СЕГОДНЯ В НОМЕРЕ:
- СМУ-13 отметило свой юбилей: 30 или 70? Стр. 1-2.
- Репортаж Ю.Петрунина посвящен двум участкам СМУ-12, которые в сложных
условиях приступили к строительству монолитного станционного тоннеля легкого
метро в Северном Бутове. Стр.3.
- Наш юбиляр - Эзар Владимирович Сандуковский, которому сегодня исполняется
75 лет. Стр.3.
- Сегодня - День космонавтики. В марте 1963 года в гости к метростроевцам
приезжал Юрий Гагарин. Стр. 4.
НОВОСТИ МЕТРОСТРОЯ
Проходка под присмотром приборов
За март горнопроходческий комплекс фирмы "Херренкнехт" удлинил Лефортовский
тоннель на 122 метра. Всего же с начала проходки головная часть щита удалилась
от монтажной камеры на 344 метра.
Продвижение под землей огромного комплекса, имеющего диаметр более 14 метров,
сопровождается геомеханическим мониторингом за состоянием поверхности и зданий
по трассе тоннеля. Кроме того, ВИЗБАС приступил к бурению так называемого инструментального
ряда из семи наблюдательных скважин по ходу комплекса. Глубина бурения около
40 метров.
Атака на Старокачаловскую
Станция "Бульвар Дмитрия Донского" возводится сразу за пересечением
того самого бульвара Старокачаловской улицей, являющейся основной транспортной
магистралью Северного Бутова. И последний разрыв на трассе пускового участка,
составляющий порядка 60 метров, приходится именно на эту улицу. С конца марта
на него, наконец-то, начато наступление. Строительными ограждениями улица в
этом месте сжата вдвое - на ней для движения транспорта оставлено только две
полосы.
С южной стороны, от станции, освобождено место для СМУ-11 и там уже завершается
разработка грунта под котлован для достройки СТП. С северной стороны готовится
к наращиванию перегонных тоннелей СМУ-13. Механизаторы СМУ-9 там забуривают
сваи вдоль границ будущего котлована.
В СМУ-13 благоприятный климат
Рубрика "Актуальное интервью"
В 1997 году в нашей газете широко отмечалось двадцатипятилетие
СМУ-13, был выпущен восьмиполосный номер, в котором рассказывалось о коллективе,
его людях и объектах, построенных за четверть века. Но в этом 2002 году коллектив
СМУ-13 отмечает не тридцать, а семьдесят лет со дня своего рождения. Почему?
С этим и другими вопросами редакция обратилась к директору СМУ-13 А.А.ТОРОПОВУ.
- Дело в том, что мы решили, наконец-то, узнать свою настоящую историю, -
объяснил Александр Андреевич. - Обратились в объединенный архив и вот что нам
сообщили... В составе Московского метростроя с 1932-го по 1961-й существовала
Строительная контора № 2, о чем свидетельствуют лицевые счета по зарплате рабочих
и служащих. А среди наших тружеников, работающих и сегодня в коллективе, есть
люди, которые начинали свой метростроевский путь именно в этой организации.
В 1961 году СК-2 была переименована в СУ-702. В 1978 году СУ-702 было преобразовано
в СМУ-13.
- Но здесь одно небольшое но... СУ-702 1 апреля 1972 года
было реорганизовано. Большая часть коллектива стала основой для СМУ-11. Но тогда
же, 1 апреля 1972 года, на базе строительного участка КСУМа было создано новое
СУ-702. В него, конечно, вошла небольшая группа строителей из старого СУ-702,
но лишь небольшая... Вот это новое СУ-702 и было преобразовано в 1978 году в
СМУ-13.
- И все-таки ниточка ведет к СК-2. Истоки наши оттуда. И тому есть живые свидетели,
наши ветераны, которые, устроившись на работу в СК-2, никогда и никуда в течение
всей жизни не переходили. Менялось лишь название организации... Конечно, еще
многое предстоит выяснить и уточнить, доказать документально. Но мы не сомневаемся
- нам 70! И со временем мы расскажем обо всей нашей истории.
- В прежние годы, я беру период с 1972 года по 1997-й, коллективу
СМУ-13 было чем гордиться. На его счету немало жилых домов - в Лоси, Отрадном,
Нагатине, Лианозове... Детские сады - в Ухтомке, на улицах Кибальчича, Плещеева...
Электродепо - "Ждановское", "Варшавское", "Замоскворецкое",
"Черкизово", "Печатники"... Тупики за станциями "Улица
Подбельского", "Алтуфьево", "Марьино", вестибюли станций
"Петровско-Разумовская" и "Цветной бульвар". Коллектив принимал
участие в строительстве станций "Китай-город", "Марксистская",
"Домодедовская", "Пражская", "Боровицкая", "Чка-ловская"...
Последние годы были менее плодотворными. Трудными были.
- Совершенно точно. Я пришел в коллектив в 1999 году, 22 июня.
- Дата символичная...
- В смысле разрухи - безусловно. Разруха и уныние. Коллектив раздирали противоречия.
Все были недовольны всеми. Катастрофическое отставание по зарплате, забастовки...
По большому счету коллектива как такового не было. Существовала контора. Но...
только вдумайтесь: люди работали два дня в неделю и то по пол-дня. Что вообще
за это время можно сделать? На участках ситуация еще более безрадостная - большинство
женщин в отпусках без сохранения содержания, а мужчины - кто уволился совсем,
кто, если завязан с общежитием, перешел в другие метростроевские подразделения.
У СМУ-13 работы практически не было. Часть строителей (второй участок) работали
себе в убыток на гаражах над тупиками за станцией "Бульвар Дмитрия Донского",
часть клеила крыши на субподряде у Мосстроя и занималась недоделками на базе
в Троекурове. Все!
- А как же вы согласились принять руководство таким СМУ?
- А я не предполагал, что ситуация на грани... Знаю, что возглавить СМУ предлагали
многим толковым ребятам и все наотрез отказались. А я решился. Фамилия Тороповых
на Метрострое известная, отец был начальником СМУ-9, вот я и подумал - дай-ка
попробую, и нырнул с разбегу. Хотя, если вспомнить свое прошлое и СМУ-1, где
работал начальником участка, тогда я тоже попал на этап становления коллектива.
Пришел, можно сказать, к разбитому корыту, а уходил из организации, которая
была способна решать сложнейшие задачи. Какие там были созданы бригады! И в
том числе на "Шаболовской", которую я строил. Начиная работать в СМУ-13,
в первую очередь поставил вопрос о том, чтобы те, кто увлекся заработками на
стороне, либо увольнялись, либо возвращались. Я твердо пообещал, что работа
у коллектива будет. И слово свое сдержал. Через полгода не было ни одного работника,
который бы находился в отпуске без сохранения содержания. К тому же, вернулись
те, кто до моего прихода с коллективом расстался. С первых дней мы стали браться
за любую работу. Вот, например, на Кутузовской развязке были на субподряде сразу
у нескольких организаций: у СМУ-12 взяли рамповый участок, у СМУ-6 - сооружение
подпорной стены, у СМУ-8 - самый трудный участок, самый глубокий тоннель - третий,
где пришлось покувыркаться в воде Но... где бы ни работали, нигде не провалились.
Сделали все в срок, никого не подвели. И зарплата пошла, и коллектив стабилизировался.
И там же, на Кутузовской развязке, работая рядом с фирмой "Элгад",
я познакомился с ее руководителями. И когда у них появилась работа на Тульских
эстакадах, они пригласили СМУ-13. Так что конец 2000 года и весь 2001-и мы работали
на Тульских эстакадах. И если в 2001-м коллектив выполнил своими силами работ
на сумму 130 миллионов, то 80 из них дали эстакады, остальное - метростроение.
Надеюсь, что этот год будет не хуже. Правда, 180 миллионов, на которые я замахнулся,
набрать вряд ли получится, но 120-150, я думаю, реально. Возможности для этого
есть.
- Какова численность коллектива?
- Сегодня у нас трудятся 420 человек. Когда принимал СМУ, было где-то 120.
Работают шесть полноценных участков. Первый возглавляет Вадим Егорович Дядищев.
Он пришел к нам из СМУ-10 - молодой, старательный начальник участка. В Северном
Бутове у его коллектива перегон, венткамера, камера металлоконструкций, перекачка.
Дядищеву достаются участки не из легких. И он успешно справляется. Набирается
опыта. Я доволен его работой.
Вторым участком руководит Петр Иванович Кунаков - сооружает сейчас КДУ (камеру
дополнительных устройств) на тупиках, третьим - Анатолий Владимирович Трофимов
- его люди заняты на гаражах над тупиками. Но мы не гаражи строим, спонсор для
этого до сих пор не найден, а делаем все необходимое для того, чтобы защитить
основные тоннели от всплытия: защемление основной конструкции и пригруз ее,
заанкерирование за счет "стены в грунте". Параллельно с этим третий
участок там же, за тупиками, работает на камере съездов. Камера разделена как
бы на две части - одна у третьего участка, другая - у второго.
Четвертый участок выполняет строительные работы непосредственно в конторе.
Ремонт, благоустройство территории - это вес на прорабе Иване Владимировиче
Чепрасове и его людях. Участок № 5 Павла Александровича Чудинова в настоящее
время укладывает путевой бетон в нашем тоннеле в Бутове. О Чудинове хочется
сказать особо. Павел Александрович человек чудесный, что, кстати, и подтверждает
его фамилия. Он отличный организатор производства, умелый руководитель, требовательный,
ответственный. В СМУ его уважают.
Участком № 6 руководит Владимир Васильевич Михайлов, его коллектив грудится
на строительстве перегонных тоннелей на пересечении трассы со Старо-качалопской
улицей. И есть еще мехцех - хозяйство Вафы Га-рифовича Мухматулина, которое
заслуживает самых добрых слов. Здесь работают люди с большим стажем и опытом,
все, что они делают - все но высшему качеству.
Коллектив есть. Коллектив работает и я уверен, что на продолжении Серпуховско-Тимиря-зевской
линии мы не подведем, свои объекты сдадим вовремя. Единственное, о чем переживаю
сегодня, это о том, что нашего коллектива нет в списке строителей эстакады в
Бутове. А у нас два классных участка, прошедших отличную школу на Тульских эстакадах
и оставивших о себе хорошую славу. Но будем надеяться...
- Поступают ли предложения поработать на стороне?
- Вот тот же "Элгад", будь у него работа, без сомнения пригласил
бы. Но у них сейчас определенные трудности. Есть еще предложения, но будем думать,
смотреть. А иногда приходится отказываться - недостаток в технике.
- А, кстати, вы приобретаете что-нибудь?
- В прошлом году - спасибо Метрострою - купили двадцатипятитонный кран, бульдозер
ДТ-75, экскаватор, станки для мехцеха. Купил себе машину, до того на своем "Москвиче"
ездил, "Газель" - для хозяйственных нужд. В общем, определенные сдвиги
в этом плане есть. И не только в этом. Обновили контору, это уже за свой счет.
Поставили в кабинеты новую мебель. Стало уютно, красиво, что, несомненно, влияет
и на настроение, и на работоспособность людей.
- Насколько изменился в связи с вашим приходом контингент
работающих в конторе?
- В основном, костяк тот же, что и при прежнем руководстве. Из тех, кто трудился
здесь ранее, лично я не уволил ни одного. Если кто-то и уходил, то исключительно
по своему собственному желанию. Конечно, за это время коллектив конторы в какой-то
степени поменялся. Вот, например, ПТО возглавил грамотный специалист, прекрасно
знающий и метростроение, и гражданское строительство - Анатолий Александрович
Обрывалин. В бухгалтерию и ПТО пришли молодые специалисты - Евгений Болтунов,
Юрий Багдасаров, Елена Мосалева, Наталья Чуланова... И, надеюсь, придут еще.
Бывший начальник участка Олег Александрович Стариков - теперь заместитель главного
инженера. Радует, когда видишь, что люди растут, продвигаются по службе. Еще
недавно работали проходчиками Олег Дроздов и Муса Мусаев - теперь мастера. Сегодня,
на мой взгляд, климат в коллективе благоприятный.
- СМУ-13 в вашей тридцатипятилетней метростроевской биографии
- четвертая организация, позади СМУ-7, СМУ-1, СМУ-12... Где вы чувствовали себя
наиболее комфортно?
- Не люблю это слово - комфортность. Как-то по-барски. Отец давал мне другие
уроки, как в этой песне, например - "учись и живи для народа" - вот
это и есть мой девиз. Если ему следовать, все будет хорошо. И везде!
- Ветераны, я знаю, благодарны вам за внимание и поддержку,
был период, когда о них забывали даже в такой праздник, как День Победы. Теперь
их собирают в СМУ, поздравляют, вручают премии. А как решаются проблемы людей
работающих?
- Главная проблема - это жилье. Но здесь все зависит от финансовой устойчивости
коллектива. Будут деньги, будем помогать. Хотя, стараемся делать это п сейчас.
Вот, например, Татьяне и Анатолию Рожковым мы выделяли беспроцентную ссуду для
улучшения жилищных условий. Они смогли переехать из комнаты в однокомнатную
квартиру. Помогаем своим труженикам с ремонтом квартир. Думаю, не в обиде на
нас и детские сады Метростроя, и даже Московская общественная организация ветеранов
войны - воспитанников Армии и Флота 1941 -1945 годов, которой руководит ветеран
Метростроя Виктор Яковлевич Татаринов.
- Какой вы хотите видеть свою организацию ну, допустим, лет
так через пять?
- Хочу ее видеть в одном ряду с ведущими строительными подразделениями Метростроя.
У нас есть такое условное деление - на гигантов, средних и карликов. Из карликов
мы уже вышли, а чтобы стать крепкими и сильными, придется еще немало потрудиться.
Что касается строительных объектов, опираться не только на Метрострой, но и
на самих себя, на свой авторитет в городе.
Чтобы старость была спокойна, молодость набиралась ума, знаний, опыта, чтобы
все шло так, как идет - один сменяли других, а СМУ планомерно развивалось ц
с каждым годом наращивало свой потенциал, имело прибыль - вот такая мечта...
- Остается лишь пожелать, чтобы она сбылась. Спасибо, Александр
Андреевич, за интервью.
Н.СОЛОВЬЕВА.
Фото 1: Вафа Гарифович Мухматулин - начальник мехцеха.
В СМУ-13 работает не так давно, а на Метрострое не один десяток лет. Доброжелательный,
открытый человек - он пришелся в СМУ-13 ко двору.
Фото 2: С СК-2 начал свой путь на Метрострое плотник
Алексей Семенович Булгаков. Он построил немало домов для метростроителей, были
и станции, самая дорогая из которых - "Полежаевская".
Фото 3: Владимир Никифорович Фомин - заместитель директора
СМУ-13. О нем говорят: "К людям - с душой".
Фото 4: Перегонные тоннели между улицами Старобитцевская
и Ратная. Работы ведет участок № 1 В.Дядищева.
Фото А.ПОПОВА.
Цифры и факты
- На 1 апреля 2002 года коллектив СМУ-13 насчитывал 420 человек: из
них - 37 имеют высшее образование, 27 - средне-техническое, 350 трудятся рабочими,
71 - ИТР.
- Со дня основания СМУ-13 работают 11 человек, более 70 имеют стаж свыше
двадцати пяти лет.
- Более 50 лет трудового стажа у плотника Алексея Семеновича Булгакова
и бригадира маляров Марии Семеновны Мартыновой. 26 марта 2002 года отметила
пятидесятилетие своей метростроевской биографии маляр Екатерина Дмитриевна
Кубышина. Плотник Василий Григорьевич Алексеев трудится с 1953 года, 49 лет.
- Труд многих отмечен государственными наградами. Среди награжденных
- И.А.Соловьев, В.Е.Малинкин, А.С.Булгаков, М.С.Мартынова, В.А.Бессонов,
И.Р.Стефаненков...
Монолит для Бутовской линии
Рубрика "Вести со строек"
Станцию "Бульвар Дмитрия Донского" начинали возводить в бывшем широком
овраге, по которому в речку Битцу бежал ее приток. Когда стройку на несколько
лет замораживали, то рядом с частично собранной силами СМУ-11 платформой, на
месте будущего вестибюля №2 мирно синело озерцо с камышом и утками...
Потом работы возобновились. К объекту были подключены дополнительные силы.
Коллективу СМУ-12 поручили сделать выходы из обоих вестибюлей и переходы под
бульваром. А в самом начале этого года добавилась новая задача - соорудить монолитный
станционный тоннель легкого метро, втиснув его между правой стеной традиционной
станции и естественным откосом котлована. Выходами невозможно было заниматься,
не построив эту часть Бутовской линии. Так при неизменном сроке пуска резко
вырос общий объем работ.
Предстояло подрезать откос, освобождая место для лотка тоннеля, и как-то по-новому
крепить край котлована. Свой "десант" в виде участка В. В. Харина
СМУ-12 высадило там в середине января, Я впервые знакомился с его работой в
феврале и дивился тому, с каким упорством строители отвоевывали жизненное пространство
где-то внизу - в месиве снега, льда, жидкой грязи.
Главный маркшейдер СМУ-12 В.М.Селенков сказал, что вода давила и давит со
всех сторон, а впереди еще верховодка, что склон не держится и его надо прижимать
сеткой и бетоном. На память сразу пришло сравнение времен войны. Так, наверно,
защитники Сталинграда вгрызались в крутой волжский берег, чтобы устоять на крохотном
"пятачке", а уж потом расширять плацдарм. В феврале участок В.В.Ларина как раз и забетонировал первые метры под основание лотка. Серый квадратик
как-то сиротливо смотрелся рядом с раскисшим грунтом и вездесущей водой, но
все-таки давал повод говорить о первом бетоне, уложенном в конструкцию начальной
станции Бутовской линии.
В конце марта внизу уже было отвоевано место для одновременной работы нескольких
десятков человек. Туда пришел и участок № 2, которым руководит Н.А.Дюбакин.
В тот день его рабочие выставляли высокую опалубку для бетонирования наружной
стены тоннеля. Двойной ряд распорок надежно фиксировался на готовой части лотка.
А бетонщики Харина своими заходками ушли вперед метров на пятьдесят. Причем,
им одновременно надо было возводить и подплатформенные конструкции. До последних
дней для этого требовался тепляк. Как сказал заместитель Харина С.А.Луковский,
строители надеются, что разобрали его здесь в последний раз. Он же назвал основной
рабочий коллектив участка. Это бригада Виктора Учайкина с входящими в ее состав
звеньями Николая Молостова, Владимира Филатова, Владимира Грибанова. Можно сказать,
что на их плечах держится возведение монолитного тоннеля.
Я поинтересовался наличием проектной документации. Луковский сказал, что теперь
участок ею обеспечен. А Харин напомнил, что раньше их серьезно тормозило отсутствие
решения по примыканию станций двух типов метро. Проект-то был, но он соотносил
чертеж с чертежом, а требовалось сочетать задумки легкого метро с реальной стеной
станции "Бульвар Дмитрия Донского", которую СМУ-11 строило с расчетом
на обратную засыпку, а не для соседства с другим подземным сооружением. И кое-где
фактические зазоры получались меньше расчетных.
Решение в конце концов было найдено, хотя оно усложнило задачи арматурщиков
и изолировщиков - в конструкции появились дополнительные уступы. Но не это больше
всего беспокоило Валерия Викторовича. В конце марта с людьми не удалось полностью
рассчитаться еще за декабрь. Как при таком финансировании думать о пополнении
коллектива? А оно, исходя из объемов и сроков, весьма желательно.
Тем не менее на объекте не чувствовалось никакого уныния. Работа шла споро,
дружно. Особенно обращали на себя внимание слаженные действия изолировщиков
из бригады Щелкуновой. Велась обклейка сложного рельефа под будущей платформой.
И Галина Ильинична брала на себя самое сложное - прижимала и разглаживала широкую
полосу техноэласта, как бы выдавливая из-под нее пламя горелки.
Бригадир Галина Щелкунова и ее давние подруги по работе Валентина Самгина,
Татьяна Ко-вылина, Елена Никишина - основная ударная сила бригады. Там есть,
конечно, и мужчины, чтобы подмости передвигать, баллоны и рулоны подносить.
Тот же тяжеленный рулон (гидроизол весил 45 кг, а техноэласт - 55) раскатывается
по стене уже руками женщин.
- Они надежнее обеспечивают качество, - отметил Дюбакин. - И переход на новый
материал одобрили. Пусть он тяжелее из-за своей резиновой основы, зато приклеивается
лучше. Бригаде Щелкуновой в Северном Бутове дело нашлось сразу. На субподряде
у СМУ-11 она взялась за обклейку правой стены станции "Бульвар Дмитрия
Донского" - там очень приличный объем. А теперь вот подошла очередь обеспечить
гидроизоляцию в тоннеле легкого метро, и часть бригады с Галиной Ильиничной
во главе переместилась к Харину. Валерий Викторович давно знает этих людей и
высоко ценит их профессионализм.
- В конце прошлого года, - сказал он, - перед пуском "Аннино" у
нас на камере съездов была настоящая гонка. Со всеми операциями надо было уложиться
в сверхжесткие сроки. Изолировщицы успели все сделать, ничуть не поступившись
качеством. Недавно я специально побывал там и не заметил ни одной течи. Надеюсь,
что и в первом тоннеле Бутовской линии бригада Щелкуновой обеспечит надежную
гидроизоляцию.
Ю.ПЕТРУНИН.
Когда за спиной 70 станций
Рубрика "Наши юбиляры"
Четверть века тому назад, когда отмечали 50-летие Э.В.Сандуковского, статью
о юбиляре - о своем заместителе - написал для нашей газеты начальник Мосметростроя
П.А.Васюков. К тому времени Эзар Владимирович уже 5 лет как перешел из СМУ-5
в Управление Метростроя и успел не только защитить (в 1974 году) кандидатскую
диссертацию, но и в полной мере проявил себя как один из руководителей многотысячной
строительной организации.
Тогда, в 1977 году, метростроевцы работали сразу на многих направлениях -
на Рижском, на Калининском, на Серпуховском радиусах. Самым напряженным, самым
близким по сроку пуска был Рижский, где предстояло прокладывать тоннели под
Яузой, где на строительстве "Бабушкинской" возводилась первая "стена
в грунте". На Калининском радиусе рождались "Марксистская" и
другие станции. Исподволь готовился большой рывок по Серпуховскому радиусу.
А еще в то же время совершалось нечто небывалое - на действующую Замоскворецкую
линию "сажалась" новая станция - "Горьковская".
Так что объектов хватало. А сложности порой возникали из-за поставки материалов.
Так, на всю программу года требовалось 25 тысяч тонн тюбингов, а лимит был выделен
только на 13. Как тут быть? И выход в первую очередь предстояло искать Санду-ковскому,
так как именно он замещал начальника по вопросам материально-технического обеспечения,
И он же ведал промышленными предприятиями Мосметростроя.
Программы в конце концов выполнялись. Значит, и выходы находились.
Вот как оценивал П.А.Васюков деловые качества своего зама:
"Эзар Владимирович отлично знает производство, пользуется большим уважением
у рабочих, инженеров. Он чутко и внимательно относится к метростроителям, всегда
готов прийти им на помощь, каким-то новым техническим решением усовершенствовать
процессы производства".
Петр Александрович подсчитал, что за 19 лет своей работы в СМУ-5 Сандуковский
имел непосредственное отношение к строительству 13 станций метро (из 103-х)
- более чем к каждой десятой. По справедливости к этому перечню надо было бы
добавить две станции первой очереди - "Дзержинскую" и "Кировскую",
Их средние залы были достроены (вместе со вторыми выходами) силами СМУ-5, когда
там главным инженером был Сандуковский. Первостроители в 30-е годы не смогли
справиться с этой задачей из-за сложных геологических условий, требовавших мощной
заморозки грунта. Послевоенная техника позволяла обеспечить такое закрепление
недр в самом центре города. Но, как выяснилось, там были и другие мешающие факторы.
Вот что вспомнил ветеран Метросгроя Г.И.Гликин, работавший тогда начальником
участка СМУ-5 на "Дэержинской",
- Первую половину оставшегося в среднем зале целика мы прошли под защитой
заморозки нормально. А дальше пришлось остановиться. Бурить следующие скважины
для осуществления заморозки было запрещено. По официальной версии - из-за невозможности
закрыть движение по площади Дзержинского. Но было и негласное объяснение: бурильщики
могли наткнуться на некие подземные ходы, ведущие к очень серьезному учреждению.
Нужно было искать техническое решение. У меня возникла идея клапана, который
мог бы в случае прорыва плывуна отгородить забой от готовой части среднего тоннеля.
Эзар Владимирович помог довести идею до металла и потом очень часто появлялся
на шахте, следя за ходом работы в рискованном месте. На всякий случай заглядывали
и "люди с Лубянки". К счастью, все обошлось...
Подобных или еще более сложных проблем, ситуаций, рабочих моментов на долгом
метростроевском пути (без малого полвека!) Эзара Владимировича было, конечно,
немало. Из них вполне могла бы сложиться интересная документальная книга. Но
Сандуковский не захотел пускаться в воспоминания даже накануне своего 75-летия.
Может быть, я не совсем корректно сформулировал вопрос, пожелав узнать, какие
из станций, построенных Сандуковским, наиболее дороги ему.
- Строил не я, - ответил Эзар Владимирович, - а СМУ-5...
Так бы он, скорее всего, сказал и обо всех станциях своего "управленческого"
периода. А их с 70-х годов насчитывается уже 60. Всего же получается за семьдесят.
И есть множество свидетелей того, сколько сил, нервов, энергии вкладывал заместитель
начальника или генерального директора Мосметростроя в подготовку каждого пуска.
Есть также целая когорта метростроевцев, считающих себя учениками этого незаурядного
специалиста и руководителя.
Заместитель генерального директора Мосметростроя С.С.Зайцев сходу откликнулся
на просьбу назвать главную заслугу Сандуковского перед Мосметростроем.
- Эзар Владимирович молодец, - сказал он, - вырастил отличную смену!
Основные принципы, почерпнутые из практики Сандуковского, попробовал изложить
один из его давних соратников по СМУ-5 А.М.Андреев. В свое время он был там
главным инженером и, следовательно, занимал тот же пост, что до него - сам наставник.
Вот их суть: Эзар Владимирович не боялся принимать серьезные решения и сам за
них отвечал, он умел четко формулировать задачи для своих подчиненных и всегда
отличался человеческим подходом к людям.
В.А.Сальков, благодаря специфике своего отдела электромеханических устройств,
имел возможность наблюдать, как Эззр Владимирович не только учил или наставлял
кого-то, но и сам не упускал возможности учиться, постигать нечто новое.
- Сандуковский быстро и в нашем монтажном деле стал специалистом, - считает
Владимир Алексеевич. - Я изначально очень высоко ставил его как строителя, но
потом убедился, что он вошел в курс и наших задач, усвоил номенклатуру изделий,
имеет верное представление о возможных вариантах замен, о реальных сроках выполнения
тех или иных операций. Его способности находить оптимальные пути проявлялись
неоднократно.
П.С.Семенов как начальник комплекса присутствовал, наверно, не многих десятках
совещаний рабочих комиссий, которые проводил в 90-е годы Сандуковский, они так
же вместе отшагали не один десяток километров по котлованам и тоннелям метростроевских
объектов. И у Павла Сергеевича тоже, конечно, нашлось что сказать в адрес юбиляра
- как от себя лично, так и от своего поколения метростроевских специалистов:
- Для нас Сандуковский - настоящий патриарх современного метростроения. Мы
в большинстве своем прошли его школу, вернее сказать - прошли через его руки
и сердце. Как отзывчивый человек он не умеет отстраняться от чужих, казалось
бы, проблем и при малейшей возможности всегда старается помочь. И помощь эта
может относиться как к производственным, так и к обычным житейским делам. Очень
важно, что он всегда ровен в общении, мне не приходилось слышать, чтобы он на
кого-нибудь повышал голос. Хотя он, конечно, умеет и строго спросить при случае.
Еще один ценный момент - за тридцать лет работы в Управлении Эзар Владимирович
накопил огромный и бесценный опыт общения с руководителями смежных организаций,
с представителями властных структур. Его крепкие деловые связи на разных уровнях
не раз выручали нас в напряженные предпусковые дни.
Подобных отзывов, оценок, воспоминаний можно было бы собрать намного больше.
Многое будет сказано и в день юбилея. Ведь за плечами знатного метростроителя,
орденоносца, лауреата Госпремии СССР, действительно, очень содержательная жизнь,
наполненная поисками и свершениями. Жизнь, в которой он взаимодействовал на
разных уровнях с тысячами людей.
И все-таки хотелось, чтобы он сам попробовал выделить хотя бы один наиболее
значительный этап на своем многолетнем строительном поприще.
Спрашиваю его:
- Какая из станций, к которым вы имели то или иное отношение, представляется
вам наиболее важной или трудной.
И ответ был совершенно для меня неожиданным.
- "Бульвар Дмитрия Донского", - твердо заявил Эзар Владимирович,
Признаться, я не сразу понял его. Как пример совмещенной станции, построенной
за один прием, привел "Китай-город", являющийся к тому же станцией
глубокого заложения, Эзар Владимирович и сам вспомнил "Третьяковскую",
но все-таки стоял на своем,
Лишь потом я понял мудрость его ответа: самая трудная и важная станция та,
которая еще не построена. И пусть за "Бульвар Дмитрия Донского" спрос
с него будет меньше, чем скажем, за "Пражскую". Все равно, он считает
себя лично ответственным за предстоящий пуск. И все продолжает принимать близко
к сердцу. А за плечами уже не меньше семидесяти станций...
Ю.ПЕТРУНИН
На снимке, сделанном в марте 1991 года, Эзар Владимирович Сандуковский
запечатлен в штабе по пропуску пробного поезда по новому участку Серпуховско-Тимирязевской
линии, когда вступали в строй действующих сразу пять станций - от "Дмитровской"
до станции "Отрадное".
Фото А.САВРАНСКОГО.
