях Москвы. Значительное снижение трудоемкости строительства достигнуто за счет применения защитного короба контактного рельса и декоративных зонтов на станциях глубокого заложения из полимерных материалов, а также сэвиленовых гидроизоляционных шайб. Освоена технология изготовления водонепроницаемой железобетонной обделки.
За достижения существенной технико-экономической эффективности при строительстве Московского метрополитена несколько групп строителей, проектировщиков и научных работников были удостоены Государственных премий СССР и премий Совета Министров СССР. На базе кадров московских метростроителей созданы коллективы строителей метро в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Минске, Горьком, Новосибирске, Свердловске, Днепропетровске, Куйбышеве, строителей тоннелей на Байкало-Амурской магистрали и в других районах страны.
Метростроевцы Москвы оказывали техническую помощь строителям метрополитенов за рубежом - в Праге, Будапеште, Варшаве, Софии и Калькутте.
Перспективой строительства Московского метрополитена намечается увеличить протяженность новых линий еще более чем на 100 км, построить 12 вторых входов на действующих станциях.
В настоящее время сооружаются 5 линий метрополитена общей протяженностью 34 км и 2 вторых входа на действующих станциях. К сожалению, технология и механизация многих процессов строительства отстают от достижений мирового уровня, поэтому на многих работах преобладает ручной труд, низки скорости проходки.
Придавая большое значение техническому прогрессу в метростроении, Мосметрострой с участием ЦНИИСа, СКТБ Главтоннельметростроя и института Метрогипротранс разработал и осуществляет "Комплексную целевую программу по достижению мирового уровня в строительстве метрополитена в Москве".
Мы надеемся, что в ближайшее время будет налажено изготовление промышленностью страны современных машин и механизмов. Для решения задач, стоящих перед коллективом Московского Метростроя, необходимо развивать творчество и инициативу каждого - от рабочего до руководителя. Надо стремиться к тому, чтобы труд метростроевца стал высокопроизводительным и привлекательным. Финансирование выполняемых работ должно обеспечить самоокупаемость затрат труда и прибыль, а заработная плата - соответствовать тяжелому подземному труду метростроевцев.
По мере своего развития Мосметрострой приобретает новые функции, входит в рыночные отношения. Начинает налаживать внешнеэкономическую деятельность.
Метростроевцы столицы и в дальнейшем приложат все усилия для выполнения заданий по сооружению новых линий метро.

Из истории

Первые проекты метро

Не все, вероятно знают, что первые предложения построить метрополитен в Москве появились еще до революции. "Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу божию разумным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть - ведаег один бог, и грешному человеку ведать не надлежит", - так говорил один из представителей высшего духовенства по поводу обсуждения в Городской думе первого проекта Московского метрополитена. В конце лета 1902 года гласные Городской думы - крупные заправилы промышленного" и финансового капитала, именитые купцы и домовладельцы собрались на очередное заседание. Впервые в России обсуждался проект строительства подземной железной дороги, созданный инженером Балинским.
Проект предусматривал строительство трассы, которая соединила бы Замоскворечье через Центр города с Тверской заставой. Автор проекта предлагал проложить линию на небольшой глубине, чтобы несколько снизить общие затраты. А через Красную площадь и у Страстного монастыря (ныне площадь Пушкина) поезда намечалось пустить по эстакаде. Дума отклонила проект.
Прошло десять лет. И снова проекты московской подземной дороги стали предметом разговора в Городской думе. Новый план, рассчитанный на осуществление в течение 4-5 лет, предусматривал сооружение трех линий. Первая из них должна была проходить от Смоленского рынка до Каланчевской площади, вторая - от Тверской заставы (площадь Белорусского вокзала) до Покровской заставы (площадь Абельмановской заставы), третья - от Виндавского вокзала (ныне Рижский) до Серпуховской площади (ныне Добрынинская). Все линии должны были соединяться с железными дорогами. Но и этот план осуществлен не был.
Вскоре после Великой Октябрьской социалистической революции был разработан новый проект строительства метрополитена в Москве. Впервые в истории городского транспорта он предусматривал сооружение подземной дороги с учетом интересов широких масс трудящихся столицы. Было решено соединить с помощью метрополитена все существовавшие тогда семь районов Москвы.
Л.Михалев

Цифры и факты

* "Метрополитен" в переводе на русский язык означает "столичный". Так как подземные железные дороги прокладывались в первую очередь в столицах, то они и стали называться "метрополитеном", сокращенно - метро.
* Июнь 1931 года. Пленум Центрального Комитета Всесоюзной Коммунистической партии (большевиков), обсуждая вопросы реконструкции столицы, постановил: "Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитене в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена".
* Июнь 1991 года. Московское метро - это 252 км тоннелей, 148 станций. Более 7 тысяч поездов ежедневно перевозят от 8 до 10 миллионов пассажиров. За год московское метро перевозит около трех миллиардов людей.
* 52 метростроевца - Герои Советского Союза.
* 23 метростроевца - Герои Социалистического Труда.
* Более четырех тысяч метростроевцев отмечены орденами и медалями.

Только так можно счастье найти

Вся жизнь Героя Социалистического Труда Татьяны Викторовны Федоровой связана с Метростроем. В 1933 году она пришла сюда совсем юной девчонкой по путевке Ленинского комсомола. Землекоп, проходчик, бригадир стахановской комсомольской бригады чеканщиков, начальник смены, участка, первая женщина - начальник шахты, заместитель начальника Московского Метростроя - таковы вехи биографии этой легендарной женщины.
Одновременно с работой под землей - занятия парашютным спортом, потом учеба в институте, большая общественная работа как депутата Верховного Совета СССР. Ее красота, энергия, ум очаровывали всех, кому приходилось жить и работать рядом. Ей часто приходилось встречаться и общаться с такими известными людьми, как Серго Орджоникидзе, Г.Димитров, К.С.Станиславский, В.И.Качалов, В.П.Чкалов, Долорес Ибаррури, Ю.А.Гагарин...
О родном коллективе, о жизни комсомольцев тридцатых годов, о своих коллегах-первопроходцах вспоминает сегодня Татьяна Викторовна Федорова...

В день рождения нашего славного коллектива Московского Метростроя, родоначальника отечественного метростроения, я от имени совета ветеранов войны и труда сердечно поздравляю прежде всего тех, кто был в числе первопроходцев, кто в далекие тридцатые годы по зову сердца пришел на эту неизведанную стройку, в тяжелейших условиях провел свою юность под землей и посвятил всю свою жизнь этой трудной, но такой нужной людям профессии.
Мне хотелось бы поздравить всех, кто сегодня носит гордое м почетное имя "метростроевец", и пожелать всем доброго здоровья, творческой энергии, успехов в нелегких подземных делах и, конечно же, свято хранить традиции родного коллектива. ...Молодым трудно поверить, - но это нужно знать и помнить: когда советской власти было всего 14 лет, страна была бедна, промышленность только набирала силу, - в июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) принял решение о строительстве метрополитена в Москве.
Когда будете в Сокольниках - загляните во двор дома № 13-а по Русаковской улице и вчитайтесь в слова, высеченные на мраморной плите, что укреплена на вентиляционном киоске. Там сказано "На этом месте в 1931 году была заложена первая шахта Метростроя. Здесь началась борьба за строительство лучшего в мире метро.
Да, это была поистине борьба всей страны за первый советский метрополитен, которая увенчалась прекрасным финишем - 15 мая 1935 года зажглась символическая буква "М". Юный проходчик Гриша Костров написал свои первые стихи, посвященные этому событию.

Очертания буквы скромной
Со школы знакомо всем;
Но сегодня о чем-то огромном
Говорит эта буква "М".
О Москве, о Метро, о Мужестве,
О Молодости страны,
О Многомиллионном содружестве,
Которым мы так сильны

Протяженность первой линии составила 11,6 километра, 13 станций приняли первых пассажиров Чтобы все это построить, надо было встревожить матушку-Москву, извлечь из ее недр около трех миллионов кубометров грунта, уложить более 850 тысяч кубометров бетона. И почти все это было сделано вручную - техники было мало.
Гидрогеологические условия были чрезвычайно сложными: подземные реки, плывуны, крепчайшие известняки. Даже великий английский фантаст Герберт Уэллс, посетивший стройку, сказал нашим руководителям: "В таких условиях, при отсутствии техники и опытных инженеров вы в Москве метро не построите - лучше купите в Англии тысячу автобусов и возите москвичей".
Пророчеств и предсказаний различных экспертов было множество, но они не учитывали одного - любое дело решают люди, их умение трудиться, способность на подвиги, энтузиазм, их чувство хозяина своей страны. Конечно, особая роль в создании первых станций метрополитена принадлежит комсомолу, молодежи столицы, страны.
Как только прозвучал призыв горкома комсомола и его вожака Саши Шаширина: Метрострою нужны не только проходчики, бетонщики, плотники, но и бойцы, умеющие сплотить коллектив, крепить дисциплину - только в 1933 году на стройку пришло 13 тысяч комсомольцев. Словно молодой вихрь ворвался в шахты, забои. Мы не только работали под землей, учились горняцкому делу, занимались в аэроклубе, поднимались в небо и прыгали с парашютом, покоряя не только подземные пространства, но и небо, писали стихи, пели песни. Жили хотя и трудно, но активно, весело, азартно.
На всю страну гремела трудовая слава бригадиров-проходчиков Коли Краевского, Вазыха Замалдинова, Лени Яремчука, Василия Полежаева, Сережи Алтунина, Бени Катаманина, Саши Владимирова, Федора Ракитина, Николая Лушника От ребят не отставали и девушки: Соня Киеня, Дора Кривцова, Оля Помялова, Соня Ибрагимова, Оля Устинова, Оля Фролова, Тоня Шелепаева, Зина Максакова и другие.
А как самоотверженно работали архитекторы и проектировщики, отделочники, заводчане, водители! Слова благодарности хочется сказать и в адрес врачей, поваров, всех, кто обслуживал в те дни 700 бараков метростроевцев.
В летопись Метростроя золотыми буквами вписаны имена 52 комсомольцев-первопроходцев, в суровые годы войны удостоенных высокого звания Героя Советского Союза. Назову лишь некоторые имена, ставшие легендарными: Иван Вишняков, Василий Котлов, Анна Тимофеева-Егорова, Олег Смирнов, Василий Барсуков (он был удостоен и высшей награды Франции, ордена Почетного легиона). Бывший слесарь станции "Динамо" Алексей Рязанов - дважды Герой Советского Союза.
Имя Героя Социалистического Труда Николая Феноменова, участника войны, инвалида первой группы, посвятившего всю жизнь Метрострою, воспитанию молодого поколения, известно всей стране. Лишившись в результате ранения на войне рук, Николай Алексеевич не сдался, продолжал активно жить и работать. Его жизнь - это символ мужества, силы духа человека. ...Мы очень горды тем, что есть в Москве улицы, носящие имена первых руководителей Метростроя - Павла Павловича Ротерта, Егора Трофимовича Абакумова. Есть и станция метро "Полежаевская".
Редеют ряды ветеранов, первопроходцев. Как многих нет теперь в живых! Молодое поколение метростроевцев должно знать историю своего коллектива, имена первопроходцев А.Н.Барышникова, И.Д.Гоциридзе, М.А.Самодурова, Н.А.Губанкова, Н.А.Кузнецова, Н.Д.Данелия, А.Г.Танкилевича и, конечно же, Героя Социалистического Труда И.Г.Зубкова, погибшего в блокадном Ленинграде. В Совете ветеранов за чашкой чая часто встречаются ныне боевые комсомольцы тридцатых и представители комсомола девяностых. Нам есть о чем поговорить.
Костя Ратнер строил "Красные ворота", Володя Соколов - "Кировскую", Петя Предыбайло с "Комсомольской", Тоня Парфенова с "Калининской", Иван Лифанов - "Сокольники". Всех не назовешь в одной статье. Леша Фомин традиционно читает свои стихи. А Тихон Агеевич Фадькин неторопливо, взволнованно рассказывает о самой первой опытной шахте. Саша Винокуров делится воспоминаниями об аэроклубе, где он учил летать первых метростроевцев, о летчиках, ставших в годы войны героями, с гордостью говорит о работе сегодняшнего поискового отряда.
Сегодня в Москве построен Город под Городом. И строительство метро продолжается. Мы счастливы, что у нас теперь такая большая семья - пятнадцать метростроев, БАМ...
В эти торжественные юбилейные дни мы с надеждой и верой смотрим на молодое поколение. И просим - берегите все, что дорого нам.


 На снимках:
Бригадир Т.В.Федорова и начальник смены Н.Е.Черкасов. 1936 год.
Есть сбойка на шахте №20! 1950 год.


Метростроевский стаж - 60 лет!

Не каждый, наверное, знает, что проектированием метро занимались еще в 1928-29 годах в отделе Управления московского трамвая. Работу вела группа специалистов - чуть более двадцати человек - под руководством профессора Розанова и Мышенкова.
Был среди первых проектировщиков совсем еще молодой тогда техник-чертежник Анисим Иоффе. От него-то и можно узнать сегодня многие интересные подробности той работы, забытые приметы давно ушедшего времени. Например, станции метро задуманы были тогда парижского типа - с боковыми платформами.
В 1930 году отдел закрыли. Оставили только трех человек, чтобы сохранить архив. Все сотрудники разошлись по разным организациям. Анисим Иоффе устроился в отделе планировки Моссовета.
После известного постановления ЦК ВКП(б) 1931 года о строительстве метро группу начали собирать снова. Однажды, возвратившись с работы домой, Иоффе нашел в почтовом ящике открытку: "Приходите на улицу Ильинка, дом 3...".
И первые шесть человек во главе с назначенным заместителем начальника Метростроя Финкелем (он работал совсем недолго) заняли помещение на втором этаже в доме № 3 на Ильинке. Сейчас это улица Куйбышева. Разместились там, где сейчас находятся кабинеты руководства Метростроя.
Потом приехал с Днепрогэса П.П.Ротерт и возглавил Метрострой, прибыл с Сахалина Е.Т.Абакумов и стал его заместителем. Приехали прорабы, начальники участков, бригады горняков из Донбасса и с Урала, пришли тысячи добровольцев...
Анисиму Иоффе было поручено отводить строительные площадки для первых шахт. Потом он работал на первом опытном участке на Русаковской улице, на территории завода фруктовых вод. Сейчас мемориальная доска напоминает о том, что здесь была первая метростроевская шахта.
Прошло 60 лет. Все эти годы Анисим Борисович Иоффе шел вместе с Метростроем. Он работал техником, прорабом, начальником смены, на первой очереди довелось заниматься путейским делом, был какое-то время заместителем директора железобетонного завода...
Он и сегодня не может жить без Метростроя, без людей, которые трудятся в шахтах. Анисим Борисович выполняет работу по своим нынешним силам и возможностям - он дежурный в СМУ-6. Много занимается общественной работой как заместитель председателя совета ветеранов СМУ-6 и член совета ветеранов Метростроя.
Анисиму Борисовичу 82 года, но выглядит он моложе. Энергичен, подвижен, полон оптимизма, часто смеется. - Только я и продержался до сих пор! - задорно улыбаясь, любит повторять он. - Никого уже с 1931 года не осталось больше на Метрострое.
Здоровья и долгих лет жизни от всей души желаю Анисиму Борисовичу!
П.Смирнов, председатель совета ветеранов СМУ-6.

Истоки

Отмечаемое сегодня шестидесятилетие славного коллектива столичных метростроителей и отечественного метростроения заставляют меня вновь прикоснуться к их истокам, ощутить учащенное биение сердца.
Метростроевцы старшего поколения, люди с разными характерами, удивительно похожи друг на друга преданностью делу, которому служат. На протяжении всей истории Московского Метростроя они отдавали свои силы, знания родному коллективу. Накопив гигантский опыт, всегда были рядом с молодыми.
Время не властно вырвать из наших сердец память о тех, кого уже нет в живых, не властно погасить радость за тех, кто жив и продолжает работать, кто находится на заслуженном отдыхе.
У ветеранов легко ранимые сердца. Все зависит от того, как с ними обошлись, насколько бережно сумели войти в их внутренний духовный мир. Ничто так не окрыляет и не вдохновляет, как признание заслуг ветеранов их товарищами, родными.
Так должно быть. Но реальность жизни, к глубокому сожалению, вносит свои коррективы. Все чаще и чаще мы становимся свидетелями рационализма, формализма и равнодушия в действиях тех, кому доверено довести до сердца каждого ветерана теплоту и величие этой заботы. Они смотрят на историю, как на эхо прошлого, не ощущая ее обращенности в сегодняшний день. И это не случайно. Прийти к доброте, уважению и бережному отношению к человеку старшего поколения можно только через сложный процесс на пути собственного духовного обогащения.
Значительным событием в жизни нашего коллектива явилось создание и активная деятельность совета ветеранов войны и труда Мосметростроя. В тесном взаимодействии с руководством и общественными организациями совет ветеранов смог многое сделать по объединению более четырех тысяч ветеранов нашего коллектива, прилагает усилия по активизации их производственной, общественной деятельности и социальной защите.
Хочется верить, что в наше сложное, непредсказуемое время, когда общество потрясают бурные события, уважение к людям старшего поколения и забота о них станут моральным законом нашей жизни.
Первопроходцев, стоявших у истоков шестидесятилетней истории Метростроя остается все меньше и меньше...

Я обращаюсь к своему детству и юности, тесно связанным с Москвой 1929 года. Помню многое. Одно из воспоминаний наиболее яркое, глубокое. Оно сопровождает меня постоянно. Родители помогли мне понять и осознать богатство духовного мира старшего поколения, его мудрость, щедрость ума, безграничное трудолюбие, любовь и уважение к людям.
Для моего поколения годы учебы в институте стали решающей вехой в формировании личности каждого из нас. Нельзя и сегодня без волнения вспоминать захватывающие лекции корифеев науки, тогда еще молодых академиков и профессоров - В.Н.Образцова, Н.Е.Патона, Н.С.Стрелецкого, Г.П.Передерий, Г.И.Ефграфова, С.С.Давыдова.
Волнующее это было время. Во время учебы мне посчастливилось вместе с товарищами поработать на Урале и в Сибири, где вырастали в то время прославившие державу индустриальные гиганты - Кузнецкий и Магнитогорский комбинаты. Мы оказались в числе тех, кто первым пришел на эти стройки. Гордились, что прокладываем первые километры подъездных путей и дорог к будущим основным сооружениям.
Работая по колено в вязком грунте, ютясь в громадных деревянных бараках по 50-70 человек, чувствовали себя счастливыми.
В 1933 году с комсомольской путевкой в руках я пришел на Метрострой и навсегда связал с ним свою жизнь.
Незабываемым стал 1935 год. Завершился героический труд многих тысяч людей, победивших подземную стихию.
После пуска первой очереди мне, молодому специалисту, в 1935 году доверили должность начальника участка и поручили строить депо "Сокол". Впервые в метростроевской практике оно должно было быть воздвигнуто из сборного железобетона, включая сложнейшие 16-18-метровые фермы пролетов.
Площадка будущего депо размером в 23 га представляла собой болото и целую систему полей орошения. Предстояло вынуть и отвезти 250 тысяч кубометров талого "грунта". До сих пор перед моими глазами встает захватывающая картина: движутся сотни грабарок, которые везут запряженные лошади. Методично, как в часовом механизме, почти круглосуточно, перемещалась громадная масса грунта. Хотя мы помним народную мудрость о том, что "лошадь перевезла человеческую историю", трудно было все же поверить, что она способна перелопатить и вывезти такой объем земли!
Большой инженерной школой для нас стала вынужденная организация на месте строительства изготовления сборных железобетонных конструкций, включая сложнейшие фермы. Вынужденная потому, что в Москве в это время действовал единственный крупный завод, выпускающий сборные железобетонные конструкции ограниченного сортамента. Строительство депо "Сокол" стало детищем молодых. В 1938 году оно было сдано в эксплуатацию и до сих пор служит людям.
В памяти нашего поколения сохранились светлые воспоминания о первых руководителях Московского Метростроя - П.П.Ротерте и Е.Т.Абакумове. На протяжении многих лет они работали рядом, дополняя и обогащая друг друга.
В 1938 году большая группа инженеров и рабочих Метростроя во главе с М.А.Терпигоревым и К.А.Кузнецовым (позже к нам присоединился Ф.И.Кузьмин) была направлена в Киев. Развернулась грандиозная стройка метро на берегах Днепра, в столице Украины. Как пригодилась в Киеве московская школа метростроения и общение с талантливыми инженерами М.А.Самодуровым, И.Д.Гоциридзе, А.Ф.Денищенко, Н.А.Кабановым, А.И.Барышниковым, А.Г.Танкелевичем, Н.А.Ермолаевым и другими.
Через три года, в разгар строительства все оборвалось. Началась Великая Отечественная война. 22 июня 1941 года почти все метростроевцы, работавшие в Киеве, были зачислены в ряды действующей армии. Начали готовиться к обороне Киева. Восстанавливали разрушенные мосты через Днепр. На Киев двигались полчища фашистских войск. Положение города стало критическим. Глубокой осенью 1941 года большая часть нашего подразделения была передислоцирована под Москву. Другая во главе М.А.Терпигоревым осталась в Киеве.
В Москве интенсивно шла под готовка к обороне. Сознание то го, что мы находимся в рядах защитников столицы, придавало новые силы. Вместе с частями Советской Армии, в условиях активных налетов вражеской авиации, мы выполняли боевые задания командования по восстановлению разрушенных мостов, железнодорожных путей и коммуникаций.
В 1945 году, после четырех фронтовых лет, война для меня закончилась в Берлине и Вене. Когда вернулся в Москву, метростроевская стихия вновь захватила меня. Впереди была многолетняя работа на различных объектах Главтоннельметростроя и Метростроя.
В заключение еще о важном. На протяжении всей своей истории Московский метрострой работал в сложных инженерно-геологических условиях. Борьба с подземными водами, укрепление грунтов всегда были важнейшими предпосылками для успешного ведения горных работ на многочисленных участках. 16 лет я работал руководителем специализированного управления (ныне Управление 157). Эти годы были отданы совершенствованшо специальных способов строительства. И за годы сооружения Московского метрополитена немало решено уникальных инженерных задач: проходка подземных выработок под защитой замороженного дна канала имени Москвы; второй автодорожный тоннель под руслом канала в районе Покровско-Глебово; проходка тоннелей на перегоне "Улица 1905 года" - "Беговая" под более чем двадцатью железнодорожными путями, под защитой водопонижения, без перерыва движения поездов, проходка подземных выработок на Рижском и Калининском радиусах с помощью контурного замораживания в сочетании с водопонижением, обеспечивших безопасную работу под сжатым воздухом.
В этот период усилиями советских ученых и инженеров специальные способы и по своему значению, и по масштабам применения из вспомогательной превратились в одну из ведущих отраслей метростроения. К глубочайшему сожалению до сих пор эта отрасль недооценивается и оснащается недостаточно.
У коллектива Московского Метростроя славные производственные и человеческие традиции. Сегодня их продолжают опытные, преданные своему делу строители Московского метрополитена. На смену ветеранам приходит молодое поколение. Оно ищет пути преодоления сегодняшних трудностей. В коллективе понимают что это не накатанная дорога, а продвижение в гору, нередко по нехоженым тропам.
С.Зукакянц, участник Великой Отечественной войны, лауреат Государственной премии СССР.


На снимке: депо "Сокол" сегодня. Идет ремонт вагонов.
Фото В.Савранского


По бурной реке истории

прошел этот человек, оставшись чистым в помыслах, мудрым и добрым...

Вот и закончилась долгая трудовая деятельность Бориса Михайловича Федорова: почти 70 лет стажа, 58 из них - на Московском Метрострое.
Все мы не вечны. Неизменно приходит время подводить итоги. И как, наверное, здорово, когда на склоне лет можно прямо и открыто смотреть в глаза людям, зная, что честно прошел свой путь.
Большая жизнь Б.М.Федорова - воплощенное стремление творить добро, отдавать себя людям, делая окружающий мир лучше.
Родился в бедной крестьянской семье. Рано лишившись отца, впрягся в работу. Начало 20-х, голод. Добрался он и до Калужской губернии. В семье - четверо детей, Борис старший. На него вся надежда.
И у него надежда и вера - в новую власть, в свою, рабоче-крестьянскую. Потому в 23-м вступает в Коммунистический союз молодежи, становится активистом. Его посылают учиться. Одновременно работает на стройках, помогает семье.
Чтобы ни происходило вокруг, он всегда работал. Сполна, по-крестьянски основательно. Донбасс, Орел, Нижний Новгород. На рубеже 30-х - красноармеец.
В 1933 году началась метростроевская биография Б. М. Федорова. На строительстве "Комсомольской"-радиальной он - начальник участка. Один из пяти.
После "Комсомольской" Б.М.Федоров участвует в сооружении станции "Киевская"-радиальная.
В 1938-м отряд метростроевцев в 700 человек, где Б.М.Федоров был заместителем начальника по технической части, командируется на строительство Балхашского медеплавильного комбината - крупнейшего в стране уникального сооружения, заглубленного по проекту в скальных породах. Дело шло к войне, срочно требовалась медь.
Права на ошибку они не имели: прежнее руководство допустило технологические просчеты и было арестовано "за вредительство". Работа предстояла сложная. Многие технологические операции разрабатывались на месте. Работа не прекращалась даже в 40-градусные морозы. Не за страх трудились - на оборону страны.
Метростроевцы с честью справились с поставленной задачей. Построили бетонный завод, в разработанном ими же в скальных породах котловане глубиной 36 метров возвели мощное (было уложено 16 тыс. кубов бетона) железобетонное здание цеха крупного дробления руды, пробили к нему тоннель, соорудили корпус флюсов... И все это в немыслимо короткий срок - за десять месяцев!
Затем было строительство Уфимского нефтеперегонного завода. Награждение орденом "Знак Почета" и медалью "За трудовое отличие".
В финскую кампанию Б.М.Федоров прокладывает временную железную дорогу в скованных зимней стужей болотах Карелии.
В трагические дни 1941 года Б.М.Федоров в Москве, на строительстве оборонных объектов и третьей очереди метрополитена. В 1944 г. его работа отмечена боевым орденом Красной Звезды. Будучи главным инженером Строительства №33, участвует в сооружении станции "Измайловский парк", мраморного завода в Черкизове.
В 50-х - начальник Строительной конторы № 1. Под его руководством метростроители впервые осваивают методы широкого жилищного строительства. За десять лет коллектив передал москвичам 107,3 тысячи кв. метров жилья.
На рубеже 60-х Б.М.Федоров работает директором Черкизовского завода ЖБК, позднее - заместителем начальника СМУ-3. Последние тринадцать лет - диспетчер СМУ-12. Работа хлопотливая, нервная, но и в свои 80 с лишним лет Борис Михайлович добросовестно и ответственно относится к делу.
В канун нынешнего Первомая в СМУ-12 состоялся вечер чествования старейшего работника коллектива. Проводить Бориса Михайловича на давно заслуженный отдых пришли ветераны, рабочие и служащие, руководители СМУ. Во всех выступлениях звучали слова глубокого признания и искреннего уважения к человеку, так много сделавшему для становления коллектива в 40-х и 50-х. Особой теплотой отличались обращения к своему бывшему руководителю бывших рабочих, тех, кто когда-то составлял славу коллектива. Согласитесь, это говорит о многом.
Борис Михайлович никогда не ставил себя над коллективом, прост и в то же время интеллигентен, строг в работе и добродушен в общении. Он абсолютно порядочный и удивительно скромный человек. Пенсионер с 1957 года, награжденный четырьмя орденами, Почетный железнодорожник, он давно мог бы быть персональным пенсионером, но стал им лишь в 1988 году и то по инициативе партийной организации. Вдвоем с супругой Анной Васильевной, долгие годы прикованной к постели, при одной пенсии в 135 рублей им, наверное, нелегко будет сводить концы с концами. Душу-то сохранил, да капиталов не нажил.
И если даже родник в своем течении, превращаясь в реку, мутит воды, то как же велик Человек, пронесший свою чистоту по бурной реке истории и оставшийся чистым в помыслах, мудрым и добрым!
Здоровья вам, дорогой Борис Михайлович! Живите долго.
П.Калинин, секретарь партбюро СМУ-12

Вспоминают ветераны

"Мы знаменитый выстроим туннель..."


 ..."Прошли десятилетия, комсомольцы шахты "Охотный ряд" стали седыми руководителями строек, учеными, военными.
Мы собираемся несколько раз в году - все, кто остался в живых. "Лордом-хранителем истории" мы назначили инженера Лелю - она знает все о товарищах. Как говорится, созыв - за ней. К ней же пересылаются все письма бывших метростроевцев, пытающихся наладить связь со своею юностью" - так писал поэт Евгений Долматовский в книге воспоминаний "Было".
Ольга Дебольская-Фролова, или, как ее звали в бригаде, Лелька, стала прототипом героини популярного фильма "Добровольцы". Сегодня мы знакомим читателя с фрагментами воспоминаний этой знаменитой метростроевки, опубликованными несколько лет назад в журнале "Молодая гвардия".

...1 мая 1934 года мы, метростроевцы, гордые и счастливые, шли на Красную площадь. Мы строили первые пути подземной электрической дороги в Москве.
Метрополитены уже были в капиталистических странах, но мы хотели сделать нашу подземку - самой красивой, самой удобной в мире, намного лучше, чем в Париже, Лондоне или Мадриде. Буржуазные специалисты не верили, что мы сможем построить свое метро или уверяли, что мы будем прокладывать линии очень долго.
На подходе к Красной площади колонна демонстрантов остановилась, люди стали танцевать. Меня подхватила подруга - метростроевка Рая Дударева. Вдруг к нам подбегает Паня Маслова и размахивает газетой:
- Лелька, Женя про тебя написал!
Разворачиваю "Комсомолку" и вижу свое имя в заглавии стихотворения "Лелька", а под ним подпись Евгений Долматовский. Женя работал, как и я, откатчиком в нашей бригаде и был моим одногодком. Мы вместе толкали вагоны, груженные породой, вместе орудовали лопатой. Физическая сила была тогда главным достоинством метростроевца, почти все работы выполнялись вручную. Женя был парнем далеко не богатырского сложения, но мы любили его за то, что он писал стихи.

Шли по колено в черной воде,
Породы вынули сколько...
И вместе с бригадой всегда, везде
Была проходчица Лелька.
И дальше все шло про мое горе и мытарства...

А история была такая. Вернее, предыстория этого стихотворения. Я действительно "в первую тыщу пришла на метро" - была в числе первых, потом к нам присоединились еще две тысячи комсомольцев, затем - десять тысяч. Со всей страны ехали добровольцы, и вскоре армия строителей стала 70-тысячной.
Я волжанка, из села Черный Затон. В Саратове закончила семилетку, потом ФЗУ, вступила там в комсомол и приехала к сестре в Москву. Однажды прочитала в газете, что в Москве будет строиться дорога под землей. Пошла в райком комсомола и попросила путевку на Метрострой.

Напротив Большого театра возвышался копер. У входа на участок стоял макет из фанеры, изображающий комсомольца в резиновых сапогах - "метроходах", резиновом шлеме и с отбойным молотком в руках. Здесь была комсомольская шахта №12, которая получила название Краснознаменной. Отсюда вели туннель от площади Свердлова к площади Дзержинского.
Мы, девчата, ни в чем не уступали парням, даже в физической выносливости. Видимо, бригадир Коля Краевский, понял это и разрешил работать в шахте. Там и правда девушкам было нелегко: сыро, грязно, душно. Основное орудие - лопата. С трудом отработав свою смену, я вылезла из шахты, чумазая, и мокрая до нитки Наверху меня ждала мама увидев - заплакала. Ничего, мама, привыкну. И привыкла. Вскоре я стала работать проходчицей. Краевский был прекрасным организатором, настоящим вожаком. Энергия в нем била ключом. Он добивался, чтобы мы были не только хорошими работниками, но и настоящими людьми. В нашей комсомольской бригаде не было пьяниц, а значит, и прогулов. С появлением под землей девушек исчезли и грубые выражения. Коля доставал для нас интересные книги, увлекал спортом. В соревнованиях по лыжам я не раз выходила победителем по Метрострою, во Всесоюзной спартакиаде завоевала первое место в заплыве на сто метров, я ведь выросла на Волге...

Жили мы в общежитии, недалеко от Киевского вокзала. Питались вместе, не считая, кто сколько заработал, и вещи приобретали сообща. В нашей комнате было двенадцать девушек. Купим одно платье на всех и носим по очереди... Теперь это смешно, а нас ничуть не огорчало. Только дружба крепче была. Радость вместе, печаль - вместе, и задача у всех одна - как можно больше сантиметров пройти за смену.
...Наш участок считался самым сложным. Над нами протекала Неглинка, загнанная в трубу. Кругом песок с водой, как кисель. В плывуне работать обычным способом стало невозможно. Тогда на шахту привезли обычный щит, купленный специально для нас. На нем предстояло работать нашей бригаде Мы радовались, изучали новую технику. Но вдруг мне говорят:
- Тебя на щит не берут. Там сжатый воздух. Врачи запрещают.
От физической работы я окрепла, мускулы были такие, что стеснялась ходить с открытыми руками И такое решение!
Я с досады обругала Краевско-го, но он сказал: "Да разве я против? Главный инженер запретил". Пошла к заместителю начальника Метростроя Егору Трофимовичу Абакумову - старому шахтеру, человеку отзывчивому, доброму. Но и он не помог. Врачебная комиссия разрешила мне работать в бригаде нагнетальщицей цементного раствора...

Английский щит заработал в начале апреля 1934 года, а через месяц наши заводы собрали свой щит - советский. В шахте работали два щита. И началось соревнование двух знаменитых бригад - Коли Краевского и его ученика Коли Лушника.
По нормам иностранных специалистов на щите можно пройти в сутки 0,75 метра, а мы вскоре давали 3 метра! У входа в шахту висела доска с показателями, которые интересовали нас тогда больше всего: чья взяла? Поднимаешься наверх - и к доске.
Мы бились за каждый сантиметр, хотя работа была нелегкой. На откатке электровозов, как сейчас, не было, вагоны катали сами. В мае 1935 года мы закончили пролет Площадь Свердлова - Площадь Дзержинского. Завершилось сооружение всех станций первой очереди метро. Под землей пошли поезда!
За активное участие в строительстве метрополитена московский комсомол был награжден орденом Ленина. Нас, можно сказать, носили на руках. Из разных концов страны метростроевцам шли подарки. Один завод прислал нашей бригаде велосипеды.
...31 августа 1935 года забойщик донецкой шахты Алексей Стаханов выполнил за смену 14 норм. Это был мировой рекорд производительности труда. Метростроевцы поехали в Донбасс учиться. От каждой бригады послали по человеку. Из 16 метростроевцев я была единственной женщиной. Каждый из нас поработал в забое со Стахановым, познакомился с новым методом организации труда. Вернувшись, мы перестроили свою работу и тоже начали ставить рекорды.
В том же году М.И.Калинин вручал нам Почетные грамоты ВЦИК. Пожимая руку, он беспокоился, не отразится ли работа под землей на здоровье женщин, будет ли у нас потомство. "Как рожу ребенка - сообщу", - пообещала я. "Обязательно сообщи" - наказал Михаил Иванович. Сообщить я, конечно, постеснялась. Я вышла замуж за проходчика нашей бригады Кирилла Дебольского и благополучно родила дочку. Потом у меня появился сын, затем - дочь. Двое моих детей тоже работали на строительстве метро. Сейчас у меня внуки...

В 1957 году кинорежиссер Юрий Егоров по сценарию Долматовского снял фильм "Добровольцы" Режиссер и киноактриса Быстрицкая, исполнявшая роль Лельки, долго беседовали со мной. Фильм получился, я считаю, правдивым. Хорошо показана дружба метростроевцев - бескорыстная, душевная. Конечно, Лелька - образ собирательный...
Метрострой стал для нас школой мужества. Здесь мы действительно нашли "бесценной дружбы и счастья клад". Каждый год в мае мы встречаемся там, где была шахта №12 - приходят те, кто жив и здоров...
И когда вы, молодые друзья, спускаетесь в метро и мчитесь в самые дальние районы столицы, вспомните о тех, кто прокладывал эти подземные пути!..


На снимках вы видите знаменитых метростроевок, трудившихся плечом к плечу рядом с мужчинами. Вверху - Дора Кривцова, внизу - Соня Киеня. Это были не только квалифицированные специалисты, награжденные орденами, но и красивые, обаятельные женщины...


Евгений Долматовский

Комсомольцы-добровольцы

Из кинофильма "Добровольцы"

Хорошо над Москвою-рекой
Услыхать соловья на рассвете,
Только нам по душе непокой,
Мы сурового времени дети.

Комсомольцы-добровольцы,
Мы сильны нашей верною дружбой.
Сквозь огонь мы пройдем, если нужно
Открывать молодые пути.
Комсомольцы-добровольцы,
Надо верить, любить беззаветно,
Видеть солнце порой предрассветной -
Только так можно счастье найти.

Поднимайся в небесную высь,
Опускайся в глубины земные.
Очень вовремя мы родились,
Где б мы ни были - с нами Россия.
Лучше нету дороги такой,
Все, что есть, испытаем на свете,
Чтобы дома над нашей рекой
Услыхать соловья на рассвете.

Комсомольцы-добровольцы,
Мы сильны нашей верною дружбой.
Сквозь огонь мы пройдем, если нужно
Открывать молодые пути.
Комсомольцы-добровольцы,
Надо верить, любить беззаветно,
Видеть солнце порой предрассветной -
Только так можно счастье найти.


Высокие награды Родины

Год 1939

Указом Президиума Верховного Совета СССР за успешное выполнение решений партии и правительства, обеспечение высоких темпов в работе и овладение техникой механизированного тоннелестроения при строительстве второй очереди Московского метрополитена коллектив Метростроя награжден орденом Ленина.

Год 1944

Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение задания Государственного Комитета Обороны по строительству третьей очереди Московского метрополитена в трудных условиях военного времени ордена Ленина строительство "Метрострой" награждено орденом Трудового Красного Знамени.

Год 1975

Указом Президиума Верховного Совета СССР за досрочное выполнение заданий девятой пятилетки по объему строительно-монтажных работ и вводу в эксплуатацию новых линий Ждановско-Краснопресненского диаметра Управление строительства Московского метрополитена Министерства транспортного строительства СССР награждено орденом Октябрьской Революции.

Год 1981

Указом Президиума Верховного Совета СССР за успехи, достигнутые в строительстве Московского метрополитена имени В.И.Ленина, Государственное строительство Московского метрополитена "Мосметрострой" Министерства транспортного строительства СССР награждено орденом Дружбы народов.

Даешь небо!

Таким был лозунг комсомолии 30-х годов. Метростроевские парни и девушки просто заболели тогда авиацией. Создали свой аэроклуб. Может быть, потому, что работали под землей, тяга к небу была особенно сильной...
Под Москвой, у станции Малые Вяземы, метростроевский аэроклуб получил участок под аэродром. Начали с корчевания пней. Каждый день будущие учлеты и парашютисты садились на Белорусском вокзале на паровичок - электричек еще не было, и полтора часа ехали до Вязем. Оттуда еще четыре километра шли лесом. Об усталости и речи не было. Какая усталость, когда люди молоды и полны сил! Мечтали скорее научиться летать. Даешь небо!
И вот уже в 1934 году на участке, освобожденном от пней, были оборудованы взлетные и посадочные полосы, ангар, в котором разместились четыре У-2 и три планера.
В аэроклуб отбирали самых лучших молодых рабочих, стахановцев. Первыми в самостоятельный полет ушли Сергей Орлов и Александр Макаренков. Слава первых парашютистов досталась Александру Винокурову, Владимиру Антоненко. Летали, прыгали и девушки: Вера Казина, Нина Федорова, Марина Трусова, Роза Малкова и многие другие. Некоторые из них, научившись летать, стали учить этому других, работали инструкторами аэроклуба.

...Многие учлеты в первые дни войны заняли место за штурвалами боевых машин. Учлет Сергей Александрович Феоктистов работал подземным штурманом - маркшейдером. В годы войны летал на штурмовике, прозванном фашистами "Черной смертью". 146 вылетов, лично сбил семь самолетов и четыре в группе. Герои Советского Союза Евгений Меншутин, Иван Королев, Владимир Наржимский, Олег Смирнов, Василий Барсуков, Аркадий Чернышев, Борис Окрестин...
Учлеты метростроевского аэроклуба выросли в больших мастеров летного дела, многие стали настоящими асами. По самым скромным подсчетам они сбили в воздушных боях более тысячи самолетов противника.


На снимке: учлеты метростроевского аэроклуба.


Станция "Киевская" Арбатского радиуса


 На снимке: А.С.Коробко

Бывший начальник строительства станции "Комсомольская"-радиальная Александр Степанович Коробко в последние месяцы своей жизни продиктовал воспоминания о героических буднях сооружения первых линий метро. Первые две части были опубликованы в "Метростроевце" 15 марта и 19 апреля.
Сегодня мы печатаем последнюю часть воспоминаний.

После завершения в 1935 году работ на станции метро "Комсомольская" нашему коллективу было поручено сооружение "Киевской", расположенной на площади у Киевского вокзала. В те времена "Киевская" была конечным пунктом Арбатского радиуса, который начинался от станции "Калининская".
К этому времени мы накопили достаточный опыт по строительству метро открытым способом на привокзальных площадях, ведь совсем недавно была закончена "Комсомольская", расположенная около трех вокзалов. На Киевской площади, где только один вокзал, людские потоки и загруженность транспортом значительно меньше. Никаких коммуникаций, за исключением одной керамической канализационной трубы, на территории дистанции не было.
Эти обстоятельства значительно облегчали условия строительства станции с четырехпутными тупиками. Конструктивной разработкой проекта руководили инженеры Метропроекта т. Кабанов и т. Воронецкий, архитектурное оформление выполнено Д.М.Чечулиным, с которым наш коллектив был хорошо знаком по работе на "Комсомольской".
Опыт, накопленный на строительстве Сокольнического радиуса метро, помогал оперативно решать совместно с конструкторами, архитекторами целый ряд вопросов, возникавших при разработке конструкций архитектурного оформления станции, способов выполнения работ с применением разборных форм и опалубки повторного применения, при выборе отделочных материалов.
Страна Советов быстро набирала техническую мощь, и это положительно сказалось на техническом оснащении строек метро 1935-1937 годов, а также позволило значительно улучшить и облегчить условия труда на строительстве тоннелей открытым способом. Так, для крепления стен котлована с устройством деревянной заборки по металлическим сваям были применены двутавровые балки №50, о которых раньше можно было только мечтать. Это позволило значительно увеличить расстояние между ярусами котлована, уменьшить расход свай и лесоматериалов.
По окончании работ сваи были извлечены. Данная операция проводилась с меньшими трудностям ми, так как при забивке в землю балки №50 почти не деформируются, в отличие от свай из двутавра №30, которые использовались раньше. Строительство обеспечивалось достаточным количеством автотранспорта для вывозки с дистанции грунта, подвозки бетона, который теперь приготовлялся в централизованном порядке на заводе. В связи с увеличением расстояния между ярусами крепления котлована был организован заезд автомашин по наклонному мосту непосредственно в котлован к месту погрузки грунта. Она производилась эскалатором прямо в забое.
Казалось, что мероприятия по увеличению расстояния между ярусами крепления небольшие, но они значительно облегчили труд рабочих. Была получена немалая экономия по затратам, сократились сроки работ, резко повысилась производительность труда. На 14-й дистанции (так называлось управление по строительству станции "Киевская") работало лишь по 15-17 землекопов в каждой смене.
На двух участках 14-й дистанции вынуждены были проводить специальные мероприятия. Котлованы на стыке станции с тупиками находятся на расстоянии 40 см от угла гостиницы "Киевская". Был разработан проект замораживания грунта под фундаментом гостиницы. Работы проводила специальная контора по замораживанию грунтов. Это была кропотливая работа, поскольку пришлось вести бурение труб в подвале гостиницы, но выполнена она вполне удовлетворительно, котлован построен без повреждений четырехэтажного здания гостиницы.
На другом участке станции, у края котлована на поверхность интенсивно пробивались ключи. И здесь также пришлось применить замораживание грунта.
Станция "Киевская" производит эффектное впечатление колоннадой, состоящей из двух рядов восьмигранных колонн, облицованных мрамором оникс, увенчанных в виде куполообразных ячеек подвешенными в кажкаждом куполе светильниками. Подземные вестибюли, сооруженные по концам платформы, выгодно подчеркивают законченность 150-метрового зала станции, который выглядит простым, легким, и в то же время изящным сооружением.
В строительство станции много труда, энергии и находчивости вложили проходчики Корабельщиков, Скрипник и Дреньков, изолировщики Ададуров, Муратов, Муратова, инженеры Федоров, Сендак, Титов, Савина, Виталин.
Основное ядро рабочих, бригадиров прошли школу метростроения и на первой дистанции первой очереди метро, где получили хорошую закалку. Однако требования к строителям второй очереди стали значительно выше, полученного ранее опыта было недостаточно.
Для повышения квалификации и обучения молодежи на дистанции была организована школа рабочего образования. Инициаторами учебы был комитет комсомола дистанции и секретарь комитета т.Фишкина. Преподавание в школе проводили инженеры дистанции. Учеба способствовала повышению квалификации, получению второй специальности, резкому снижению травматизма, повышению производительности труда. Помню, на дистанции работал монтажником т.Свиридов, а затем он стал мастером по облицовке мрамором, освоил лепные работы.
Перед строителями участка "Смоленская" - "Киевская" была поставлена задача закончить работы и принять поезд на "Киевской" ко дню открытия VIII Чрезвычайного съезда Советов. Надо было показать новый участок метро делегатам съезда. Заново был пересмотрен график строительства, взяты повышенные социалистические обязательства, разработаны дополнительные мероприятия.
"Узким" местом оказался конечный участок четырехпутного тоннеля тупиков протяженностью около 60 метров, который был только забетонирован. О нормальном сроке выдержки бетона перед распалубкой не могло быть и речи. Выход из создавшегося положения был найден: пользуясь тем, что этот участок тоннеля примыкал к забору железнодорожных путей станции "Киевская", договорились с начальником станции об установке двух паровозов на путях рядом с тоннелями. Перекрытия тоннеля утеплили, произведя укупорку забетонированного отсека тоннеля, и четырехдневная пропарка острым паром, подаваемым непосредственно в тоннель, дала возможность распалубить, убрать крепление и очистить этот участок тупиков. В период работы VIII съезда Советов делегаты прибыли поездом метро на станцию "Киевская", чтобы осмотреть наше сооружение.
По воскресеньям часто приезжал на строительство нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Ему очень нравилась "Киевская". Вторая очередь метро находилась в ведении Главстройпрома Наркомтяжпрома.
Сооружение станции мы закончили в ноябре 1936 года, а в феврале 1937-го была назначена государственная комиссия по приемке линии метро на участке "Смоленская" - "Киевская". Серго Орджоникидзе, осмотрев станцию и мост через Москву-реку с подходами, дал указание начать приемку законченного участка метро.
15 марта 1937 года на участке метрополитена от станции "Смоленская" до станции "Киевская" началось движение поездов метро.
Записал П.Предыбайло


Земляки-юбиляры

...Просто символично, что в канун юбилея Метростроя в нашем пятом СМУ пятеро строителей отмечают сорокалетие своего труда. Получается - дважды юбиляры! Они земляки - все с рязанской земли. Почти одногодки, двое - из одного села.
Метрострой вошел в их жизнь в июньские дни 1951 года. Их первая станция - "Арбатская", которая сооружалась в очень сложных гидрогеологических условиях. Так как пришлось пересекать подземную речку, приток воды в забоях был очень большой. Станция "Арбатская" была построена всего лишь за два с половиной года. Тогда это был своеобразный рекорд...
Представляю юбиляров. В одном селе росли Иван Алексеевич Жердев и Алексей Иванович Саженов. Пришли они на шахту в начале июня, - и почти одновременно с ними пришли и остальные наши юбиляры: однофамильцы Булатовы - Александр Григорьевич и Николай Петрович, электрослесарь Анатолий Николаевич Мастюков. Все они закончили школу ФЗУ-54.

Построив "Арбатскую", ушли служить в армию, а после демобилизации вернулись в родной коллектив.
В их трудовых книжках - несчетное количество благодарностей. Ни разу за время работы на Метрострое эта славная пятерка не нарушила дисциплину труда.
В день юбилеев - и 60-летия Мосметростроя, и шахтерского трудового 40-летия коллектив СМУ сердечно поздравляет наших ветеранов, вручает им почетные грамоты и денежные премии.
А.Борисова,
председатель совета ветеранов СМУ-5.

Подводя итоги

"Петровско-Разумовская" стала двадцать пятой станцией коллектива СМУ-5. Из 62 человек, принимавших участие в строительстве двух первых очередей, осталось в рабочем строю 9, остальные давно на отдыхе. Недавно проводили в последний путь первопроходцев Алексея Зотова, Евдокию Сазонову, Ивана Двойченко...
Но жизнь продолжается. Сегодняшнее поколение нашего коллектива ведет работы на Люблинской линии. А мы, ветераны, всегда готовы поделиться с молодежью и опытом, и знаниями.
Совет ветеранов СМУ-5

И чередою дни идут...

Проходят годы. Уходят люди. И лишь творения их рук остаются на земле. Надолго. На века...
Московский метрополитен - ныне памятник его создателям. Тем, кто начинал его...
Но помним ли их?
Знаем ли о сомнениях, о сокровенных тайнах? Понимаем ли, что память - преодоление времени, попрание смерти?!
Первую очередь в тридцать пятом завершали под грохот барабанов и звон литавр. Метро считалось лучшим в мире. Подземные дворцы "социалистической эпохи" и впрямь влекли к себе простором и разнообразием архитектурных решений.
Но банальные речи-славословия часто умалчивали о цене достижений, об изнурительном, тяжелейшем труде, о трагедиях, сопровождавших подземную стройку.
На второй очереди помогали и опыт, и знания, и профессиональные кадры. Стройка задышала ровней и спокойней. Ею уже управляли твердо и уверенно.
Но грунты жили по-своему.
В земной коре свое движение, свое дыхание, свои подземные ключи и реки, пульсирующие словно кровеносные сосуды, свои непредсказуемые подвижки юрских и карбонных глин, суглинков, плывунов, а то и известняков.
Вдоль трассы первых подземных тоннелей отметили осадки пород. Частично они являлись естественным процессом, местами были результатом нарушения структуры грунтов (прорыв плывуна на шахте №12, ряд малых и больших обвалов), а кое-где относились к норовистым капризам нашего "Подмосковья".
Просадки грунтов волновали москвичей, настораживали власти.
И строения древнего Кремля не обошли они стороной.
Надвигался тридцать седьмой год.
Страшный год пика репрессий, когда выискивали вредителей и шпионов даже там, где их психологически и физически не могло быть. Когда людей поднимали ночью с постели и увозили в "черных воронах". Когда москвичи замкнулись и боялись за свои слова. И все же, несмотря на смертельную опасность, шептали таинственные стихи неизвестного поэта (им оказался О.Э.Мандельштам), стоившие ему жизни:

Мы живем, под собою не чуя страны,
Наши речи за десять шагов не слышны,
А где хватит на полразговорца, -
Там припомнят кремлевского горца.

И поблизости зубчатых старинных стен, которые столь редко покидал тот, у кого "тараканьи смеются усищи, и сияют его голенища" - тоже провалы в грунте. Осадки, сдвижки. Пусть и не столь большие. Но неподалеку от крепости вождя. И возникал вопрос: не вредительство ли здесь? Не подкоп ли под Кремль, под самого "кормчего мировой пролетарской революции"?
Из мировой истории давно известно, что самые жестокие правители, как правило, были жалкими трусами, когда дело касалось их личности. И этот страх толкал к еще большей беспощадности.
И грунтовые подвижки вызывали ужас.
И подлинно доблестные строители метро (надо бы сказать - герои, да только обесценили у нас это слово!), отличившиеся на первой очереди, были арестованы. Не защитил их даже блеск только что полученных орденов Ленина...

Бригадир

Наша встреча состоялась через сорок лет после того, как я покинул бригаду Катаманина. Тогда ушел я на учебу - последний дневной семестр рабфака Метростроя.
Много воды утекло с тех пор.
Много и крови: прошла Отечественная война. Семья бригадира потеряла двадцать человек, а я трех братьев... Мы сидели в квартире Вениамина Лазаревича Катаманина за "рюмкой чая". Говорили, и не могли наговориться. Вспоминали Большой Козловский переулок, шахту 19-20, начальников Трупака и Стамма, парторга Ивана Шагова, комсорга Володю Филиппова... Не забыли стволового Стахурского, звеньевого Загоруйко, многих. Оживились, заговорив об обвале на тридцатой калотте. О природе горного давления, когда мощная лонгарина лопается, как обычная спичка... А дело лишь в том, что юра дышит, набирает воздуха и раздается в объеме...
И конечно, перекинулась беседа на шахту 86-87 на второй очереди у сказочного кирпичного пряника путевого Петровского дворца. Не думал Петр Алексеевич, строя свой замок для отдыха перед въездом в первую столицу, что под ним проложат перегонный тоннель между станциями "Динамо" и "Аэропорт"...
- Так, значит, "плавающий" кессон помните? Ох, и поплавали мы в нем! А не забыли, как с подачей воздуха забарахлило? Вода в кессон просачиваться стала. Чуть не затопило. И мы, как на подводной лодке... Аппаратчиком Сабиров дежурил, а наземной - Тамара Никифорова. До конца дней своих не забуду...
- Тогда Мошкевич начальником шахты был?
- Он самый! А кессонные работы возглавлял инженер Дмитрий Штерн. Вообще народ лихой, отчаянный, надежный. И Илья Краснощеков - звеньевой, и Тимофей Селиванов - мой первый бригадир. Риск, ЧП нас не обходили.
- Но вас Бог хранил! Сам свидетель.
- Знаете: на Бога надейся, а сам не плошай! Но лично моя судьба сложилась на метро счастливо. Подчиненные уважали, начальство - ценило, партия доверяла, правительство - награждало.
- Еще бы, у вас такой иконостас, что любой полководец позавидует. Мне говорили, что представляли и к Герою, и не раз. Но не торопятся Золотую звезду вам отливать...
- А я вместо Золотой звезды в этом году золотую свадьбу сыграл. А это, считаю, ничуть не хуже.
Катаманин надолго замолчал. Видимо, колебался - затрагивать со мною запретную тему или нет. Затем решился.
- А еще чем везло: органы с Лубянки не очень беспокоили. А после первой очереди - многих забрали. Вот вы Резниченко и Боброву намекните. Может быть и расскажут кое-что. До сих пор не пойму, что же произошло. Как это могло случиться? Первому довелось быть в заключении восемнадцать лет, второму - семнадцать.
- За что же?
- В том-то и дело, что без дела!..
- И вас беспокоили.
- Ну по сравнению с другими - сущие пустяки. Интересовались качеством на особых подходных тоннелях. И кто о них осведомлен. Знаете оборудуют такие подходы в некоторых местах...
Но большего бригадир так и не сказал. Выполнял, очевидно, подписку о неразглашении.
- Неужели за Резниченко не заступились?
- Пытался. Да где там!.. И заступником вражеским величали. И в потере бдительности обвиняли. Да разве в то время это редкость. Каждый день новый "враг народа" объявлялся. И собрания с клеймлением. И заседания партячейки по поводу исключения. И кругом враги. И будь бдителен. Ох, и кутерьма была страшная! Только мы себе сами навредили так, как ни один злейший враг не сумел бы...

Начальник шахты

Прощай, двадцатая шахта, трудная и тревожная.
Здравствуй, готовый перегонный тоннель...
Бригаду Катаманина перебросили на шахту 10-11, сооружавшую станцию "Охотный ряд".
- Привет пополнению! С вами, надеюсь, справимся с разработкой среднего станционного тоннеля. - Этими словами встретил нас начальник станции А.И.Бобров.
- В метро участок не объедешь, не перескочишь. Надо его возводить...
Бобров с виду неброский. Роста невысокого. Худощав. Подвижен. Лицом приветлив. На слова бережлив. Дал задание разработать участок калотты:
- Завтра посмотрю, как справляетесь!
Сложность разработки станции определялась высоким уровнем грунтовых вод. Одна треть протяженности горных выработок проходила в плывунах. И затапливало шахту не раз. А насосов не хватало. Только незадолго до прибытия нашей бригады доставили из Донбасса надежные насосы, закупили импортные. Но тут появились свои сложности. МОГЭС подвела: насосы есть - электроэнергии не хватает. Вот и стояли мощные насосы без действия, а ручными помпами вели откачку воды. Иначе затопит шахту.
- Зачем мне так много людей? - возмущался Арон Иосифович, взбираясь на бревно, чтобы лучше видеть вновь прибывших. - Кто это считает: чем больше - тем лучше? Все шлют и шлют...
Действительно, теснота в шахте к началу тридцать пятого года очень мешала. И возмущение Боброва можно было понять. Но он оказался целеустремленным, твердым "сталинским" (как тогда называли) руководителем. Многих отослал как ненужных. Остальных задействовал плотно, спрашивая результаты с каждого бригадира за каждую смену...
И вот, уже в конце семидесятых годов, я сижу дома у своего бывшего начальника шахты. В окне видна уличная суета Ленинградского проспекта, а на первом этаже здания - вход на станцию метро "Аэропорт".
- Я помню вас всегда в кожаной черной куртке, такой же фуражке и в кожаных, а не резиновых сапогах...
- Правильно! Так и было, - засмеялся Бобров. - В этом и франтовство молодости и свой умысел. Бог не дал мне ни богатырского роста, ни косой сажени в плечах. А начальнику надо выделяться! Капитан виден со своего мостика. У нас хоть и воды полно, все же мостика не было. Чтобы все меня видели на сером фоне брезентовых роб - изобрел я такую форму.
У Боброва искрились глубоко сидящие задорные глаза. Чувствовалось, что он и ныне одобряет свои "старые проказы": командир всегда должен быть виден, пусть не впереди, на лихом коне, так хоть среди проходчиков - одеждой выделяться.
- Но кожаные сапоги... в воде...
- Ив этом был свой смысл. Мы боролись с водой. И стоял вопрос так, чтобы мне их не замочить.
- Помнятся в среднем тоннеле светильники.
- Светильники - моя гордость. Ух, какие красавцы на изящных подставках! И, если заметили, направленный свет на подвесной потолок так и играл, так украшал станцию. Но светильники убрали. Освободили место для эскалаторов в середине зала...
Бобров задумался и после паузы добавил:
- Жизнь всегда вносит свои коррективы. Человек предполагает, а Бог располагает!..
- Может не Бог вовсе? - намекнул я.
- А вы слышали? Знаете? - хозяин квартиры вскочил с кресла и нервно заходил по квартире. - Что было, то было. Конечно, больно. Обидно! Ведь в такой заварухе, как в Охотном, не каждый бы справился. Это не я говорю. Так мне в горкоме партии сказали. Да не нужно было орденов давать, а после сажать... Какой из меня вредитель? Станция "Охотный ряд" стоит и стоять будет. И метромост через Москву-реку я строил. Тоже переживет и нас, и детей, и внуков наших...
- Ошибка верно?..
- Такая ошибка всю жизнь калечит. Впрочем, я оптимист! И утешение придумал: не я один такой...

Редактор многотиражки

На первой очереди строительства ни разу не встретился с Резниченко. Говорили, что приезжал он к нам на Большой Козловский не раз. Только судьба не сводила с ним.
Но я, как и все шахтеры, прекрасно знал его по газете "Ударник Метростроя", которая являлась нашей непременной духовной пищей.
- А ведь Метрострой - это на всю жизнь! - убежденно воскликнул Резниченко, когда я пришел к нему в редакцию журнала, где он тогда работал. - Вот сорок лет, как расстались с ним, а ведь и вас тянет! Сила непознанная! По-моему есть три категории ветеранов. Жизнь одних непрерывно связана с Метростроем. К ним отнесу Ольгу Дебольскую (Фролову), Татьяну Федорову, Вениамина Катаманина... Других судьба временно оторвала, но они вновь вернулись или хотят этого. И, наконец, третьих наш грозный век напрочь отсек от Метростроя. Они работают по другим специальностям, растят детей, внуков, ушли на пенсию. Но большинство из них интересуется своей трудовой "альма матэр", она им не безразлична.
- Что-то вроде ностальгии?
- Она самая, голубушка, и есть!
Добрая задумчивая улыбка освещала тронутое резцом прожитых и пережитых лет лицо Ефима Давидовича.
О чем вспоминал Резниченко? Может быть о том, как в августе 1932 года готовил первый номер многотиражки? Газета должна быть интересной всем, и, что важно, веселой. Время было тяжелое. Голод наступал. И задорные отделы юмора и сатиры скрывали грусть и недовольство. А хлопоты по организации литературного объединения Метростроя и выпуску "литературных страничек" газеты? Или сложности выпуска страниц на татарском языке со специфическими проблемами многочисленной группы метростроителей? Ну, а пылкая критика руководителей отстающих шахт и участков? А рейды по общежитиям, проверки пунктов питания?..
Или Резниченко вспоминал знаменательную встречу в Кремле с Михаилом Ивановичем Калининым? Тогда Всесоюзный староста сказал ему при всех, кому вручал награды: "Вы первый из редакторов многотиражных газет Союза, которому я вручаю высокий орден Ленина. И делаю это с превеликой радостью, ибо каждое слово вашей газеты работало посильнее отбойного молотка...".
- А что было дальше?
- Чудеса! Сначала меня негласно, а затем официально освободили от должности редактора газеты. И вскоре арестовали. Посадили. Вели какие-то допросы. Следователь, по-моему, и сам толком не понимал, в чем же меня обвиняют...
Резниченко вновь задумался.
По его открытому лицу пробегали волнами воспоминания. И не мог он уже совладеть с ними, и не старался скрыть их, замаскировать на своем лице.
- Трудно забыть такой случай. Привезли нас на какую-то станцию в Средней Азии. Названия не сообщают. Начальник конвоя приказал встать на колени, чтобы бежать было трудней и часовому видней. Руки за голову всем - будто напасть на охранника будет сложней. А полуденное солнце Азии палит нестерпимо. Пот - водопадом со лба. Руки отекают, коленки обжигает горячий камень. Но не это ужасно. Жалили взгляды проходивших пассажиров. Для них мы? - преступники, враги народа... Попытаешься взглянуть им в лица, глазами сказать: "Не враг я, а патриот страны", тут же окрик:
"Куда голову воротишь?". Вот и падает она на грудь, словно срубили...
И снова залумался Резиченко.
- А ведь стыжусь! Какой-то рабский страх чувствовал за свою же тайну. Не люблю вспоминать! Это сегодня вы меня чем-то растормошили...
Потом потряс головой, словно стряхнул неприятные мысли, и, улыбаясь, сказал:
- Впрочем, школа жизни! Пишущему человеку все надо испытать...

Шестьдесят лет спустя

Издалека все видится по-иному.
Многое трудно ныне объяснить, да и нет такой задачи в этих строках. Одно ясно: были славные люди. И работали с полной отдачей, чтобы построить не себе, а детям своим "светлое будущее социализма".
И хотя эти и многие другие метростроевцы уже ушли в мир иной, для меня они остаются живыми. И будут жить долго... Ведь верно утверждает индийская мудрость: "Прошлое, настоящее и будущее существуют одновременно"...
А.Немчинский,
военный инженер, доктор экономических наук, профессор.

Чтобы знать тенденции

Давно ощущается метростроевцами необходимость в хорошей, умной книге, которая осветила бы сегодняшний технический уровень отечественного метро- и тоннелестроения, сопоставила бы его с зарубежным и показала бы тенденции и направления дальнейшего развития. И вот МП "ТИМР" в июне-июле 1991 г. издает монографию О.Н.Макарова, В.Е.Меркина "Транспортные тоннели и метрополитены. Техника и технология строительства: состояние и перспективы". Примечательно, что это - первый выпуск серии "Библиотека транспортного строительства".
Книга О.Н.Макарова, В.Е.Меркина - объемистая (12 печатных листов), обильно иллюстрирована, а стоить будет недорого. Заказать ее можно в МП "ТИМР" по адресу: 107217, г. Москва, ул. Садовая-Спасская, д. 21, комн. 928, ВАТ.
Информационная служба МП "ТИМР"

От сердца каждая строка


 Московское метро строила вся страна. Это не только высокий стиль работы, но и хорошая школа формирования характера человека, школа коллективизма и культуры труда, школа товарищества, дружбы и любви, в основе которых лежит общая заинтересованность людей в достижении единой цели. Обо всем этом рабочие поэты начали писать чуть ли не с первых дней стройки.
На снимке: литературное объединение Метростроя. 1970 год.
Зачинателями метростроевской поэзии были кессонщик Григорий Моисеев-Костров, бетонщик Сергей Смирнов, проходчики Николай Бахтюков, Михаил Соколов, откатчик Евгений Долматовский, журналист Маргарита Неволина и другие. Произведения их регулярно публиковались на страницах газеты "Ударник Метростроя". Это были стихи и песни, лозунги и эпиграммы. Они помогали строителям в их работе и повседневной жизни.
Весной 1935 года, в дни пуска первой очереди Московского метрополитена, в Гослитиздате вышел в свет сборник "Стихи о метро". В него вошли лучшие произведения рабочих поэтов, в это же время профиздат выпустил небольшую книжку стихов Григория Кострова "Первая песня". Это был первый итог работы литературного объединения, созданного при редакции многотиражки Метростроя. Оно существует и в наши дни и называется "Забой".
Ветераны литобъединения подготовили новый сборник стихов "Поэзия труда" (составители А.Фомин, Б.Федоров). Он приурочен к 60-летию Московского Метростроя. В него вошли несколько стихотворений из первых двух книг. Основу же сборника составили поэтические произведения, опубликованные в разные годы на страницах "Ударника Метростроя" и "Метростроевца".
Не все стихи одинаковы по своему уровню но каждая строчка в них идет от сердца, от желания поделиться с друзьями своими сокровенными мыслями, рассказать о своей стройке о тех, кто работает рядом.

Любовь моя рабочая

Метрострой - любовь моя рабочая
И начало вахты трудовой,
Глубь забоя. Капель многоточия.
Вечный гул Москвы над головой.
Круг друзей - отличные ребята!
Тесных общежитии тарарам.
Собственная первая зарплата,
Первые стихи но вечерам...
Метрострой! Навек с тобою связана
Жизнь моя, с лопатой и киркой,
Для которой противопоказаны
Тишь да гладь, зазнайство и покой.
И пускай не вырвался в герои -
Это поправимая беда.
Я горжусь, что был на Метрострое
Рядовым шахтерского труда!
Сергей Смирнов

За здоровье моих товарищей

Товарищи седые и юнцы
Великие и скромные бойцы,
Работники
Большого благородства -
Художники
Труда и производства,
Поднявшие великие бои,
Да здравствуют
Товарищи мои!
Товарищи,
Чьих дел
Рельефный след
Останется в земле
На сотни лет.
Останется
Свидетельством в веках
Об этих честных,
Доблестных руках,
Ведущих беспримерные бои.
Да здравствуют
Товарищи мои!
Да здравствуют
Товарищи мои,
Ведущие подземные бои
Идущие
Сквозь плывуны и камень,
Сквозь толщи глин,
Прессованных веками,
Сквозь черный сумрак
Неживых ночей
Григорий Костров

Метростроитель

Над городом стелется вечер.
И снова мы рядом с тобой,
Как давнему другу навстречу,
Спускаемся вместе в забой.
Над нами Октябрьская площадь
Шумит, как весенний разлив
Ты смело врубаешься в толщу
Веками лежавшей земли.
Какими словами расскажешь
Строитель тоннелей больших
Как недр многотонная тяжесть
Ложилась на плечи твои.
Какие холодные воды
Секли тебе грудь и лицо,
Пока доберешься до свода,
Забой опояшешь кольцом?
В руках твоих спорится дело,
Мы скажем тебе не тая:
По сердцу нам умная смелость,
Горняцкая хватка твоя!
Так будет - по пройденной трассе
Опять поезда побегут.
Прославят, как подвиг прекрасный,
Твой коммунистической труд!
Маргарита Неволина

"Пушкинская"

Наш Пушкин вещею строкой
За многие предвидел годы:
"Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды"...
Свод вновь распахнут под Москвой.
И станции подземной - дали
Звучат нам пушкинской строфой...
Ее мы - "Пушкинской" назвали!
Над входом пламенеет - "М"
Как в волшебстве идем по залу
Мы между сказок и поэм -
К Татьяне в гости и к Руслану .
Борис Федоров

Ветераны

Как снег блестит у многих седина,
На лицах резко пролегли морщины.
Сияют на груди медали, ордена,
А в сердце - юности заряд неистощимый.
Мне помнится, как в тот далекий год,
Оставив фабрики, заводы, школу,
Гвардейскими рядами мы пришли
На Метрострой с путевкой комсомола.
Казалось, не было счастливее ребят.
Мы все, как будто первую обновку,
Прилаживали бережно к плечам
Брезентовую грубую спецовку.
Теперь в забоях - новая пора,
Но свет тех дней мы будем помнить долго,
Как мы, усталые, спешили на-гора
С сознанием исполненного долга.
Все дальше мчатся наши поезда,
Растет все выше с каждым днем столица
Мы счастливы что нашего труда
В большое дело вложена частица
Константин Ратнер

Афганская бригада

Они видали жизнь совсем не сладкой сказкой
И не согнуть таких судьбе в бараний рог.
Вновь надевают сапоги и каски
Идут - под землю строить светлое метро.
А там внизу расклад такой же, как в бою,
Порядок, строгий - первыми саперы.
Классически работу выполнят свою,
Под силу им свернуть любые горы.
На перекуре вдруг подшутит бригадир:
- Огонь прошли, воды пока что по колено,
А трубы медные - так это ж впереди -
Бравурный марш оркестра метрополитена.
Бьет молоток отбойный, словно пулемет,
Такой привычный звук для зодчих метрограда.
Наперевес лопаты - вновь в атаку жмет
Огонь прошедшая афганская бригада.
Жару, пустыню вспомнят - с флягою пустой,
Но здесь-то может быть они в воде по пояс
Пуск вероятен здесь десантно-штурмовой
И к новой станции умчит их первый поезд
Приходит к ним тоска афганская порою
Сам воевал. И все знакомо мне
Когда нибудь метро в Афгане будут строить.
Дожить бы мужики всем нам до этих дней!
Алексей Матвеев

Соло для барабана с оркестром

Два года назад Михаил Липенгольд отметил свое семидесятипятилетие. Но и сегодня он выглядит молодо, энергичен, полон творческих планов. Удивляется, что ныне люди живут как-то скучно, вяло, никому ничего не нужно, лишь бы день прошел. Разве так жили в годы его молодости?
В 1932 году пришел Михаил Липенгольд по комсомольскому призыву на Мосметрострой. Начинал чернорабочим. Потом обучился профессии компрессорщика.
А после работы каждый день - в клуб. Петь, читать стихи, играть на различных музыкальных инструментах, - Михаил Липенгольд на все руки мастер. Если ему доводилось организовывать вечер отдыха, то это был фейерверк шуток, музыки, радости. Подвижный, веселый, наделенный богатым чувством юмора, Липенгольд всегда был душой коллектива.
В мгновение ока молодой рабочий мог превратиться в Чарли Чаплина, с его забавными усиками и печальными глазами. Он мог расшевелить, развеселить любую компанию.
Даже в годы войны, которая застала его в Ленинграде, Михаил Абрамович не терял чувства оптимизма. Липенгольд участвовал в строительстве оборонительных рубежей. Враг подходил все ближе. И в эти дни, когда все находились в крайнем напряжении, в короткие минуты отдыха в землянках раздавался веселый смех. Это московский метростроевец Миша Липенгольд, приклеив усики "под Гитлера", показывал, как бесноватый фюрер грозится завоевать весь мир. Сатирические шаржи, веселые куплеты придумывались исполнителем под свистом пуль и снарядов. И, наверное, смех уставших, голодных, замерзших людей, был для врага страшным ударом.
На Черкизовском заводе ЖБК, где Михаил Абрамович проработал многие годы, он воспитал немало учеников, взлелеял немало самодеятельных талантов. Четверть века он был бессменным руководителем культмассовой комиссии завкома. Сколько было организовано экскурсий по Москве и Подмосковью, разным городам страны, просто походов в лес, на природу за грибами и ягодами! Будучи сам веселым, неугомонным, не позволял скучать, "киснуть" и другим, тем, кто жил и трудился рядом.
И сейчас, уже на заслуженном отдыхе, Михаил Абрамович Липенгольд - частый гость метростроевцев, молодежных общежитий. По-прежнему не расстается с самодеятельностью. Играет на ударных инструментах в духовом оркестре. Как на этом снимке! В праздничные дни идет он со своим оркестром по улицам города. Люди слушают музыку, на лицах появляются улыбки. И нет тогда счастливее его человека.




УЧРЕДИТЕЛЬ - ГОСУДАРСТВЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА (МОСКОВСКИЙ МЕТРОСТРОЙ)
И.о. редактора Ф.А.БЛИНОВА
АДРЕС РЕДАКЦИИ: г. МОСКВА, 123012, улица Куйбышева, д. 3.
ТЕЛЕФОНЫ ДЛЯ СПРАВОК по редакции: 924-99-84, по рекламе: 924-81-89
Газета отпечатана в типографии МОСКОВСКОГО МЕТРОСТРОЯ.
Индекс 55052 Тираж 788 Заказ 1520.
Hosted by uCoz