О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2002 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №21 (13047)
7 июня 2002 г.
Новости
Выполнена треть облицовочных работ
По состоянию на 1 июня наши отделочники (участок А.С.Петренко из УСР) выполнили примерно одну треть облицовочных работ по всему станционному комплексу "Бульвара Дмитрия Донского".
Подходит к концу облицовка галереи, благодаря которой первая станция за МКАД напоминает станцию первой очереди "Комсомольскую"-радиальную. Камнетесы продолжают трудиться над мраморным нарядом обеих путевых стен. С 10 июня они должны заняться и колоннами платформенной части. Кроме того, участок приступил к облицовке кассового зала вестибюля №2. В том же вестибюле начата отделка служебных помещений.
Годы, не спешите...
50 лет трудового стажа - много это или мало? Лучше самого юбиляра на этот вопрос никто не ответит. А юбиляр - дежурный электрослесарь ТО-6, участник Великой Отечественной войны Максим Андреевич Лаюк, который настроен доработать до 60. Не все еще сделано, хотя за плечами немало станций и десятки километров тоннелей, работа в кессоне. Он был проходчиком, взрывником, пневматиком… Биография богатая.
50 лет строит метро и Александра Васильевна Ломакина, изолировщица ТО-6. К сожалению, сейчас она в больнице. Но коллектив от души желает ей здоровья. И вот какие строки посвятил золотым юбилярам поэт, пожелавший остаться неизвестным; "Пусть ваши годы потише идут, пусть ваши руки не устают, пусть ваше сердце без устали бьется, пусть вам полегче на свете живется."
Степановой - спасибо
На прошлой неделе проводили на заслуженный отдых заслуженного человека - заведующую детского сада № 615 Валентину Николаевну Степанову. Более сорока лет отдала она работе с детьми, прошла путь от воспитателя да заведующей.
- Как много сделала Валентина Николаевна для детского сада! Она создала по-настоящему творческий коллектив, - рассказала Галина Федоровна Ласькова. - Она приложила максимум усилий к тому, чтобы вывести детский сад на высокий уровень - сегодня это прекрасное детское учреждение.
Спасибо Валентине Николаевне говорили и те, кто работал с ней на протяжении долгих лет, и те, кто пришел в этот день на проводы, а это - работники КСУМа, детских садов, шефы из СМУ-3 и ДОЗ-9. Но и она в долгу не осталась, поблагодарила за труд всех, кто помогал и был всегда рядом с нею.
Информация в номер
Многобещающее лето
Вот и наступило, наконец, веселое звонкое лето. Потянулись к загородным оздоровительным лагерям вереницы автобусов. 4 июня от метро "Юго-Западная" двадцать два "Икаруса" взяли курс на Балабаново, в "Юный метростроевец". Третий день уже в нашем лагере кипит жизнь, строй за строем выходят на линейку 19 отрядов. А предварительно, 21 мая, лагерь принимала комиссия, в составе которой, как и всегда, были врачи Центра санитарно-эпидемиологического надзора, представители Управы Тверского района Москвы, Теркома профсоюза работников Метростроя, КСУМа. Заключение - лагерь подготовлен удовлетворительно. К 30 мая было получено разрешение на въезд детей.
- Для работы вожатыми мы подобрали студентов московских педагогических вузов, - рассказала заместитель председагеля Теркома профсоюза Валентина Алексеевна Пасторова. - Воспитатели - педагоги московских школ, которые уже не первое лето выезжают в "Юный метростроевец" и которых уже хорошо знают наши ребята. Все это внушает надежду, что работа с детьми будет содержательной, интересной, насыщенной.
Первая смена посвящена Международным спортивным юношеским играм стран СНГ, Балтии и регионов России, они пройдут летом 2002 года в нашей столице. Более того, "Юный метростроевец" принимает самое активное участие в смотре-конкурсе детских загородных оздоровительных лагерей предприятий и организаций города "Дети. Творчество. Спорт. XXI век", проводимом Московской федерацией профсоюзов. Конкурс является продолжением конкурса "Дети. Творчество. XXI век", в котором наш лагерь не раз выходил в число победителей.
Совершенно очевидно, что скучать ребятам летом не придется. Футбол, волейбол, баскетбол - это лишь небольшой перечень тех видов спорта, которыми они будут заниматься в лагере. Программа на смену обширная. Юным метростроевцам предстоит встречаться на спортивных полях и беговых дорожках не только друг с другом, но и со спортсменами соседних лагерей. Более того, их планируют еще и вывозить в Москву для участия в Международной олимпиаде. Вот если наши ребята станут олимпийскими чемпионами! Во всяком случае, хочется от души пожелать всем высоких спортивных достижений, а быть может даже и рекордов.
Первая смена в "Юном метростроевце" продлится до 24 июня. Пока она только-только вышла на старт. А каким будет финиш - посмотрим. Счастливого всем отдыха!
Н.Соловьева
На пусковом объекте
Под боком у Старокачаловской
В течение нескольких лет жители Северного Бутова, проходя или проезжая по Старокачаловской улице к ее пересечению с бульваром Дмитрия Донского, могли видеть справа, на пологом береговом склоне Битцы, два прямоугольных тоннеля метро, как бы тянувшихся к улице, но застрявших на полпути. В таком состоянии детище белорусских строителей продержалось до весны этого года. А в апреле, благодаря усилиям 4-го участка СМУ-13, жизнь возродилась и на этом отрезке пускового перегона. Правый тоннель, собираемый бригадой Виктора Захаровича Нечаева из железобетонных блоков, удлинится на 24 метра, а еще через 10 метров он достигнет (в плане) проезжей части Старокачаловской улицы. Там проходит временная граница в виде свайного ограждения котлована. После переноса уличного движения на объездной путь сваи уберутся и тоннели дойдут до "владений" СМУ-11.
Котлован, в котором сейчас ведутся работы, сравнительно невелик. Механизаторы СМУ-9 и самого СМУ-13, имеющего собственный небольшой экскаватор, извлекли из него 5500 кубометров грунта. И сложности там были, во первых, с организацией подъездного пути, а во-вторых - с креплением правой стены. Два яруса расстрелов, сложная система упоров и раскосов, почти закрывающих котлован сверху, даже несведущему наблюдателю подсказывают, что перед ним непростой объект А начальник участка Владимир Васильевич Михайлов пояснил, с чем связаны такие меры предосторожности - там наверху находится разворот со Старокачаловской на бульвар и вибрация от автобусов весьма ощутима, кроме того, поблизости работает тяжелый кран СМУ-11. И был риск, что склон поползет. Поэтому начальник участка вместе с механиком Александром Зайцевым продумали систему крепежа. А среди тех, кто ее воплотил в металле, опытный сварщик Валентин Ильич Кормилкин.
И теперь в котловане и сборщики тоннельных секций из бригады Нечаева, и изолировщики Людмилы Николаевны Киселевой.
Крайние, недавно поставленные стеновые блоки - "сапоги" - еще поддерживаются струбцинами, а за их перекрестиями хорошо просматривается даль тоннеля, уходящего к Битце. Пунктир лампочек временного освещения неожиданно дополняется кратковременным искропадом.
- Это монтажники СМУ-4 устанавливают свои кронштейны, - говорит Михайлов. - Мы еще в начале апреля сдали им и ТО-6 два отрезка белорусского тоннеля по 200 метров. Для этого надо было срезать рымы, разобраться с закладными, вычистить грязь, провести свет и воду. После этого сосредоточились на главной задаче.
Спрашиваю у бригадира Нечаева, как ему работается.
- Работа как работа, - отвечает Виктор Захарович. - Я много чего повидал. Как-никак идет моя одиннадцатая пятилетка. На Метрострое с 48-го.
А дальше ветеран, вспомнивший давние традиции общения с прессой, начинает высказывать претензии к начальству: питьевой водой участок не обеспечен, горячей пищи тоже нет и приходится таскать "тормозки". Особый разговор о технике. Она, по выражению Нечаева, "вшивоватая" - кран для сборки тоннеля под тяжестью блоков "один бочок приподнимает".
В Владимир Васильевич внимательно его слушает, ну а мне в блокнот подкидывает еще одну проблему - в распоряжении строителей до сих пор нет проектной документации на объездную дорогу. А ведь надо бы знать, сколько бетона на нее потребуется, какой будет забор, как ее освещать, какие дорожные знаки заказывать.
- Мы на совещаниях не однажды заводили речь об этом проекте, - сообщает Михайлов, но все отбрыкиваются.
Интересуюсь у него, как он оценивает кадры своего участка, и его интонация сразу теплеет. Владимир Васильевич считает, что количество и подготовка людей вполне соответствует полученному заданию. Сменному мастеру Павлу Петровичу Балухто он вполне доверяет вечернюю смену. Второй мастер, Сергей Тищенко из ростовских шахтеров, на участке работает всего лишь два месяца, но очень активно вникает в метростроевскую специфику. И хорошо, что в коллективе есть такие умельцы, как Нечаев, как плотник Александр Иванович Шуваев, который такую лестницу соорудил для спуска к бытовому городку, что ее в шутку с одесской Потемкинской сравнивают.
Ю.Петрунин
Люди. Факты. События
Есть такая страна - Вообразилия
"Страна Вообразилия" - так называется спектакль, показанный 19 мая на сцене Дворца культуры Метростроя участниками детского мюзик-холла, созданного менее года назад. Для юных артистов - это дебют, их первая серьезная работа, которую посмотрели десятки ребятишек и их родители. И вот что особенно показательно: даже испортившаяся погода, сильный дождь со снегом и градом, не испугал преданных Дворцу культуры зрителей - зал в этот день был заполнен почти полностью. И даже на балконе мелькали лица людей.
- В нашем мюзик-холле в большинстве своем занимаются дети метростроевцев: некоторые отдыхали в лагере и уже не раз работали в наших программах, другие - новички, - рассказала художественный руководитель Дворца культуры Наталья Петровна Головина. - В спектакле "Страна Вообразилия" говорится о том, как не просто сразу стать знаменитым и талантливым. Надо не только много работать, но и верить, надеяться, любить, постоянно идти вперед. Это премьера и одновременно подведение итогов.
Ну а чему научились ребята, занимаясь вокалом, хореографией, актерским мастерством вместе с Натальей Головиной, Татьяной Нистратовой, Ольгой Соболевой, Людмилой Ким, зрители оценили по достоинству - они не скупясь одаривали артистов бурными аплодисментами и цветами. К тому же юные артисты были неотразимы в ярких переливающихся нарядах, выполненных художником Галиной Дедух, которая совместно со звукорежиссером Юрием Семеновым участвовала также и в оформлении сцены.
Следующий год обещает быть не менее интересным. В творческих планах детского мюзик-холла - три самостоятельных спектакля. Старшая группа готовится к тому, чтобы показать "Балладу о королевском бутерброде", средняя - "Огниво", а малышовая - музыкальную сказку "Голубой щенок". В этот раз на сцене Дворца культуры выступили сорок участников, а в следующий?
Набор детей в Метростроевский детский мюзик-холл не закончен. Двери Дворца культуры открыты для всех желающих.
Н.Соловьева
Перестарались...
Около семидесяти лет тому назад в этом районе Москвы за считанные месяцы было построено арбатское ответвление первой очереди столичного метро. Теперь здесь - напротив ресторана "Прага", в самом начале Старого Арбата - строится крупный многофункциональный комплекс Точнее сказать - строился, потому что по приказу первого заместителя мэра Москвы Владимира Иосифовича Ресина работы на этом объекте прекращены. Дело в том, что новое здание стало чересчур возвышаться над всеми соседними домами. Это могло внести дисгармонию в облик исторического центра города. Два этажа придется разбирать Интересно бы узнать, кто утверждал проект комплекса.
(По материалам газеты "Метро").
Наши юбиляры
Первоинженер Вадим Пикуль
Исполнилось 90 лет со дня рождения участника проектирования и строительства первых линий московского метро Вадима Саввича Пикуля. К счастью, ветеран, отсчитывающий свои метростроевский стаж с октября 1931 года, при встрече еще в состоянии крепко пожать руку, а потом отважно пуститься в беседу длительностью в три и более часа. В беседу, для которой заранее приготовил кипу книг, журналов, газет. Все эти печатные издания так или иначе связаны с главным делом всей долгой жизни нашего почтенного юбиляра - со строительством тоннелей. Причем, временные рамки собранных им материалов уходят далеко за начало XX века. Среди самых почитаемых Вадимом Саввичем исторических личностей - современник Наполеона и Александра I инженер Марк Брюнель Тот самый, который изобрел проходческий щит.
Пикуль еще в конце 30-х годов разыскал документы, свидетельствующие о том, что сама идея щита своим рождением обязана российскому заказу - император Александр I во время своего путешествия по Западной Европе встречался в Лондоне с Брюнелем, широко известным к тому времени ученым и строителем, и предложил ему решить для Санкт-Петербурга проблему связи частей города, разделенных многоводной Невой. А Брюнель помимо мостового разработал еще и тоннельный вариант.
Не меньше, чем об изобретателе щита, Вадим Саввич готов говорить и об отечественных инженерах и ученых - о Петре Ивановиче Балинском, о Викторе Леопольдовиче Николаи, о Павле Петровиче Ротерте, о Семене Николаевиче Розанове Ведь с этими людьми связаны и первые проекты отечественных метрополитенов, и доведение одного из них до реальных станций и тоннелей в недрах Москвы.
С тремя из них - с Николаи, Розановым и Ротертом - Пикуль был лично знаком. Более того, потомственный строитель профессор Николаи называл Пикуля одним из своих учеников и, в частности, включил его в четверку выпускников "метростроевского" факультета МИИТа, которых первыми рекомендовали в аспирантуру по этой новой для института специальности. И было это в 1937 году, когда уже строилась вторая очередь столичного метро, когда в повестку дня встали вопросы широкого внедрения на стройке различных механизмов. А начиналось все с обычных лопат...
Осенью 1931 года 19-летний украинский парубок, учительский сын Вадим Пикуль, имевший к тому времени музыкальное и среднее техническое образование, приехал в Москву для сдачи вступительных экзаменов в Высшую музыкальную школу имени Феликса Кона (ныне - консерватория). Радужные планы молодого человека на будущее омрачились известием о том, что с жильем надо будет как-то устраиваться самому. Да и кормить новоявленного москвича за его музыкальные способности никто не собирался. И буквально в тот же день на глаза огорчённого Вадима попалось объявление в "Вечерней Москве" о наборе работников на Метрострой. Непривычное слово звучало заманчиво. Привлекало, конечно, и обещание места в общежитии. А что касается возможных трудностей, то приличная по тому времени техническая подготовка должна была помочь новичку хотя бы на первых порах. Так Вадим Пикуль появился в доме 3 по Ильинке, чем и определил весь свой дальнейший жизненный путь.
Ему повезло застать самое начало большого и очень интересного дела, для которого еще не было ни утвержденных проектов, ни кадров, ни техники, ни материалов. Даже штаб будущей строительной организации только-только складывался. Поэтому, например, в здании, уже отведенном для Управления Мосметростроя, в большом зале на втором этаже еще вовсю щелкали костяшками счетов и крутили ручки арифмометров некие коммерсанты, связанные, как вспоминает Вадим Саввич, с чем-то вроде продажи рыбы. И лишь в одном из углов был вы горожен небольшой кабинет для Ротерта.
Ветераны Мосметростроя говорят, что Ротерт согласился возглавить небывалую стройку при том условии что ему разрешат самому набрать главных специалистов. Набрать независимо от того, где они к тому времени находились. Именно так в Москву, на Ильинку попал вызволенный с Соловков опытнейший инженер Розанов, который еще до Первой мировой воины участвовал в строительстве парижского метро, заслужив должность начальника Технических служб всего метрополитена. Розанов, получивший наконец-то, возможность применить свои уникальные знания на Родине, в свою очередь уговорил перейти на Метрострой своего давнего однокашника по гимназии и Петербургскому институту инженеров путей сообщения Виктора Леопольдовича Николаи. В итоге Николаи стал начальником Технического отдела, а Розанов его заместителем.
Но вообще-то круг специалистов, привлеченных по личному знакомству, был весьма ограниченным. И это можно показать как раз на примере нашего юбиляра. Он, пришедший в буквальном смысле с улицы, оказался в первом десятке сотрудников формируемого технического отдела. Правда, профессор Николаи сначала усомнился в возможностях молодого человека - слишком уж несолидным Пикуль казался на фоне остальных. Но Розанов, уже успевший побеседовать с новичком, предложил тут же устроить ему нечто вроде экзамена. На столе были развернуты чертежи, и выпускник уманского техникума, получивший диплом за проект кухни-столовой, сразу сориентировался в особенностях конструкций опорных стен и тоннелей. Пикуль к тому же высказал некоторые соображения по принципам их расчета. Так что импровизированный экзамен был выдержан провинциалом неплохо. Ну а дальше-то он на все сто процентов принялся использовать возможности столицы для повышения уровня специальных знаний.
- В библиотеке Политехнического музея я с многих шкафов повытер давнюю пыль, - вспоминает теперь Вадим Саввич.
Похоже, что в этом стремлении обязательно добраться до фундаментальных работ и первоисточников наш, метростроевский Пикуль очень похож на своего троюродного брата, известного писателя Валентина Пикуля.
Функции сотрудников Технического отдела Метростроя, особенно в первые месяцы его существования были весьма многообразны. Надо было заниматься и геологическими изысканиями, и проработкой трассы, и проектированием отдельных объектов, и курированном их возведения. И это, конечно, далеко не весь перечень. Однажды, например, после посещения здания на Ильинке высоким партийным начальством с Кагановичем во главе основная часть сотрудников отдела, дождавшись вечера, перетащила на третий этаж всю мебель и имущество коммерсантов, чтобы утвердить свои права на помещение.
Был и такой случай - Вадим Пикуль как-то сумел, используя систему подвалов, пройти под Мясницкой улицей, чтобы составить представление о состоянии фундаментов зданий, о наличии коммуникаций в зоне намеченной трассы.
Из за общей нехватки специалистов молодому технику поручали и весьма ответственные задачи. Так, именно он разрабатывал эскизный проект станции "Красные ворота", когда еще предполагалось что она будет объектом мелкого заложения. И на чертежах, сохранившихся у Вадима Саввича, свод "Красных ворот" отделен от поверхности земли всего лишь двумя-тремя метрами.
Но самое серьезное профессиональное испытание ожидало Пикуля на Русаковской улице - там, где сооружался первый тоннель московского метро. Конструкция его была разработана С.Н.Розановым еще в середине 20-х годов, когда он трудился в Управлении московской городской железной дороги (МГЖД) при Москоммунхозе. А сделать проект производства строительных работ доверили Вадиму Пикулю. Срок отвели небольшой - все должно было уложиться в ту же осень 1931 года. И действительно, уже в ноябре на стройплощадке рядом с путепроводом железной дороги появились рабочие, приступившие к сооружению деревянной эстакады для выдачи породы из будущих штолен. А 10 декабря в присутствии партийного начальства Москвы и руководителей стройки там были вынут первые лопаты грунта.
В проект производства работ, одобренный сразу двумя профессорами - С.Н.Розановым и специально приглашенным на Ленинграда А.Н.Пассеком, в последствии пришлось вносить коррективы. Против ожидания нижняя штольня на 30 см вышла из слоя глины и прихватила водоносные пески. Насосы плохо справлялись с откачкой, крепь получила деформацию, из-за этого разорвалась проходившая выше водопроводная труба и штольню на время затопило. Наверно, это была одна из первых заметных аварий на только разворачивающейся стройке. И она привела к мысли о необходимости серьезно заниматься гидроизоляцией тоннелей. Тем более, что на других дистанциях строителям стали попадаться мощные прослойки плывунов.
В июне 1932 года строящийся тоннель на Русаковской улице (а он был двухпутный, имел свод из бутового камня) осмотрели английские эксперты. Их появление на опытном участке было связано с дискуссией, развернувшейся среди специалистов после публикации "Правдой" статьи инженера В.Л.Маковского, призывавшего полностью перейти на глубокое заложение. Именно этот вариант поддерживали англичане, тогда как германские эксперты отдавали предпочтение мелкому заложению и открытому способу, а французы - мелкому, но в сочетании о закрытым горным способом.
А к тому времени работы велись не только на Русаковской. И на центральном участке первой очереди в нескольких местах с помощью простейших станков забивались сваи для ограждения будущих котлованов. Можно сказать, что "явочным" путем, опережая принципиальное решение, осуществлялся способ мелкого заложения. Дискуссия заставила все это приостановить. Полной победы в ней не одержал никто - как известно, осуществлен комбинированный вариант.
В те месяцы Вадим Пикуль переживал за дальнейшую судьбу своего двухпутного первенца - как бы с ним не повторилась история брюнелевского тоннеля под Темзой. Завершенный строительством в 1840 году, он еще почти тридцать лет дожидался момента включения в систему лондонского метрополитена.
Но в Москве получилось иначе. Опытный тоннель, дав возможность отработать важные технологические моменты, сразу же стал реальной частью перегона между станциями "Сокольники" и "Красносельская". Его проходка на длине 223 метра была закончена 25 января 1934 года. В тот день, как вспоминает Вадим Саввич, комсомольцы загрузили грунтом последнюю вагонетку и сказали приглашенному по такому случаю начальнику строительства: "Кати, товарищ Ротерт, к стволу!" К 1 апреля там уже и пути были уложены. Спустя много лет, в 1980 году, журнал "Метрострой" опубликовал снимок с подписью "Готовый тоннель и автор проекта производства строительных работ В.С.Пикуль". На нем рельсы, уходящие в далекую подземную перепективу, отражают свет редких электрических лампочек, а лицо молодого специалиста само по себе светится чувством законной гордости за доведенное до конца серьезное дело.
На первых порах иностранные специалисты привлекались к строительству московского метро и для разовых экспертиз, и для постоянного консультирования. Одним из таких консультантов был, например, американский инженер Дж.Морган, в 1935 году награжденный орденом Трудового Красного Знамени. Вадим Пикуль как сотрудник технического отдела помогал ему оформлять чертежи, переводя эскизы и наброски в нормальную техдокументацию. Идеи Моргана касались конструктивных особенностей ряда станций, гидроизоляционных зонтов для наклонных ходов, винтовых стоек типа "летучей арки", предлагавшихся взамен деревянной крепи. Иностранные консультанты проверяли и самостоятельные разработки наших специалистов. В воспоминаниях одного из первостроителей зафиксирован такой момент: представителям лондонского метрополитена некоторые чертежи московского носили на просмотр в гостиницу "Интурист". И это, в общем-то, напоминало традиционные взаимоотношения подмастерья и мастера, ученика и учителя. Вполне понятные взаимоотношения, если только период ученичества не затягивается.
А на Метрострое 30-х годов о затягивании каких-либо сроков и речи не могло быть "Время, вперед!" - под таким лозунгом принимались встречные планы, внедрялось ударничество. Никакой раскачки не было допущено и в таком важном деле, как выращивание собственных кадров. Осенью 1932 года руководители разрастающейся стройки обратились в Наркомат путей сообщения с ходатайством - начать в МИИТе подготовку инженеров нового профиля, которые могли бы квалифицированно обеспечить сооружение станционных комплексов и перегонов метро. А они требовались в большом количестве, чтобы командовать десятками тысяч энтузиастов.
В июле 1933 года в институте появились новая кафедра и факультет (отделение). В октябре начался набор студентов, но комплектовался не только первый курс. Некоторых метростроевцев, имевших подтвержденное практикой среднее техническое образование, зачисляли сразу на второй курс. Третьекурсников набирали из числа студентов-вечерников МИИТа и некоторых родственных институтов. Всего на факультете метростроения в первый год его существования обучалось 148 человек Среди них был и Вадим Пикуль. В 1937 году он получил диплом инженера "по изысканиям, проектированию и сооружению тоннелей и метрополитенов". Таким образом он попал в число первых выпускников факультета, прошедших на нем полный курс метростроевских наук.
Тема дипломного проекта Пикуля звучала так: "Судоходный тоннель у Сталинграда" и означала далекий загляд в будущее, пока, кстати сказать, невостребованный. Имелось в виду, что такой тоннель станет частью канала между Волгой и Доном.
А с метростроевскими проблемами студент-вечерник Пикуль не расставался ни на один день - учеба шла без отрыва от стройки. Кроме того, в те же годы молодой энергии Вадима Саввича хватало и на такое важное дело, как оснащение кабинета метростроения специализированными учебными пособиями, моделями и т.п. В своей статье "Инженеры новой отрасли", напечатанной в журнале "Метро" (№ 1 за 1994 год), В.С.Пикуль сообщает, что некоторые из макетов, использовавшихся преподавателями факультета, получили в 30-е годы высокую оценку на международных выставках в Милане и Лионе. Автор статьи при этом скромно умолчал, что как раз сам и разрабатывал эти макеты.
К тому же времени относится еще одно направление деятельности неутомимого студента и строителя. И разговор о нем зашел буквально по воле случая. Разбирая на столе и подоконнике горы разнообразной литературы, извлеченной юбиляром из его многочисленных домашних шкафов и стеллажей, я наткнулся на журнал "СССР на стройке", о котором до сих пор доводилось только слышать. Это был августовский номер 1935 года и его, естественно, посвятили пуску первой очереди московского метро. На последней странице указано, что журнал выпускается под редакцией М.Горького, что в состав редколлегии входят А.Енукидзе, М.Кольцов, Г.Пятаков… Более мелким шрифтом сообщается, что карты и схемы для статей номера выполнил Дейнека, а рисунок трассы метро - Пикуль.
Характерно, что тем же месяцем помечена нарядная "Грамота", украшенная портретами вождей, покрупнее и в центре - Ленин, а по бокам - Молотов и Сталин (слева направо). А текст таков: "Метропроект строительства Московского метрополитена за подлинно самоотверженное участие и проявленный энтузиазм в социалистическом соревновании и ударничестве награждает тов Пикуля званием ударника". Подпись - зам. начальника Метропроекта И.С.Шелюбский.
Думаю, что сопоставление этих двух исторических раритетов - грамоты и журнала - вносит нечто новое в наши обобщенно-плакатные представления об ударниках первых пятилеток. Лучших из них хватало на все - на труд, на учебу, на спорт, на депутатскую деятельность и, как в нашем конкретном случае, на сотрудничесгво в одном из престижнейших изданий тех лет.
Для самого Вадима Саввича те рисунки в журнале "СССР на стройке" означали первые опыты или шаги в качестве летописца отечественного метростроения.
В дальнейшем, став кандидатом технических наук, доцентом МИИТа (а по совместительству - преподавателем еще нескольких вузов), Пикуль отошел от непосредственного участия в строительстве метро, но инженерную эстафету подхватили его студенты, его ученики. А с ними Вадим Саввич щедро делился не только знаниями и опытом, но также и свежими техническими идеями, поскольку нацеленность на творчество - неотъемлемая личностная черта этого человека.
Далеко не всегда Пикуль оформлял должным образом свои оригинальные решения, конструкции. В молодые годы на это просто жалко было тратить время, хотя по мнению Вадима Саввича, "вся первая очередь московского метро представляет из себя одно сплошное изобретение". В послевоенные годы хлопотать об авторских свидетельствах он перестал из-за людей, навязываемых или набивавшихся в соавторы. А идеи все равно рождались.
Примерно полвека тому назад он поехал с женой Галиной Семеновной отдыхать в Сочи. Увидел в местной газете объявление о конкурсе на лучшую конструкцию комбайна для уборки камыша. Заинтересовался, и на досуге придумал конструкцию вездехода для камышовых плавней. Его описание попало в книгу "Сто изобретений", выпущенную издательством "Советская Россия" в 1963 году для представления наиболее оригинальных новинок. "Изюминкой" пикулевского вездехода были шандоры (по-русски - лыжи). Через какое-то время аналогичные узлы - "шандорные системы" - стали элементами горнопроходческой техники...
К своему девяностолетию Вадим Саввич Пикуль подошел в приличной журналистской форме - он продолжает сотрудничать со специальными периодическими изданиями. За помощью и материалами к нему обращаются и москвичи, и питерцы…
В завершение нашей предъюбилейной встречи ветеран метростроения показал мне праздничную открытку, которую он как участник Великой Отечественной войны получил к 9 мая от мэра Москвы. Эта открытка, когда ее разворачиваешь, начинает исполнять мелодию тухмановского "Дня Победы". Вадим Саввич, как ребенок, радовался такому сюрпризу. И вот это умение оценить чужую находку - тоже примета творческой личности.
Ю.Петрунин
|
