О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2001 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №44 (13022)
23 ноября 2001 г.
Новости
До "Аннино" дошла габаритка
По большей части пускового участка на продолжении Серпуховско-Тимирязевской линии уже прошла легкая метростроевская габаритка, перемещаемая вручную. Она не попала лишь в камеру съездов. По ходу этой проверки было выявлено небольшое количество случаев, когда за габарит приближения оборудования попадали то временный кабель, то остаток опалубки свода, то что-нибудь еще достаточно легко устранимое.
19 ноября, в последний день сдачи материалов в этот номер, главный маркшейдер Управления Мосметростроя Е.А.Семенов сообщил, что 20 ноября габаритка должна будет пройти и по камере съездов. Еще через шесть дней, необходимых для устранения возможных недоделок, наша габаритка окончательно проверит оборот через "Аннино". А в ночь на 29 декабря (ноября - И.Л.) тем же маршрутом по всему вводимому участку проедет габаритный вагон.
В среднем зале "Трубной"
Третий участок СМУ-8, руководимый А.Е.Коноваловым, который осуществил проходку наклона станции "Трубная", теперь работает в пределах самой станции. Полностью пройдена сводовая часть натяжной камеры и еще пять колец над первым проемом среднего зала.
Проходка ведется буро-взрывным способом с использованием лебедок. Порода выдается через наклон - это смесь глины с известняком. Забой практически сухой.
Дойдя до второго проема, проходчики Коновалова как бы передадут эстафету проходчикам участка И.В.Бойкова, а сами переключатся на средний ярус натяжной камеры.
Путейцы на Гагаринской развязке
Участок Н.В.Абашева из ТО-6 сдал весь 900-метровый двухпутный железнодорожный тоннель Гагаринской развязки представителям дистанции пути Московской окружной железной дороги под укладку рельсо-шпальной решетки. Перед этим тоннельщики выполнили две завершающие операции: уложили в основание пути более 7200 квадратных метров шумовиброзащитных матов и засыпали их щебнем, завезя его 1600 кубометров.
Укладывать рельсо-шпальную решетку будут сами железнодорожники, так как для этого требуется специальная лицензия, но найдется работа и для путейцев ТО-6 - им доверена укладка контруголка. Это означает, в частности, большой объем сверлильных работ. Кроме того, из-за криволинейности пути значительную часть уголков придется еще и гнуть.
Вести со строек
На четырехпалубном подземном корабле
Горнопроходческий комплекс, купленный у фирмы "Херренкнехт" для строительства Лефортовского тоннеля глубокого заложения, наконец-то именно к этому делу и приступил. От Проломной заставы, из точки "В", начат подземный рейс в сторону точки "А".
О завершении большого объема подготовительных работ на стройплощадке можно судить прежде всего по резкому изменению внешнего вида сепарационной установки. Еще недавно она выглядела как загадочное скопище разнокалиберных и разноцветных резервуаров и трубопроводов Теперь же вся технологическая цепочка упрятана в три огромных куба, обшитых красивым пластиком. И только из средней части установки выведены наружу две "стрелы" ленточных транспортеров. Под одной образовалась небольшая горка камней. Под второй накопился достаточно внушительный - высотой метров до четырех - конус из некоего сыпучего материала. При мне к конусу, растекающемуся по забетонированной площадке, подъехал самосвал, и погрузчик начал его "затаривать".
Эти камни и насыпной конус как раз и являются вещественным доказательством начатой на трассе тоннеля проходки, так как с транспортеров ссыпаются мелкая и крупная фракции породы, выданной из забоя на-гора вместе с бетонитом, а потом на сепарационной установке от него отделенной. Правда, слово порода здесь употреблено как бы по инерции, потому что рабочий орган щита пока вгрызается в бетон поперечной "стены в грунте".
Как пояснил горный мастер Павел Иванников, бетон здесь применен самый тощий из возможных, никакой арматуры нет. Зато общая толщина стены, возведенной в земле за несколько приемов, составляет 16 метров. По существу на пути щита сформирована бетонная пробка. Она не такая уж большая, если совсем не на много превышает диаметр щита. Ее назначение - надежно зафиксировать с самых первых метров направление движения проходческого комплекса.
А в том, что некоторая подвижка многотонной махины уже произошла, можно визуально убедиться, подойдя к ограждению монтажной камеры - оттуда хорошо видно, что лоток частично освободился.
Весной строители камеры из ТО-6 спускались на 25-метровую глубину по многомаршевой лестнице. Бригадирам и инженерам такое упражнение приходилось проделывать по нескольку раз за смену Теперь все стало цивилизованней и проще. В углу котлована смонтирован подъемник, рассчитанный на 8 человек. Его кабина, очень похожая на лифтовую, но все-таки с особым - шахтным - устройством дверей, непривычно смотрится на открытом воздухе, но это, действительно, большое удобство, хотя оно и "во дворе".
В кабине подъемника компанию мне составили Павел Иванников и еще кто-то из "Тоннеля-2001".
Внизу мы не стали сразу подниматься на щит, а прошли между ним и боковой стеной камеры. И там открылась картина, приведшая на память корабельную верфь - крутые обводы временных колец обделки подпираются густым лесом металлических конструкций. Такой дорогостоящий прием необходим, чтобы компенсировать в пределах камеры отсутствие обжимающего давления породы. И без стальных балок тут не обойтись. Ведь каждый отдельный железобетонный блок весит более пятнадцати тонн. Следовательно, одно собранное кольцо - под сто пятьдесят.
Сравнение с кораблем еще больше кажется оправданным, когда начинаешь знакомиться с внутренним устройством комплекса. Его головная часть имеет четыре уровня или палубы, соединенных между собой трапами. Нижний уровень называется магазином и он предназначен для накопления оперативного запаса блоков. Второй уровень - технический, на нем размещены различные механизмы, емкости и т. д. Выше него - управленческий уровень, еще выше - на четвертой палубе - стоят компрессоры. Примерно на той же высоте, но ближе к забою - две кессонные шлюзовые камеры, разнесенные по бокам.
Моим гидом по третьему уровню был еще один горный мастер - Денис Снитко. Мы шли как бы по обычному коридору с дверьми по обе его стороны. Самое близкое к забою помещение слева имеет стеклянную стену, за ней - большая группа людей, И светятся экраны четырех компьютеров. Снитко пояснил, что крайний левый экран отображает состояние трубопроводов с бентонитовой суспензией, следующие два экрана высвечивают рабочие характеристики проходки - положение домкратов, давление в гидросистемах. Наконец, четвертый компьютер находится на вооружении маркшейдеров, по его данным можно судить о положении и продвижении самого щита.
Кстати сказать, мне не повезло с моментом посещения подземного гиганта. В тот час он только готовился к очередной операции - к сборке тюбингов шестого кольца, и в целом был неподвижен. Из-за этого можно было даже забыть, где находишься и представить себя в цехе какого-нибудь современного производства.
А многолюдие в кабине управления щитом мой спутник объяснил тем, что параллельно основной работе еще идет процесс обучения кадров.
Основной пилот (так на Западе принято называть машинистов подобных щитов) - Анатолий. Иванович Анохин из "Тоннеля-2001". Раньше он в качестве машиниста строил Северо-Муйский тоннель на БАМе и ташкентское метро. Рядом с ним находится французский пилот. Имя его там усвоили все - Франсуа. А фамилию этого симпатичного, примерно тридцатилетнего брюнета мы узнали с помощью девушки-переводчицы. Он, оказывается, Делиль. Работал на строительстве тоннелей в разных странах мира. О большем расспрашивать было неудобно, чтобы не отвлекать людей от их очень ответственных обязанностей да еще в сложный стартовый период.
В обычной штатной ситуации весь экипаж четырехуровневого подземного комплекса будет немногим больше десяти человек, включая сюда машиниста эректора, электрика, гидравлика, стропальщиков, машинистов растворного узла и растворонагнетателя. Есть еще кессонная группа, воз главляемая инженером из ТО-6 Анатолием Вяловым, который набирал кессонный стаж на переходном участке Люблинской линии, на "Вайссе". Мне сказали, что Вялов и его товарищи войдут в забойную камеру, когда до выхода щита из бетонной пробки останется один метр. Тогда надо будет обследовать состояние рабочего органа.
Пока же даже пилот и инженеры судят о процессе проходки и ситуации в забое только по компьютерной информации. И лишь машинист блокоукладчика, в ту смену работал Владимир Шаталов, имеет возможность непосредственно контролировать свою операцию Для этого на щите предусмотрено несколько особых площадок и переносный пульт управления могучим механизмом, способным по воле человека точно перемещать и подгонять один к одному тяжеловесные блоки обделки.
В конце третьей палубы, в перегородке, отделяющей ее от призабойной камеры, есть небольшое окошко. Я заглянул туда и увидел лишь некие металлические внутренности основного рабочего органа. Специалист, естественно, почерпнет оттуда куда больше сведений. Я спросил у молодого инженера, как ему вообще работается на новом щите и как он его осваивал. Денис Снитко, успевший принять участие в строительстве Кутузовской развязки, ответил, что ему очень интересно здесь, в Лефортове. Вместе с другими работниками "Тоннеля-2001" он проходил инструктаж под руководством специалиста фирмы "Херренкнехт" Иоханнеса Хеннинга, который в свое время учился в нашей стране и хорошо владеет русским языком. И много пользы принесло также участие в монтаже комплекса.
Примерно в таком же плане высказался и Павел Иванников, Первое знакомство с проходческим комплексом произвело на него очень сильное впечатление. Постепенно начал вникать в суть, постигать тонкости. И монтаж, и первые кольца, и врезание в породу - все это было этапами освоения нового щита. Назвать примерный срок выхода на паспортную скорость - пять двухметровых колец в сутки - он все-таки не решился.
А директор ООО "Тоннель-2001" Владимир Петрович Грачев, который в принципе приветствовал появление на площадке корреспондента "Метростроевца", давать интервью пока не стал.
- Вот выйдем на нормальную проходку - тогда и поговорим, - сказал он со свойственной ему четкостью.
Ю.Петрунин.
Готовятся к большому бетону
Даже мягкий пятиградусный мороз на просторах платформы станции "Воробьевы горы", распахнутой навстречу всем северным ветрам, способен вызвать ностальгию по лету. И хотя бетон сегодня, в середине ноября, здесь не кладут, а потому тепляки не ставят, но отбойные молотки у костров отогревают. Рейнгольд Шнейдер, потомственный строитель, проходчик из бригады Лаптева, в обед выскочил из бытовки глянуть, не добрался ли огонь до шланга, и посетовал:
- Состарилась техника. За границей есть новая, безотказная, в которой смазка не замерзает.
- А вы откуда знаете? Видели?
- Нет, отец рассказывал. Он теперь в Германии живет.
Увы, старая техника и старая песенка, все то же равнодушное отношение к людям физического труда: справятся и так. Ветераны помнят, что отбойные молотки появились на Метрострое еще в 1933 году, распределением их занимался Е.Т.Абакумов.
Тем не менее, реконструкция станции метро "Воробьевы горы" продолжается. Находится она в том уныло растянутом периоде, когда изменения не очень-то бросаются в глаза. По обоим берегам идут два процесса: разрушение ненадежных фрагментов старых конструкций (для чего используются отбойные молотки) и вязка арматуры сооружением опалубки для железобетонных монолитов. Постепенно все внутреннее пространство вестибюлей покрывается сложным геометрическим рельефом из ламинированной фанеры. Прямоугольники будущих перекрытий разрезаны вдоль и поперек прямоугольными канавками будущих балок, в прямоугольных отверстиях просматриваются уходящие вниз ламинированные колодцы с уже связанной арматурой будущих колонн и опор. Похоже, вся внутренняя конструкция вестибюлей станет поддерживающим самого себя единым железобетонным монолитом, и это значительно облегчит давление нового на старое. Очень оригинальное проектное решение.
И еще идет кропотливая подготовка к отделке стен множества старых и новых служебных помещений.
Вместе с тем на обоих вестибюлях произошли и видимые глазу перемены. На левом берегу у будущей тягово-понизительной подстанции появились боковые стены, между ними спрятался мощный автокран, которым будет монтироваться лабиринт из внутренних конструкций. На правом помещение машинного зала с боковыми проходами укрылось под монолитом перекрытия, которое одновременно будет служить полом для спешащих к эскалаторам пассажиров.
В.Мелик-Нубаров.
На снимке: сегодняшняя панорама метромоста со стороны правого берега. Такой она была два, три месяца назад, такой останется еще какое-то время, пока не завершится этап опалубок и арматур, пока не настанет "горячее время миксеров".
|
