О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 1994 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №8 (12705)
18 февраля 1994 г.
Как это было (В редакцию пришло письмо)
Ещё раз о первом правительственном поезде метро
В последнее время в печати опубликовано несколько материалов о первом правительственном поезде московского метро, о том, почему движение голубых составов по подземной магистрали было открыто 15 мая 1935 года, а не в праздник Первомая, как тогда намечалось. Почти в каждом из материалов допущены неточности, ошибочные выводы, а то и домыслы.
Не избежала этого, к сожалению, и статья кандидата технических наук, ветерана Метростроя В.Пикуля "Как правительственный поезд застрял под землей" (см. "Метростроевец" от 1 января 1994 года). Если верить автору статьи, первые рейсы на метро прошли в январе-феврале (имеется в виду 1935 год). Но широко известно, что движение поездов метро на участке между Комсомольской площадью и Сокольниками (с целью обучения будущих работников метрополитена) началось в октябре 1934 года.
Допущена неточность и в указании причин вынужденной остановки правительственного поезда на перегоне: "... по злому року дали о себе знать скрытые дефекты электросети". Следует отметить, что к работе электросети в тот день претензий не было. Просто неправильно сработал сигнал СЦБ.
И, наконец, самое сенсационное открытие автора статьи:
"Только через два часа ожидавшие встретили на "Смоленской" Сталина". Получается, что состав долго простоял на перегоне между станциями "Арбатская" и "Смоленская", хотя в действительности этот участок трассы в апреле еще не был подготовлен к пропуску поезда.
Все это побудило меня, одного из участников пропуска поезда с членами Политбюро ЦК ВКП(б) и правительства, обратиться в редакцию и коротко рассказать о том, как все это происходило в далекие тридцатые годы.
В апреле 1935 года начальник Метростроя П.П.Ротерт болел, а его первый заместитель Е.Т.Абакумов находился в отпуске. Руководство Метростроем осуществлял заместитель начальника строительства И.Г.Данковцев. Ему и была поручена подготовка к рейсу правительственного поезда. Электроснабжение трассы и все энергетические вопросы были полностью возложены на меня.
По требованиям представителей НКВД все входы в тоннели, включая и мелкие вентиляционные отверстия, были прочно "зашиты". Движение рабочих поездов, мотовозов и дрезин было запрещено, так же, как и вход на станции без специальных пропусков. На всех входах и выходах была установлена двойная охрана - из работников Метростроя и сотрудников спецорганов.
Правительственный поезд, состоявший из шести вагонов, начал движение со станции "Сокольники". В первом вагоне находились Сталин, другие члены Политбюро и сопровождавшие их лица. От Метростроя там были И.Г.Данковцев и я. Но в качестве "хозяина" выступал Каганович, шеф строительства метро. В остальных пяти вагонах в начале рейса пассажиров не было.
На каждой станции поезд встречали начальник строительства, секретарь парторганизации и председатель шахткома. Начальник коротко докладывал о вводе в действие сооруженных объектов, об объеме выполненных работ, о готовности станции к эксплуатации.
Сталин спрашивал, кто архитектор станции, сколько было рабочих и сколько времени ушло на ее сооружение.
На трех станциях глубокого заложения - "Красные ворота", "Кировская" и "Дзержинская" - члены Политбюро в полном составе поднимались на эскалаторах в наземные вестибюли, осматривали их. При этом в каждом наклонном ходе работали все три эскалатора.
Все проходило четко и отлаженно. Но перед станцией "Библиотека имени Ленина" совершенно неожиданно автоматически зеленый разрешающий сигнал входного светофора переключился на красный. Машинист немедленно остановил поезд. А до станции оставалось не более пятидесяти метров. Мы уже видели из вагона платформу, на ней - начальника станции, наших строителей. Но для машиниста красный сигнал был непреодолимым препятствием.
Пришлось срочно выйти из поезда, по железобетонному мостику - они на первой очереди метро сооружались во всех перегонных тоннелях - дойти до станции, чтобы ее начальник лично дал разрешение на въезд.
Непредвиденная остановка длилась всего 20-30 минут.
После этого рейс снова проходил без малейшего сбоя. На конечной станции "Парк культуры и отдыха имени Горького" собралось довольно много народа, так как все метростроевцы, отчитывавшиеся по ходу рейса, садились потом в вагоны. Когда пассажиры вышли из поезда, Сталин выступил перед ними. Он выразил большое удовлетворение работой метростроевцев. Еще было сказано, что это замечательное сооружение, построенное в крайне сжатые сроки и с хорошим качеством, бесспорно, лучшее метро в мире, что отличившиеся строители будут награждены.
Поскольку ранее уже объявлялось о начале движения поездов 1 мая 1935 года, Сталин заметил, что это не обязательно. Метро - сложное транспортное средство, оно должно быть тщательно изучено и освоено метрополитеновцами. Он предложил открыть движение 15 мая. Все присутствовавшие горячо одобрили это предложение.
Так закончилась эта историческая поездка по первой в нашей стране трассе метрополитена.
Потом было торжественное собрание в Колонном зале Дома союзов и награждение особо отличившихся метростроевцев орденами и медалями.
В заключение хочется ознакомить читателей с результатами проверки причин того самого неожиданного переключения светофора перед станцией "Библиотека имени Ленина". Специальная комиссия установила, что самопроизвольное переключение сигнала произошло из-за большой влажности (свыше 95%), установившейся в тоннелях первой очереди вследствие полного отсутствия вентиляции, потому что, как уже говорилось, перед правительственным рейсом все "лишние" отверстия были тщательно закрыты.
Н.Церковницкий
ветеран Метростроя,
начальник электромонтажных работ на первой очереди метро
|
