О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2001 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №40 (13018)
26 октября 2001 г.
Новости
Отделочники перешли МКАД
Сдан под отделку вестибюль № 1 станции метро "Бульвар Дмитрия Донского" на участке СМУ-11 В.Ф.Гурдысова.
На днях сюда со станции "Аннино" переведен участок А.С.Петренко из УСР. Поскольку документация отделки вестибюля есть пока только на полы, именно с этого и началась работа гранитчиков.
Между тем, "Бульвар Дмитрия Донского" - станция двойная, пересадочный узел традиционного и "легкого" метро. Для отделочников это очень крупный объект. Так что сейчас важно побыстрее получить у проектировщиков недостающую документацию и развернуть работы по всему фронту.
Усиление СМУ-9
По информации, полученной в отделе главного механика Управления Метростроя, за последнее время машинный парк СМУ-9 пополнился новой техникой как зарубежного так и отечественного производства. Приобретены: итальянская буровая установка "Касагранде", способная бурить скважины глубиной до 38 метров, десять чешских большегрузных "Татр" и два бульдозера, изготовленные в Челябинске. Вся партия машин закуплена с использованием лизинговой схемы. Работать она будет в основном на объектах в Северном и Южном Бутове.
"Паурат" снова на ходу
Участок И.П.Ретюнского из ТО-6 на перегоне "Киевская" - "Парк Победы" завершил проходку части правого перегонного тоннеля, дойдя до того места, где в свое время остановился "Паурат", шедший навстречу. Теперь на участке осталось два забоя. В одном из них перебазированный "Паурат" движется по правому тоннелю в сторону "Киевской", и с начала октября там установлено 19 арок с обделкой из набрызг-бетона. Третий забой - в СТП, где буро-взрывным способом на 45 метров из 80 пройден один ярус обратного свода.
Юбилей первостроительницы
Вскоре после того как прошли юбилейные метростроевские торжества, свое 90-летие отметила первостроительница метро Банат Хабибуллина (по мужу - Утешенская). В Москву она приехала из Татарии. Начинала на "Кировской" откатчицей, потом стала бетонщицей, осваивала различные механизмы. Последние 22 года до ухода на пенсию была машинистом шахтного подъема в ТО-6. Награждена медалями "За доблестный труд в Великой Отечественной войне" и "За оборону Москвы".
В знаменательный для юбилярши день к ней на квартиру приехали коллеги-тоннельщики, вручили ей премию, цветы, подарок.
На пусковом объекте
Маршрутом выходного дня
До пропуска по новому отрезку Серпуховско-Тимирязевской линии пробного поезда оставалось около полутора месяцев. Возникла мысль, опережая его, пройти внизу по всему пусковому участку. Когда начальник производственного отдела Управления Метростроя Юлиан Васильевич Прокунин предложил составить ему компанию во время субботнего обхода станции "Аннино" и ее окрестностей, я без колебаний согласился.
Однажды именно с ним я путешествовал по тоннелям, эстакадам и закоулкам Кутузовской развязки. Его комментарии тогда сильно помогли разобраться в хитросплетениях и конструкций, и интересов смежников. По сути своей должности Юлиан Васильевич относится к числу наиболее информированных на Метрострое людей. Причем, глобальный взгляд на крупномасштабную стройку он сочетает с системным знанием деталей, чтобы в голове, на внутреннем экране, держалась вся информационная картина. А она ведь постоянно меняется, особенно в предпусковые дни. В известной степени мониторинг производственных процессов можно вести с помощью оперативок. Но, к сожалению, не все доклады с мест точно отражают действительность. Бывает, что они, мягко говоря, опережают ход событий. Так что и собственный взгляд на объект необходим.
Могу признаться, что предложение Юлиана Васильевича меня заинтересовало не только в связи с близким пуском "Аннино". Сама по себе возможность в течение нескольких часов общаться с человеком, чей инженерный стаж превысил сорок лет, дорогого стоит. Это все равно, что пройти ускоренные курсы повышения квалификации. К тому же, в сознании держалась сверхзадача: попробовать разговорить своего спутника о его трудовом пути, чтобы собрать материал для очерка о нем.
Сразу скажу, что для экскурсов в прошлое времени выкроилось не так уж много. От Цветного бульвара до конца Варшавки мы на управленческом микроавтобусе "Соболь" доехали быстро, без "пробок" - субботние автомобильные потоки намного слабее будничных. Юлиан Васильевич успел поведать только об одном эпизоде из своей многолетней горняцкой и строительной практики. А всплыл он потому, что я обратил внимание на серьезную экипировку своего собеседника и прежде всего на мощный электрический фонарь, прихваченный им из кабинета.
- После одного случая на строительстве Люблинской линии я стал брать его с собой, если предстоит спуск под землю, - пояснил Прокунин. И рассказал, как на 938-й шахте, в выработках соединительной ветки, которую строило СМУ-1, как-то оказался в абсолютной темноте. Тогда была пора забастовок. Когда в очередной раз сорвалась выплата заработанных денег, вся смена поднялась на-гора. Вырубили электричество, забыв или не зная, что вниз спустился сотрудник Управления Метростроя. Ведь ему никакие сопровождающие не требовались. В результате Юлиану Васильевичу пришлось там, где-то под улицей Чернышевского и кинотеатром "Новороссийск", около двух часов пробираться наощупь к свету. Когда пленник подземного мрака все-таки достиг железной решетки, отделявшей новый тоннель от действующего перегона Большого кольца, и уже примеривался, как бы протиснуться под нижними прутьями, на шахту снова подали электричество...
Для продвижения по тоннелям фонарь нам ни разу не пригодился, а прошли мы от пикета 215 (середина перегона между "Улицей Академика Янгеля" и "Аннино") до пикета 233 (это уже за МКАД, у Старобитцевской улицы). И лишь один раз дополнительный свет понадобился, чтобы лучше рассмотреть состояние свода правого перегонного тоннеля - в том месте, где финишировал щит СМУ-15. Солевые разводы заметны там на нескольких кольцах железобетонной обделки. Специалисты считают, что справиться с течами поможет качественное контрольное нагнетание.
Строители в тот выходной день встречались нам почти на всех участках. Спустившись у пикета 215 в левый тоннель, мы увидели его хозяев из СМУ-8. Юлиан Васильевич напомнил их обещание до 20 октября "вылизать" свою часть перегона. Ответ был лихой, мол, успеем еще раньше. И правда, мусора там осталось не так много, степень готовности высокая. Ближе к "Аннино" стали попадаться монтажники СМУ-4. Около СТП пришлось посторониться - мимо нас прокатили тележку с пустым кабельным барабаном. Там мы по сбойке прошли в правый тоннель и вернулись назад к пикету 215. Уступили дорогу мотовозу. С прицепленной к нему платформы путеец сбрасывал в отмеченных точках кронштейны для контактного рельса и крепеж к ним. Дальше увидели работника ТО-6, который, двигаясь в сторону "Аннино", устанавливал те самые кронштейны. А проходчиков ТО-6 в тоннеле уже не видно. Они свое дело на подступах к "Аннино" уже завершили. Юлиан Васильевич взял на заметку лишь какую-то отводную трубку с тонкой струйкой воды неподалеку от железных дверей, преграждающих пока дорогу электропоездам Серпуховско-Тимирязевской линии.
Мотовозы с новым перегоном вполне освоились. Один, как мы видели, подкатывал к "Аннино" с правой стороны. Второго такого же чумазого трудягу заметили на левом пути, когда поднялись на присыпанную опилками платформу. Он развозил рельсовые плети. Возможность продвигаться дальше у него появится очень скоро, так как буквально накануне участок Николая Дюбакина из СМУ-12 закончил укладку путевого бетона на отрезке тоннеля, проходящем слева от венткамеры.
Сделано это было точно по графику. И заместитель главного инженера СМУ-12 Олег Иванович Плаксин с удовольствием сообщил Прокунину о завершении очередного этапа предпусковых работ. Позже мы через камеру съездов подошли к свежеуложенному бетону и увидели на рельсах громоздкую бадью, с помощью которой велось бетонирование, Перемещают бадью лебедкой или другим не менее сложным способом. Подобная технология на Метрострое давно известна. Но Юлиан Васильевич не преминул подчеркнуть, что здесь же, на "Аннино", был опробован более современный вариант - с использованием бетононасоса. Сначала на это решилось СМУ-15, следом-СМУ-14 и СМУ-6. Никаких проблем у них не возникло, а усилий потребовалось меньше. К тому же появилась возможность более качественно отделывать поверхность.
Поэтому-то, будучи несомненным сторонником технического прогресса, Прокунин счел нужным еще раз отметить новаторство СМУ-14, когда на конце станционной платформы нам встретились его директор Александр Васильевич Иванов и начальник участка Андрей Владимирович Салов.
В дальнейшем пути, вплоть до границы камеры съездов, нас сопровождал горный мастер третьего участка ТО-6 Александр Николаевич Гомаюнов. Мы заглянули и в продолжение левого перегонного тоннеля, тоже включенное в пусковой комплекс. На месте оказались всего... трое рабочих.
Когда наш подземный маршрут протянулся до Северного Бутова, я было подумал, что Прокунину просто не хочется возвращаться на "Аннино" уже пройденной один раз дорогой. Но оказалось, что у него имелся более серьезный резон. Прикинув степень готовности той части перегона, что проходит под МКАД, Юлиан Васильевич высказал мысль; в принципе и там уже можно приступать к укладке путевого бетона. Тем самым снялась бы значительная нагрузка с 2002 года, обозначенного как пусковой для станции "Бульвар Дмитрия Донского".
Возвращение на "Аннино" по поверхности - через МКАД, пустыри и промзону - наконец-то оправдало наш выбор обуви, так как внизу резиновые сапоги совсем не требовались.
Проходя по размокшему грунту мимо камеры съездов, Прокунин прикинул "на глазок" общую длину трех разрывов в перекрытии тоннелей. По состоянию на 13 октября - чуть более шестидесяти метров.
В вестибюле № 1 на уровне кассового зала мы порадовались за отделочников, им остается нанести лишь завершающие штрихи. А вот этажом ниже начальник производственного отдела Управления высказал претензии в адрес строителей: пора бы им в служебных помещениях, в коридорах приступить к наведению порядка, ведь известно, что мусор к мусору притягивается. Как выяснилось вскоре, было у Прокунина и вполне конкретное техническое предложение для СМУ-15. Он высказал его, когда мы по второму этажу душкомбината прошли в штаб участка Брылева. Самого Вадима Павловича не было - все-таки суббота, но зато присутствовали его заместитель Николай Житков, механик Вадим Майоров, маркшейдер Евгений Доронкин. Всем им предстоит серьезное испытание - за короткий срок и на холоде построить еще один выход из своего вестибюля, на этот раз к тротуару Варшавки. Только что сделанный выход № 3 (к жилмассиву) подтвердил давнее наблюдение: при монтаже павильонов, как правило, возникают сложности из-за несовпадения закладных и колонн. Чтобы устранить лишние трения и сэкономить время, Юлиан Васильевич предложил такой порядок организации работ: пусть слесари УММ подгоняют закладные к колоннам в условиях цеха, потом в разобраном виде конструкции должны быть доставлены на стройку, где сначала зафиксируют закладные, а уж с учетом их строители будут возводить стены выхода.
Излагая свои мысли, Прокунин тут же иллюстрировал их эскизами. Инженеры участка вникали в идею, выдвигали и снимали контраргументы, прикидывали свои действия. Похоже, предложение их заинтересовало. Теперь надо подключать УММ..
На "Аннино" завершался обеденный перерыв. А мы уже побывали и на Старокачаловской улице, на Ратной, и улице Грина. Переполненный впечатлениями, я больше смотрел не на картины стройки, а на своего спутника. Удивлялся его неутомимости, умению моментально оценивать увиденное, выделяя при этом основное, и в то же время не пропуская частностей.
Стоя у торца котлована, куда начали вгрызаться щиты ТО-6 и СМУ-6, Юлиан Васильевич сразу заметил небольшие трещины в грунте. Значит, правильно решили позаботиться об укреплении проходящих рядом коммуникаций. Потом на участке СМУ-3 он с удовольствием наблюдал за слаженными действиями бригады изолировщиков на уровне лотка тупиков. И тут же краем глаза углядел что-то неправильное на козловом кране, Дождался, когда стальная махина снова оживет и убедился: да, действительно, на ближайшей к нам подвижной опоре опасно разболтался вал. Сразу поставил об этом в известность сменного инженера. Но тот уже сам вызвал ремонтников.
В конце обхода мы стояли на перемычке между тупиками и самой станцией "Бульвар Дмитрия Донского", и заместитель главного инженера СМУ-9 Виктор Дмитриевич Дурманов пояснял на местности, как "легкое" метро будет примыкать к традиционному. Кое-что там уже обозначено сваями. И дело еще энергичней двинется вперед, когда заработает недавно купленная буровая установка "Касагранде".
На обратном пути в Управление Метростроя Юлиан Васильевич отнес эпизод с "Касагранде" к наиболее благоприятным впечатлениям дня - хорошо, что все-таки приобретаем новую технику. А по пусковому комплексу он попросил отметить четкую работу путейцев и отделочников.
Еще были рассуждения о том, что наиболее ответственно ведут себя специализированные СМУ, а не общестроительные; что станции должны строиться большими едиными коллективами; что исполнительскую дисциплину надо обязательно поднимать. А в биографическое русло наша беседа так и не успела повернуть...
Ю.Петрунин.
Вести со строек
Репортаж накануне старта
Строительная площадка на Золоторожском валу, где находится точка "В" Лефортовского тоннеля, снова и достаточно надолго попадает в центр общественного внимания После того как идея щитовой проходки под исторически значимым районом столицы была восстановлена в правах, замершие было работы резко активизировались, причем одновременно по нескольким направлениям - по самому щиту, по сепарационной установке, по цеху подготовки блоков обделки, по железнодорожной ветке, по энергообеспечению.
К чести генерального подрядчика стройки ООО "Тоннель-2001", во главе с Владимиром Петровичем Грачевым, надо отметить, что ни многолюдие, ни обилие техники и перемещаемых грузов не сказались отрицательно на состоянии стройплощадки. Грязи и захламленности здесь нет Высокий уровень культуры производства, заданный с первого появления метростроевцев (это были участки ТО-6) на территории завода "Серп и молот", сохраняется. Более того, благодаря появлению ярко раскрашенных механизмов и элементов установок стройплощадка приобрела почти праздничный вид. Его не портила даже на доевшая сетка мелкого октябрьского дождя. Тем более, что деловой праздник - начало проходки небывалого для Москвы тоннеля - вот-вот наступит.
Правда, одна объявленная дата старта - 17 октября - уже миновала. Говорилось, что помешали некоторые организационно-технические проблемы, связанные, в частности, с бентонитом. Я отправился в точку "В" как бы для разведки 18 октября. И первым знакомым человеком из встреченных на площадке был начальник участка на строительстве центральной части Кутузовской развязки, а ныне главный инженер ООО "Тоннель 2001" Геннадий Николаевич Горбунов. Он завершил срочный разговор по мобильнику и не только ответил на вопросы, но и прошел со мной к монтажной камере, чтобы дать необходимые пояснения. А там, действительно, немало необычного.
Во первых, над камерой возвышается могучий портальный кран, подобно щиту помеченный маркой немецкой фирмы "Херренкнехт". Там есть и наш козловой, но он пока держится в сторонке. Его главная задача впереди - опускать железобетонные тюбинги. А ротор и другие тяжеловесные части щита он просто не потянул бы.
Проходческий комплекс уже занял основную часть лотка огромной камеры. Его головные секции мощно и загадочно круглятся внизу, почти не оставив пространства у боковых стен. Первая технологическая тележка пока открыта небу и напоминает внешне фрагмент некоего двухпалубного судна с трапами, трубопроводами, площадками, поручнями. Вторая тележка (ее длина около 15 метров) еще ждет своей очереди на поверхности. Ее опустят, как только щит втянется в недра на длину примерно равную своей высоте.
Долгожданный старт может состояться буквально со дня на день. Как уточнил Геннадий Николаевич, первые два кольца будут собраны как бы "всухую", а в породу ротор врежется, лишь начиная с третьего. В принципе рабочий орган немецкого щита после сборки уже опробовали в камере. Все крутилось нормально. Но, естественно, пока без нагрузки.
При нас из подъехавшей автоцистерны велась заправка установки, предназначенной для приготовления тампонажного раствора. Три зеленых цилиндра этой установки закреплены непосредственно на стене камеры.
С бентонитом так просто обойтись нельзя. Для обеспечения его кругооборота выстроен целый наземный комплекс, занявший немалое место в углу стройплощадки - его размеры в плане составляют примерно 30x100 метров. Это и есть сепарационная установка. По высоте она местами достигает уровня пятиэтажного дома. Командует ею молодой инженер - сменный мастер ООО "Тоннель-2001" Дмитрий Добрянский. Он сказал, что установка функционально делится на три блока. Первый готовит исходный бентонит, второй перерабатывает смесь бентонита с породой, поступающую из забоя, третий - оснащен пресс-фильтрами для усиленной очистки бентонита, когда она требуется. Вся технологическая цепочка уже собрана, проходит тестирование. Основное, что осталось по строительной части - это закончить перекрытие первого блока и собрать его стены. Такая задача возложена на СМУ-15, выступающее здесь в качестве субподрядчика.
Что касается бентонита, то как раз в тот день, 18 октября, на площадку поступили первые 50 тонн. Это пока немецкий материал. Откуда пойдут дальнейшие поставки, покажет время, а теперь надо обеспечить пуск. Тем более, что первая партия блоков обделки уже находится на площадке. Ее доставили автотранспортом. Железнодорожная ветка должна вступить в строй 30 октября. Ее в спешном порядке заканчивают прокладывать путейцы из ТО-6 под руководством горного мастера Н.И.Тимошенкова.
Ю.Петрунин.
Р.S. Утром 25 октября из Лефортова пришла радостная весть: горнопроходческий комплекс для строительства тоннеля диаметром 14 метров начал двигаться - собирается первое кольцо обделки.
|
