СЕГОДНЯ В НОМЕРЕ:
- К годовщине последней сбойки (она состоялась 30 марта 2001 года) в Северо-Муйском
тоннеле БАМа, не имеющем по сложности проходки аналогов в мире - репортаж
С.Пономаренко, написанный в начале штурма Северо-Муйского хребта, и интервью,
взятое для этого номера у строителя и впоследствии куратора строительства
тоннеля С.Миллермана (стр. 3, 4).
- Статья Ю.Петрунина о редком по накалу споров собрании в СМУ-8, посвященном
обсуждению проекта колдоговора и другим наболевшим вопросам (стр. 6).
- Фоторепортаж А.Попова о сбойке, осуществленной проходчиками СМУ-6 за чертой
МКАД (стр. 1, 5).
- Материалы с конференции трудового коллектива Метростроя.
НОВОСТИ МЕТРОСТРОЯ
Тоннельщики принимают поздравления
Вслед за проходчиками СМУ-6 их коллеги из ТО-6 (участок Ю.В.Хегая) довели
свой щит до монтажной камеры, находящейся в Северном Бутове между Старобитцевской
улицей и МКАД.
13 марта участников сбойки непосредственно на рабочем месте поздравили руководители
Мосметростроя и ТО-6. Генеральный директор Г.Я.Штерн отметил, что теперь ликвидирован
последний большой разрыв на перегоне между станциями "Аннино" и "Бульвар
Дмитрия Донского", и поблагодарил тоннельщиков за добросовестный труд.
Директор ТО-6 Г.В.Макаревич передал начальнику участка Ю.В.Хегаю список на
премирование работников и соответствующий конверт. Были и цветы. Первый букет
получил В.В.Новосельцев, чья бригада как раз и осуществила сбойку.
Сбойка на пусковой линии
До последнего времени самый большой разрыв на трассе пускового перегона между
станциями "Аннино" и "Бульвар Дмитрия Донского" оставался
в районе Старобитцевской улицы Северного Бутова. Прошлой осенью начались работы
по его устранению. От участка открытой проходки между многоэтажными жилыми домами
в направлении МКАД двинулись щиты: по правому тоннелю - СМУ-6, по левому тоннелю
- ТО-6.
Им предстояло преодолеть под землей не так уж много - порядка 160 метров для
того, чтобы вывести щиты в монтажную камеру на стройплощадке СМУ-15, расположенной
на пустыре перед МКАД. Как и ожидалось, больше времени ушло на втягивание в
проходку, чем на отлаженное ритмичное движение по трассе. И все-таки смысл в
применении на таком отрезке щитов был несомненный - это позволило избежать переноса
движения с оживленной улицы и вскрытия ее дорожного полотна со всеми последующими
операциями.
Местные грунты - перемежающиеся слои супеси и суглинка - особых сложностей
проходчикам не доставляли. Самым значительным препятствием стали городские коммуникации,
проходящие вдоль обочин Старобитцевской улицы. Но у метростроевцев есть богатый
опыт преодоления таких препятствий.
Первыми достигли финишной черты проходчики третьего участка СМУ-6, которыми
руководит В.П.Купряшкин.
НА СНИМКАХ: (вверху) директор СМУ-6 И.И.Колдунов и его заместитель
А.Н.Ададуров. На нижнем снимке - самый приятный для строителей тоннелей момент,
фотография на память со щитом, который их усилиями выведен из-под земли на свет.
НА СНИМКЕ - представители механической службы третьего участка
СМУ-6, приложившие немало усилий и мастерства для того, чтобы изношенная горнопроходческая
техника все-таки прошла под Старобитцевской улицей. Механик участка Анатолий
Сергеевич Попков как бы затерялся среди слесарей, но его белая каска видна по
центру выше всех. Внизу - тот самый свет в конце тоннеля, к которому проходчики
СМУ-6 стремились почти всю зиму. Кроме конструкций щита в кадр попала и комбинированная
обделка.
Фото А.ПОПОВА
КЛЮЧ ОТ БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
Год назад 30 марта в Северо-Муйском тоннеле БАМа прогремел взрыв последней
сбойки, пробивший новую дорогу на Дальний восток.
Тоннель, в котором БАМ проходит сквозь Северо-Муйский хребет, протянулся на
15.342 метра, глубина его заложения в некоторых местах достигает километровой
отметки. Он самый длинный в России, а по сложности проходки не имеет аналогов
в мире. Начало строительства - 1976 год, в декабре прошлого года там прошел
пробный поезд, открывший рабочее движение по тоннелю. Сдача его в эксплуатацию
под ключ намечена на декабрь 2002 года.
В 1976 году проходчики врезались в гору у западного портала будущего тоннеля.
Но через два года строительство пришлось приостановить: путь преградил Ангараканский
размыв - русло древней реки, заполненное смесью валунов, песка и воды. Лишь
в 1981 году, когда хребет был детально изучен из космоса, обнаружилось: трассу
тоннеля преграждают четыре мощные трещины. Светила мирового тоннелестроения
признались, что ни с чем подобным нигде не сталкивались.
В этой горной эпопее принимало участие немало московских метростроевцев.
Сегодня мы печатаем давний репортаж с той стройки бывшего редактора журнала
"Метрострой" С.А.Пономаренко и интервью, взятое для этого номера у
первого заместителя начальника Управления строительства "Тоннельметрострой"
С.И.Миллермана.
Использованы фотографии из личного архива начальника производственного отдела
Управления Мосметростроя Ю.В.Прокунина.
НА СНИМКЕ: притрассовая дорога между Нижнеангарском и поселком
Северо-Муйским.
БАМ: история и перспективы
Байкало-Амурская магистраль соединяет Сибирь с Дальним Востоком. Протяженность
- 3145 километров. Строительство начато в 1974 году, закончено - в объезд Северо-Муйского
тоннеля - в 1989 году.
Сооружение БАМа было задумано прежде всего по стратегическим соображениям.
Требовался дублер Транссиба, проходящий на 400-600 км севернее, подальше от
границы, чтобы в случае ухудшения ситуации не оказался отрезанным Дальний Восток.
Магистраль важна и сама по себе, как мост между Европой и Азией, более короткий,
чем Транссиб.
Велико и экономическое значение БАМа. Между Байкалом и Амуром находится треть
природных ресурсов России, представлена практически вся таблица Менделеева.
В зоне магистрали расположено порядка двухсот месторождений полезных ископаемых,
которые можно добывать открытым способом. Именно в их цивилизованном освоении
- будущее России.
Параллельно со строительством дороги предполагалось создать 11 производственно-технических
комплексов. Пока более или менее освоены лишь южноякутские угли, которые сегодня
вывезя; по БАМу, и частично - лесные богатства. На остальное не хватило сил
и средств, и загружен БАМ только на треть. Его проектная мощность - минимум
21 пара тяжеловесных составов в сутки, сейчас же по нему проходит около семи
пар.
Вместе с тем уже началось строительство рокадных веток. Дорога Чара - Чина
обеспечила доступ к очень богатому месторождению железных руд и ванадия. Строится
дорога на Элгу - за коксующимися углями, необходимыми Дальнему Востоку. Тянутся
рельсы и к Якутску.
Значение БАМа окажется еще большим, когда с материком будет надежно соединен
Сахалин. Другой проект будущего - трансконтинентальная магистраль, которая должна
соединить Россию с Америкой через Берингов пролив. Она позволит нам отказаться
от хлопотного "северного завоза", а для американцев и канадцев откроет
сухопутную дорогу в Европу.
КАК ЭТО БЫЛО
Репортаж, сделанный четверть века назад
Северо-муйский хребет не подпустил к себе наш вертолет: плотно закутался в
облака. Полпути, от Уояна до Западного портала тоннеля, ехали тайгой, подбрасываемые
на выбоинах временной притрассо-вой автодороги. По обочинам - ярко-сиреневые
вспышки багульника. А выше в гору, хотя был уже конец мая, лежал снег. Все глубже
и глубже вписывается дорога как бы в раскрытую книгу природы, прорезая тайгу.
Через три с лишним часа проступило первое живое пятнышко людского присутствия.
Несколько рубленых домов образуют поселок Янчукан - деревообделочную базу 18-го
тоннельного отряда. Тишину рассекал звук бензопилы: неподалеку валили лес.
При выезде из Янчукана придорожный щит: "Сильный останется, слабый уйдет".
Кому БАМ не подошел или кто не подошел БАМу, здесь не приживется. Чтобы выстоять,
нужны самые высокие качества.
Поселок Тоннельный, выросший у западного подножья Се-веро-Муйского хребта в
стиснутой сопками котловине, встретил хлопьями снега. Дикие живописные вершины-гольцы
венчают крутые скалы. Гонимые с Байкала облака подолгу задерживаются на них.
Слева шумит порожистый Ангаракан, местами скрываясь под вздувшимися сугробами.
Справа с грохотом ссыпают грунт многотонные оранжевые самосвалы. Экскаваторы,
бульдозеры, краны - все выкрашено в этот цвет, признанный оптимальным современной
промышленной эстетикой.
У Тоннельного есть прошлое - одиночные жилые вагончики, обшитые брусом Среди
сборно щитовых домов высится двухэтажный "небоскреб" Управления, выстроенный
в стиле сибирской деревянной архитектуры. От дома к дому прямоугольно изгибается
деревянный короб теплотрассы (ее не заглубить в условиях вечной мерзлоты). До
работы рукой подать: к тоннелю ведет 250-метровая крытая галерея (защита от
здешних морозов), еще хранящая душистый запах дерева.
И вот она - "М" над порталом. В скалу врубаются два тоннеля основной,
диаметром восемь с половиной метров, и разведочно-транспортно-дренажный, с параметрами
тоннеля метро.
Хребты Северного Забайкалья - горные образования в возрасте свыше двух миллиардов
лет (что дало основание назвать их "древним теменем Азии"), и одновременно
молодые осадочные отложения. Северо-Муйский тоннель строится в сейсмоактивной,
так называемой рифтовой зоне: в 1959 году здесь зафиксировано землетрясение
в 10 баллов. Древние горы "дышат". Следы этого дыхания уже на притоннельной
стройплощадке: частые валуны, раздробленные на множество блоков кристаллические
глыбы.
- Редкостная гидрогеология, - говорит наш гид Александр Александрович Тюрин,
исполняющий обязанности главного инженера - За двадцать лет не видел ничего
подобного. На первых ста метрах тоннеля трижды меняли технологию и организацию
работ. Песок с крупными включениями сменил сначала вечно-мерзлый песчаник, потом
сильнотрещиноватые гранито-гнейсы. Ожидаются агрессивные термальные воды.
Своды портального участка охватили мощные чугунные кольца. Дальше - крепь из
усиленных железобетонных тюбингов Их монтировали, выбирая породу буквально щепотками:
валуны, рассыпанные по контуру выработки, грозили прийти в движение, как шары
в спортлото. От дробления камней взрывчаткой пришлось отказаться. Выручал гидроклин.
Проходку щитом на протяжении пятидесяти метров вели так, чтобы контур разрабатываемой
калотты был вне контура агрегата. Заводили за верх щита лонгарины, что, естественно,
не способствовало скоростям, но обеспечивало безопасность.
Следующие восемьдесят колец уложены в вечной мерзлоте Участок шли буровзрывным
способом Подаваемая горячая вода размывала шпуры.
Темный забой, поблескивающий кварцитом, в трещинах. Взрыв хорошо обнажил тектонику
разлома. Здесь, на 164-м кольце, под защитой собственной оболочки демонтировался
щит. Очередной геологический "каприз" - требование новой технологии.
- Дальше пойдем тюбингоукладчиком, переоборудуем его, чтобы откатывать от взрыва,
- пояснил Тюрин. - С выдвижных площадок одновременно можно обуривать верхнюю
часть забоя. Ручные перфораторы заменим высокопроизводительными СБУ-2.
Штольня проверяет "в миниатюре" (а большой тоннель повторяет) все
воплощаемое разнообразие способов, приемов, материалов, форм. Она ушла дальше
в твердь горы. Свежеуложенный отрезок трассы - в монолитном бетоне. Передвижную
металлическую опалубку и пневмобетоноподатчики доставили из Москвы.
В забое буровая рама японской фирмы "Фурукава", варьируя тремя манипуляторами,
напористо вгрызается в скалу. Погрузка и транспортировка породы в тоннеле осуществляются
отечественной техникой. Машины ПНБ-Зк загребающими лапами убирают породу в универсальные
саморазгружающиеся горные вагонетки емкостью до десяти кубов. В днище их встроен
цепной транспортер. А в припортальной части породу принимают вместительные автовездеходы.
Если мы говорим о стройке века, то ей - и средства, и стиль, и методы века.
Тоннельщики БАМа используют лучшие образцы современной отечественной и зарубежной
горнопроходческой и дорожно-строительной техники. Мощные электростанции на автоходу,
передвижные компрессоры производительностью 50 кубометров в минуту, бульдозеры
мощностью до 310 лошадиных сил, гидравлические экскаваторы с ковшом емкостью
в полтора куба, гусеничные краны грузоподъемностью 63 тонны, проходческие щиты,
буровые каретки на пневмо- и рельсовом ходу, станки разведочного бурения, извлекающие
керн из скважин глубиной до 250 метров... Грамотная и эффективная эксплуатация
этой техники требует высокого профессионального мастерства. На БАМе действует
техшкола с филиалами в Нижнеангарске и Северобайкальске.
В 18-м тоннельном отряде - метростроевцы Москвы, Харькова и Ташкента, шахтеры
из Ворошиловграда. На восточном портале ветеран-агрегат Щ-15, привезенный с
линии Краснодар - Туапсе, "осваивался" на новом месте, оставив за
собой шестнадцатое кольцо. Месяц назад в торжественной обстановке об оболочку
щита разбили шампанское, как о борт корабля в начале пути. Счастливого "плавания"!
В ТО-11 идет счет первых метров проходки. На 136-м метре штольни щитом ЩН-lc
зашли под мощный пласт плывуна. Плывун в скале... Разрушенные кристаллические
породы, перетертые до состояния песка, при вскрытии подземных вод приобретают
плывунные свойства. По каскам и спинам барабанят довольно увесистые капли "дождя"
и начисто смывают чернила в блокноте. Приток термальных вод до двухсот кубов
в час. Температура окружающих пород плюс 26 градусов.
Главный инженер ТО № 11 Арий Евгеньевич Птушкин - с Ленинградского метростроя.
Должно быть поэтому железобетонную рубашку, обойму в тоннеле устраивали, как
при покорении знаменитого размыва близ "Площади Мужества" на Кировско-Выборгской
линии.
Склон горы, прорезаемый штольней, опутали трубы водо-понижения.
- Геологическая разведка предсказывала крупнозернистый песок, - замечает Птушкин,
- а на этом участке встретился пылевидный. Фильтры засасывали пульпу, образуя
воронки, выводя насосы из строя. Пришлось менять конструкцию и шаг скважин.
Поселок Северо-Муйский весь в соснах. За клубом рокочет, перекатывая камни,
речка Муякан ("кан" - сын, приток Муи), а над обрывом, будто облепленные
мотыльками, яркие кусты багульника. Радостное, солнечное впечатление. На стендах,
стенах домов - плакаты: "БАМовское - значит отличное", "Каждому
механизму - максимальную производительность".
Уезжая с Северо-Муйского, мы не могли миновать величавые вышки шахтных стволов
в суровом обрамлении гор и не заглянуть в один из этих грандиозных колодцев:
на головокружительной глубине, раскрывшись лопастями, уткнулся в широченное
дно грейфер. Касаясь боков чугунной крепи, ритмично покачивалась подвесная лестница,
реагируя, как маятник Фуко, на вращение Земли.
Светлана ПОНОМАРЕНКО
Высшая школа Северо-Муйского тоннеля
Корреспондент "Метростроевца" встретился с первым
заместителем начальника Управления строительства "Тоннельметрострой"
С.И.МИЛЛЕРМАНОМ и попросил его ответить на несколько вопросов, уточняющих историю
БАМа.
- Вы, Семен Исаакович, и непосредственно участвовали в строительстве
Северо-Муйского тоннеля, и уже из "Тоннельмет-ростроя" курировали
его сооружение до самого пуска. К тому же вы поехали на БАМ как представитель
Московского метро-строя, а вклад именно московских метростроителей в создание
этой магистрали нас очень интересует. Вы ведь помните, как все начиналось тогда,
двадцать пять с лишним лет назад?
- Для нас все начиналось в 1976 году, когда я был заместителем главного инженера
СМУ-3 Московского метростроя. В тот период у СМУ-3 накопился большой опыт строительства
тоннелей. Естественно, не железнодорожных, тоннелей метрополитена, но в довольно
сложных геологических условиях. Нами принимались и осуществлялись смелые и неординарные
инженерные решения. Например, тогда мы только что завершили сооружение перегонов
между "Тушинской" и "Сходненской", где на одном участке
трасса проходила буквально в метре от днища деривационного канала, поддерживающего
санитарное состояние Москвы-реки и подающего воду на Сходненскую ГЭС, включенную
в единую энергосистему столицы. Мы собрали на его берегах две тюбинговые трубы
по 80 метров, погрузили в воду, а затем этот участок канала просто засыпали.
Вода продолжала течь по трубам, а проходчики спокойно монтировали под ними тоннели
метро.
- А что касается БАМа...
- Что касается БАМа... Все началось с того, что руководителем Главка в тот
период был назначен Юрий Анатольевич Кошелев. В сентябре 1976 года он побывал
на БАМе с первой инспекционной поездкой и понял, что пуск всей трехтысячекиломет-ровой
дороги будет зависеть от тоннелей, находящихся практически в самом ее начале.
Недаром там родился лозунг, что тоннели - ключи от БАМа.
В то время на БАМе уже работали наши метростроевские добровольцы, уехавшие
туда первыми в 1974 году рубить просеки, пробивать временные дороги, строить
мосты, чтобы обеспечить подъезд к будущим порталам. А там от населенных пунктов
на тысячи километров тянулись совершенно неосвоенные территории с девственными
лесами, горными массивами, множеством речек... От Улан-Удэ до восточного портала
Северо-Муйского тоннеля надо было прорубить просеки общей длиной около тысячи
километров.
С первым десантом добровольцев уехали на БАМ московский метростроевец Валерий
Зиновьевич Коган, ставший там главным механиком Тоннельного отряда № 11, потом
главным механиком Бамтоннельстроя, Владимир Самуилович Усенко - начальником
участка...
А дальше события развивались следующим образом. В Тоннельном отряде № 11 и
только организованном в то время Управлении строительством, Бамтоннельстрое,
были ленинградцы и харьковчане. Первый костяк. Но Юрий Анатольевич сразу понял,
что для проходки Северо-Муйского тоннеля нужны москвичи, потому что такие сложные
геологические условия, как при строительстве московского метро, не случалось
преодолевать ни одному метрострою страны.
К тому же, ознакомившись с Тоннельным отрядом № 11 и узнав, что представляла
собой эта организация в конце 1976 года, он понял, что она не в состоянии решить
ни одной из задач, поставленных перед тоннельщиками. Ни одной.
И, кроме всего прочего, там еще не знали ничего о характере предстоящей работы
- помимо суровости климатических условий и необжитости труднодоступных мест.
Никаких оценок трассы не было. Проектная документация появлялась вдогонку строителям
и была очень сырая, потому что из-за труднодоступности рельефа инженерно-геологические
условия никто практически не изучал. Были изучены лишь припортальные участки,
где-то по 100 метров. Предполагалось, что на Северо-Муйском будет сложная геология,
но какая конкретно, сколько там разломов, что они собой представляют- ничего
не было известно.
Учитывая такое состояние подготовки к проходке и желая, чтобы на Северо-Муйском
были специалисты, способные более грамотно подойти ко всем возможным там сложностям,
Юрий Анатольевич, вернувшись в Москву, стал призывать под свои знамена тех,
кого он знал, с кем он работал, будучи начальником Московского метростроя. И,
помня о трудных проходках у СМУ-3, он нас троих и пригласил - Владимира Аслан-Бековича
Бессонова - главным инженером, Рудольфа Ильича Касапова - начальником производственного
отдела, и вашего покорного слугу.
Я поехал туда начальником технического отдела Бамтоннельстроя, потом работал
заместителем главного инженера, потом - первым заместителем по строительству.
Через три-четыре месяца за нами потянулись туда другие представители СМУ-3.
Например, начальник участка Николай Михайлович Ренер поехал начальником участка
строительства западного портала Северо-Муйского тоннеля. Ну и - проходчики,
которые думали, что сразу приступят к проходке. Желающих было много.
Я работал там до 1987 года, отработал 11 лет, Бессолов - 15. Когда я перешел
в Главтоннель-метрострой, заместителем по тоннелям, то отсюда продолжал курировать
Северо-Муйский, и курировал до победного звонка. И вот сейчас прошел пробный
поезд. Целый кусок жизни прожит.
- Много еще дел в тоннеле?
- Остались работы, связанные с рекультивацией, ликвидацией поселков, с доработкой
подземных выработок, которые создавались там параллельно. Сам тоннель длиной
всего 15,3 километра, а выработок больше 100 километров, включая 4 вертикальных
ствола глубиной от 270 до 360 метров, параллельную тоннелю многофункциональную
штольню диаметром тоннеля метрополитена - при проходке она использовалась одновременно
как транспортная, дренажная и разведочная, и сейчас пригодится для эсплуатации.
Значительной протяженности там подходные штольни: из-за труднодоступности рельефа
стволы невозможно было приблизить к трассе, поэтому расстояние от ствола до
трассы тоннеля в отдельных случаях доходило до двух километров. Ко всему этому
прибавьте мощные руддворы, разминовки, перекачки...
- Расскажите, пожалуйста, о трудностях проходки.
- По сложности строительство этого тоннеля аналогов в мировой практике не имеет.
Вообще проходка началась в мае 77-го года с восточного портала и в мае 78-го
года с западного портала. Параллельно строились стволы. И, вы же знаете, как
у нас при советской власти было. Давай метры! А метры не получались. И никто
там, повыше, не хотел понимать, почему. Это потом уже, с появлением космической
съемки глаза открылись...
Первая коллизия получилась, когда пошли с западного портала и врубились в печально
знаменитый Ангараканский размыв. Был мощный выброс пульпы, были первые жертвы.
Ну представьте, как могло обойтись без жертв, если тяжелую породопогрузочную
машину выкинуло метров на триста. Вот так мы впервые столкнулись с разломами.
А в 1983 году научно-производственное объединение "Природа" представило
нам результаты космических съемок, и у нас появилась какая-то ясность. Тогда
было страшно смотреть на снимки: хребет выглядел как битая тарелка. Зато сразу
четко обозначились мощные региональные разломы. И та самая тяжелая "Четвертая"
зона разлома, которая, как оказалось, по мощности достигала 800 метров. В общем,
она явилась основной преградой. Самое тяжелое было для нас - эти 800 метров.
И все же к 1987 году процентов 80 тоннеля было уже пройдено. А оставшиеся 20
процентов мы форсировали последние 15 лет - уже от безденежья.
- Северо-Муйский хребет считается местом сейсмически активным.
Нет ли опасения, что эта активность в будущем повлияет на состояние тоннеля?
- Я так не думаю. В процессе строительства очень большое участие принимала
вся наука Советского Союза. Очень много науки там было. И в основном, конечно,
законодателем всего выступал Институт земной коры. У нас уже тогда велись бесконечные
споры о будущем тоннелей, поскольку этот район не просто сейсмический, там каждый
день землетрясения. Для примера - в 1958 году было знаменитое никому не известное
Северо-Муйское землетрясение, которое записано в книге мировых катастроф.
- Поговаривают, 10-балльное...
- У нас есть предел, 9 баллов, а сколько там было, 15, 12 или 10, никто не
знает. Некому было измерять. Но землетрясение попало в книгу мировых катастроф.
Почему? Да просто Северо-Муйский хребет в одно мгновение сдвинулся по подошве
на полтора метра. Жертв не было, поэтому это не катастрофа как таковая. А жертв
не было, потому что этот район вообще не обжит, нет там людей. Ну, сдвинулся
хребет, и Бог с ним.
А трясет там все время и постоянно. Но у Института земной коры есть такая теория,
которая говорит: да, подвержены разрушению припортальные участки тоннеля без
пригруза или с малой засыпкой, поэтому эти 100-метровые отрезки, естественно,
при конструктивном проектировании были усилены с учетом самой высокой сейсмики.
В остальном же опасности нет, поскольку, считают ученые, у хребта блоковая структура
земной коры, и в самих блоках при землетрясении ничего не случается. Если будет
землетрясение, то блок поднимется - и опустится. Без каких-либо последствий,
- В прессе встречались мнения, что трасса была выбрана по
незнанию, и ее стоило немного сдвинуть в сторону.
- Это спорный вопрос, но вначале, конечно, никто об этом не думал. Никто не
знал, что так сложится. А когда выяснилось - не бросишь же начатый тоннель.
К тому же выбрали для него самое низкое место Северо-Муйского хребта, самое
короткое и правильное направление, оптимальную длину в 15,3 километра. С точки
зрения трассы это идеальное место.
Мы ведь практически Северо-Муйский тоннель обошли, потому что приближалось
время БАМ открывать. За три года соорудили в обход три тоннеля - и открыли движение
по БАМу. Но продолжали строить Северо-Муйский тоннель, потому что этот обход
был по нормам совершенно другим - с 18-тысячным уклоном и двойной тепловозной
тягой. И на 50 километров длиннее.
Так вот, если там построить обходной путь с уклонами в пределах, ну, не 18,
конечно, метров на тысячу, а хотя бы 11, состоящий из открытых участков и 4
или 5 тоннелей, то перепробег получился бы на 54 километра, и затраты на эксплуатацию
этого отрезка превысили бы затраты на строительство. Поэтому с течки зрения
трассы все правильно. С точки зрения тех мучений, которые мы испытали за период
строительства - это теперь в расчет не берется.
- Для такой проходки необходима особая техника...
- Конечно, тогда в стране, к сожалению, не было такой техники. Всю ее мы закупали.
Но и она была не адаптирована к нашим условиям. Откуда пошли первые механизированные
щиты, горнопроходческие комплексы с закрытой "грудью" типа "Вайсса",
"Ловата"? Всему этому предшествовал БАМ. Тоннели на Северо-Муйском
- это высшая школа проходки. Она дала толчок для адаптации импортных машин и
механизмов к самым суровым условиям, доработки их в зависимости от категории
породы, от притока воды и прочих особенностей, Это была отличная школа.
Тогда в процессе строительства шли закупки за границей высокопроизводительной
техники и велось проектирование уже с учетом нового оборудования. А больше мы
ничего не могли сделать. Была у нас такая буровая рама японской фирмы "фурукава",
мы ее привезли туда и, где можно было, использовали. Так вот, один из институтов
Казахской Академии наук 12 лет пытался сделать советскую "фурукаву"
- так ничего и не получилось. Моментом нарисовали, потом внедряли 5 лет, потом
до выпуска первого серийного образца 5 лет тянули...
- Можно сказать, что опыт Северо-Муйского теперь стал достоянием
тоннелестроения во всем мире?
- Конечно, этот объект помог внести немалый вклад в науку тоннелестроения и
метростроения. Там встречалось абсолютно все. Вообще нет в природе чего-то такого,
чего бы там не было. Там проводился первый опыт метода химического закрепления
горизонтальных выработок. Дальнейшее развитие метод нашел уже сейчас, а там
это было впервые.
Что такое разлом. Вот один блок земной коры, вот другой, между ними 60-70 метров.
Чем заполнено это пространство? Перетертыми до дресвы породами, глиной - с наличием
трещино-жильных напорных вод под таким давлением, что когда бурилась скважина
с поверхности для водопонижения, они самоизливались подобно нефтяному фонтану.
Мало того - они еще и термальные, до 70 градусов. Вот представьте, как это преодолеть?
Заморозкой? Пытались на отдельных участках, на маленьких разломах. Но это -
термальная вода. Там, где была холодная вода, впервые применяли горизонтальное
азотное замораживание. А как быть с горячей водой? Вот тогда и перешли на химическое
закрепление грунтов. И тоже методом тыка: кого только ни приглашали, всяких
иностранцев. А первые композиции, первые компоненты были внедрены при участии
Киевского института высокомолекулярных соединений. Там разработали такие материалы,
которыми у нас смазывали "Жигули" - и делали их вечными, Это отечественные
разработки. Сначала они были очень дорогие, но - шел эксперимент, который дал
возможность перейти к оптимальным компонентам.
Поэтому все, что там было, пройдено, все, что там применялось, глобально развивало
тоннелестроение. Во-первых, появлялись специалисты разных направлений. Во-вторых,
отрабатывались новейшие технологии, которые сейчас успешно внедряются. Это действительно
теперь мировое достижение.
- Вы были на сбойке и первом пробном? У вас осталось ощущение
праздника?
- Я поехал туда на первый пробный. Тоннель как картинка смотрится: вычищенный,
покрашенный, на 800-метровом участке Ангараканского размыва тюбинги, железобетонные
обоймы, металлоизоляция - все покрыто красным свинцовым суриком. Очень красиво
смотрится. Идеальный путь, наши укладывали. По существу, с пуском этого тоннеля
произошла стыковка БАМа. Последнее золотое звено на БАМе укладывали тоннельщики,
так уж получилось,
Праздник? Конечно, это был праздник. Пригнали из Иркутска комфортабельную электричку
со столиками в вагонах, сверкало софитами телевидение. Определили скорость движения
по тоннелю. И когда проезжали самые критические места, помянули тех, кто оставил
там свои жизни.
Беседу вел
В.МЕЛИК-НУБАРОВ.
