О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2002 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №22-23 (13048-13049)
21 июня 2002 г.
Новости
Тихону Фадькину - 95!
20 июня исполнилось 95 лет с того дня, как в рязанском селе Студенки в семье Агея Фадькина родился сын Тихон - будущий первостроитель московского метро, а ныне один из старейших наших ветеранов.
Тихон Агеевич пришел на Метрострой более 70 лет назад - в феврале 1932 года - и как проходчик стал участником сооружения самого первого нашего тоннеля на Русаковской улице. А на заслуженный отдых его проводили из СМУ-8 в 1992 году. Шестьдесят лет, разделяющие эти даты, и составляют метростроевский стаж Фадькина, если вычесть из них годы Великой Отечественной войны. С фронта капитан Фадькин вернулся в родной коллектив с орденами и медалями. Окончил техникум транспортного строительства и стал работать в СМУ-8 начальником смены. Много сил и времени отдал он впоследствии общественной деятельности, внес значительный вклад в создание музея истории и трудовой славы СМУ-8.
"Метростроевец" поздравляет Тихона Агеевича Фадькина с замечательным и завидным юбилеем. Желаем не останавливаться на достигнутом!
Разные скорости проходки
Участок И.В.Бойкова из СМУ-8, строящий станцию "Трубная", продолжает вести комбайновую проходку "пробки", оставленной в левом перегонном тоннеле сразу за станционным комплексом, двигаясь со стороны "Достоевской" в сторону центра. Этот небольшой отрезок трассы - 22 метра - Люблинской линии не трогали до последнего времени, так как он находится непосредственно под действующей Серпуховско-Тимирязевской линией метро и его надо было преодолевать без взрывов и по возможности быстро. За первую половину месяца смонтировано 5 колец, осталось - 7.
Три участка ТО-6, используя шахту №457, работают на продолжении Арбатско-Покровской линии - между "Киевской" и "Парком Победы". По состоянию на 17 июня с начала месяца "Паурат" продвинулся в левом перегонном тоннеле на 30 м, до "Киевской" остается около 150 м.
На таком фоне выигрышно смотрятся показатели проходчиков Лефортовского тоннеля из ООО "Тоннель-2001". После технологической остановки щит фирмы "Херренкнехт" с середины мая продолжил движение. За 4 недели смонтировано более 120 двухметровых колец.
Возвращение - в понедельник
24 июня в 16 часов 30 минут "Икарусы" из Балабанова вновь покажутся в районе метро "Юго-Западная". И "посыпятся" из них в объятия родителей загоревшие и отдохнувшие мальчишки и девчонки. И кто-то из них, переполненный впечатлениями, отправится в лагерь на вторую смену, которая начнется 28 июня и продлится до 18 июля.
Информация в номер
Глобальное возрождение
В мае Правительство Москвы одобрило Программу развития Московского метрополитена до 2015 года.
Москва, говорится в Постановлении правительства, это такой крупный мегаполис, что ее городской транспорт ежегодно перевозит около десяти с половиной миллиардов пассажиров. И около половины этого количества перевозит метрополитен. Но общая длина линий метрополитена, равная 265,4 км, не соответствует потребностям столицы: численность населения отдаленных жилых массивов, которое он пока не в состоянии обслуживать, приближается к двум миллионам человек. Дефицит линий метро составляет чуть ли не 100 км, а условия, в которых перевозятся пассажиры в часы "пик", превышают нормативы в 1,2-1,7 раза.
Из-за недостаточной мощности метрополитена наземный транспорт, обслуживающий жителей отдаленных районов столицы, перегружен в 1,5-1,7 раза, и при том ряд транспортных узлов у периферийных станций метрополитена уже практически исчерпал свою пропускную способность.
Между тем финансирование метростроения в последние годы позволяло вводить в эксплуатацию лишь по 2-2,5 км новых линий метро, что в 3-4 раза меньше требуемого. Бюджетом Российской Федерации оплачивались только 15-20 процентов технологически обоснованных, по мнению Госстроя, потребностей в капиталовложениях, необходимых для наращивания линий метро в Москве.
Чтобы ликвидировать отставание развития его сети от потребностей города, в конце 2000 года Правительством РФ, а в апреле 2001 года мэром Москвы были даны распоряжения о разработке Программы развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта до 2015 года.
И вот теперь это Постановление принято.
Опустим подробнейшие распоряжения, данные в связи с этим Управлению транспорта и связи Москвы, ГУП "Мосгортранс", Департаменту экономической политики и развития г. Москвы, Москомархитектуре. Подчеркнем лишь то, что ГУП "Московский метрополитен" поручено организовать реализацию этой Программы и обеспечить ее утвержденной проектно-сметной документацией, а ОАО "Метрогипротранс" - "разработать и при необходимости откорректировать эту проектно-сметную документацию на объекты метрополитена, подлежащие строительству до 2015 года, в сроки, установленные заказчиком".
В этом году нам предстоит ввести в эксплуатацию южное окончание Серпуховско-Тимирязевской линии метро от станции "Аннино" до станции "Бульвар Дмитрия Донского" (3,24 км). (В Постановлении упущена реконструкция станции "Воробьевы горы").
В будущем 2003 году нам надлежит построить 7,3 км Бутовской линии метро на эстакадах со станциями "Бульвар Адмирала Ушакова", "Поляны", "Детский парк", "Бунинская аллея", "Пота-пово" и "Чечерский проезд". (Здесь намечается некоторое расхождение с планами, предоставляемыми нам Метрогипротрансом, поскольку финансирование этого участка позволяет протянуть его лишь до станции "Бунинская аллея". Возможны два варианта развития событий: либо финансирование будет увеличено, и Метрострою придется построить к декабрю все 6 станций, соединив их эстакадами, либо строительство отрезка "Бунинская аллея" - "Чечерский проезд" войдет во вторую очередь). Плюс к этому в том же 2003 году должен быть сдан в эксплуатацию отрезок Арбатско-Покровской линии от "Киевской" до станции "Парк Победы".
В 2004 году Метрострой должен будет завершить строительство Бутовской линии метрополитена до станции "Новокурьяново" с соединительной веткой и электродепо, всего 2,4 км (в случае "сдвижки" параметров из-за финансирования этот отрезок включит станции "Потапово", "Чечерский проезд" и "Новокурьяново"), а также соорудить второй выход станции метро "Маяковская".
Итого - более 17 км пути, 8 станций, один выход станции глубокого заложения. Лимит на это порядка 25 млрд. рублей.
Еще грандиознее задачи Метростроя до 2010 года. Намечается сдача в эксплуатацию отрезков Люблинско-Дмитровской линии от "Чкаловской" до "Трубной (2007 год, 3,2 км). От "Трубной" до "Марьиной рощи" (3,5 км) и от "Марьино" до "Зябликово" (4,33 км). Продолжение Митинско-Строгинской линии от "Парка Победы" до "Кунцевской" (5,4 км), от "Крылатского" до "Строгино" (6,09 км) и от "Строгино" до "Митино" с электродепо (8,51 км). Предстоит продлить Калининскую линию от "Новогиреево" до "Новокосино" (3,23 км), Таганско-Краснопресненскую линию от "Выхино" до "Жулебино" (3,38 км), Замоскворецкую линию от "Красногвардейской" до "Братеево" с электродепо (2,9 км). Плюс ко всему перечисленному предстоит соорудить вторые выходы на станциях "Бауманская" и "Арбатская", в также построить на действующем отрезке метрополитена станцию "Суворовская".
Итого - 40,54 км тоннелей. Лимит более 45 млрд. рублей.
Планы Программы развитии метрополитена с 2010 до 2015 года чуть пониже. Надо будет продолжить Люблинско-Дмитровскую линию от "Марьиной рощи" до "Лихобор" с электродепо (8,04 км), Солнцевскую линию от "Парка Победы" до "Олимпийской деревни" с электродепо, Замоскворецкую линию от "Речного вокзала" до "Улицы Дыбенко", а также соорудить второй вход на кольцевую станцию "Комсомольская".
В общей сложности это 21,32 км тоннелей. На строительство намеченного выделяется почти 33 млрд. рублей.
Понятно, что в таком грандиозном ускорении развития метрополитена Москвы примут участие все организации, специализирующиеся на тоннелестроении. Но в основном задача будет решаться Московским Метростроем.
А для того, чтобы справиться с грядущими задачами, Метрострой, как минимум, должен увеличить свою мощь в три-четыре раза.
В.Мелик-Нубаров
Первопроходец
А там, где когда-то влюбленными шли...
В 1967 году, через тридцать с лишним лет после сдачи в эксплуатацию первой очереди метро, строители "Красных ворот" снова собрались вместе. А подвигло их к этому непреодолимое желание найти и увидеть друг друга, вспомнить свои молодые годы, восстановить историю поистине героического строительства первой в их жизни станции. Потом, на притяжении двадцати пяти лет, они встречались каждый год, И каждый год среди красноворотцев обязательно появлялся Гурген Асатурович Арушанов, приехавший строить метро из далекого Азербайджана. Впрочем, все получилось случайно...
На родине в Баку Гурген работал слесарем на судостроительном заводе. Работал ударно. Поэтому и оказался в группе комсомольцев-передовиков, которых руководство предприятия поощрило экскурсией в Москву. Но если культурная программа его товарищей ограничилась посещением музеев, театров и парков, то Гургену повезло намного больше, Он познакомился с метростроевцем и тот показал ему шахту, ту самую, двадцать первую, о которой потом он будет думать в бегущем к дому поезде, и с которой еще чуть позже начнется отсчет его метростроевской биографии.
- Когда папа приехал в Баку и объявил, что уезжает в Москву, семья была против. И это понятно, единственный сын, надежда родителей и вдруг уезжает, покидает родной очаг, - рассказывает дочь, Лидия Гургеновна Арушанова. - Но никакие уговоры остановить папу уже не могли, решение было принято... Тот же самый метростроевец, имени которого, к сожалению, ни я, ни брат не помним, помог папе устроиться на работу, получить место в метростроевском общежитии, неподалеку от будущей станции "Маяковская".
Кстати, красавица "Маяковская" особенно дорога семье Арушановых. С ней многое связано. На этой станции Гурген Асатурович, прошедший школу "Красных ворот", работал уже бригадиром. Это его бригада слесарей одевала колонны "Маяковской" в наряд из нержавеющей стали.
- Я благоговею перед "Маяковской". И я, и мой сын Саша с самого раннего детства знал, что эта станция - его дедушки. Кажется, и сегодня она хранит тепло его рук, его души, - говорит Лидия Гургеновна. - "Маяковская" - это молодость моих родителей. Именно здесь они назначали друг другу свидания, а потом, поженившись, жили по соседству в общежитии на Брестской улице.
Гурген Асатурович не сразу завоевал свою избранницу. Он влюбился с первого взгляда. А она еще какое-то время присматривалась к нему.
- Наша мама из русской интеллигентной семьи, - рассказывает сын, Эдуард Гургенович Арушанов. - Ее отец - инженер. Умница. Знал несколько языков. Свою профессиональную карьеру он начал еще при царе. А получить хорошее образование в Германии и Бельгии деду помог хозяин чертежной мастерской, в которую он поступил учеником и который разглядел в нем толкового парня. Так случилось, что первый брак деда закончился печально, жена умерла, оставив его с двумя детьми. А когда он женился вторично - на нашей бабушке - у них родились еще четырнадцать детей, в их числе и мама. Семья жила в достатке, имела собственный дом в Измайлове. И после революции, уже при советской власти, наш дед всегда занимал высокие посты. У него было немало наград: орден Трудового Красного Знамени, за строительство Севанской ГЭС - орден Ленина. Как была воспитана мама? Если она входила с чаем в кабинет дедушки, где собирались его коллеги, друзья - все мужчины вставали. Так что к своим поклонникам она предъявляла, естественно, высокие требования.
Гурген Асатурович был из простой армянской семьи: отец - сапожник, мама - домохозяйка И все-таки он нашел дорожку к сердцу Зинаиды Алексеевны. Покорил ее удалью своей и отвагой.
- Однажды вместе с метростроевцами папа прогуливался по центру Москвы, - рассказывает . Лидия Гургеновна, - Навстречу им выскочила девушка, прося о помощи. Ни минуты не раздумывая, отец первым бросился в бой... Обидчиками оказались дети высокоставленных родителей, разъезжавшие на ЗИСах. Совершенно неизвестно, чем бы закончилась вся эта история, если бы не начальник милиции - большой поклонник метростроевцев. Он всех отпустил с миром.
В 1939 году Зинаида Алексеевна и Гурген Асатурович стали мужем и женой. И где бы он ни был, куда бы его ни направлял Метрострой, верная спутница всегда оставалась рядом. Войну, например, Арушановы встретили будучи в командировке на Западной Украине. Ситуация была критической. Хозяйка дома, в котором жили супруги, предупредила Зинаиду Алексеевну о том, что бендеровцы их убьют, уходить надо срочно... Но даже под страхом смерти метростроевцы не сдвинулись с места, пока не упаковали и не собрали для эвакуации все привезенное с собой оборудование. Их спасло чудо. За спиной уже были немцы. Над головой - немецкие бомбардировщики. Зинаида Алексеевна в ту пору носила под сердцем своего первенца, сына Эдуарда.
Возвратившись в Москву, Гурген Асатурович получил новое назначение. Семья отправилась на Дальний Восток, затем - в Сибирь, на Урал.
- В Магнитогорске я и родился. Лимитчик, - шутит Эдуард Гургенович. - А Лида - москвичка.
После войны семья возвратилась домой. Но на этом строительные командировки Гургена Асатуровича не закончились. В конце пятидесятых он стал трудиться в "десятке". Это закрытое предприятие было создано на базе Метростроя. Гурген Асатурович работал главным механиком в одном из СМУ под руководством известного первопроходца Вазыха Замалдиновича Замалдинова. В Семипалатинске и на Алтае сооружали стволы для ракетных установок, в Таджикистане - Вахш-Яванский тоннель.
- В Таджикистане и я была с папой, видела, как работали там люди, - вспоминает Лидия Гургеновна. - А через несколько лет, уже в Москве, возвращаясь как-то с работы домой, услышала в электричке разговор двух мужчин об этой стройке и добрые слова в адрес папы. Как это было приятно! И вообще, кто бы и где с папой ни работал, никто не сказал плохого, что вот он кого-то обидел, кого-то предал, кто-то из-за него пострадал. Наоборот, в нем всегда видели человека, который может помочь.
- Вот в той же "десятке", - вспоминает Эдуард Гургенович, - увольняют рабочего - он к отцу. Отец - к Замалдинову. "Вечно ты за всех заступаешься", - ворчал Замалдинов. Но отказать в просьбе не мог.
А был еще случай, когда перепившие в новогоднюю ночь соседи, чуть было не убили случайно проходившего по улице Гургена Асатуровича, который и на этот раз вступился за женщину. И он простил, хотя его уговаривали не делать этого. Простил из-за жен, которые в прямом смысле слова на коленях просили за своих мужей, из-за детей, которые могли остаться без отцов. Простил и никогда не держал потом ни на кого зла. Ему не знакомо было чувство мести.
* * *
Долгое время Арушановы жили в Лоси. В ту пору в Метрогородке еще не было названий улиц, только номера домов и квартир. Семья занимала небольшую комнату в коммуналке. Сын и дочь учились в школе №1 Метростроя.
- Иногда проснусь ночью, - рассказывает Лидия Гургеновна, - вижу, горит настольная лампа и папа - за книгами. Он окончил сначала техникум транспортного строительства, затем МИИТ. Дом, конечно, держался на маме и нашим воспитанием по большей части занималась она.
Но порой и Гурген Асатурович активно вмешивался в этот процесс. Во всяком случае, если дочь, отличница и послушница, была избалована лаской, то сын надолго запомнил отцовский ремень.
- Мне - поделом, оболтусом был, учиться не хотел, - честно признается Эдуард Гургенович.
Когда сын окончил семь классов, Гурген Асатурович привел его на работу в "десятку" и определил учеником в бригаду слесарей. Бригадир - мужик здоровый, со всей серьезностью подошел к воспитанию новичка. А как-то даже за частые отлучки на перекуры пригрозил кулаком. Только через много лет, когда уже Эдуард Гургенович сам руководил комплексной бригадой в СМУ-1 Метростроя и устанавливал всесоюзные рекорды (на перегоне между станциями "Теплый Стан" и "Коньково" за пятнадцать дней собрали 670 метров тоннеля из ЦСО), он узнал о том, что его первый бригадир и наставник действовал исключительно по распоряжению "сверху". Педагогический ход отца оправдал себя, успехами сына на строительстве метро Гурген Асатурович всегда гордился. И был невероятно счастлив, когда стала метростроевкой Лида, потому что для него Метрострой - это "Красные ворота" и "Маяковская", "Площадь революции" и "Площадь Свердлова". Это - его молодость, любовь. И, конечно, друзья.
- Просто удивительно, - говорит Лидия Гургеновна, - какая крепкая, верная дружба связывала первопроходцев с юности и до конца дней. Дружили семьями, люди разных национальностей - грузины, русские, армяне: Каховы, Барченковы, Ахвердовы... Им нечего было делить. И в будни, и в праздники, и в беде, и в радости - вместе. Особенно запомнилось, как отмечали праздники. Веселились от души. Так и вижу папу за пианино, мелодии он подбирал по слуху. Гостям в нашем доме всегда были рады.
И гости не заставляли себя ждать.
- Я троюродный брат жены вашего двоюродного дяди, - представлялся незнакомец с Кавказа и жил целый месяц в одной комнате с хозяевами, причем спал на кровати, а Эдик перемещался на пол.
- А однажды, - смеется Эдуард Гургенович, - открываю дверь, а там две "кепки". Прожили несколько дней. Но никто до сих пор не знает, кто это был.
Гурген Асатурович считал своим долгом предоставить крышу каждому, кто бы ни приехал в Москву с его родины. Он был по-настоящему щедрым человеком и это могут засвидетельствовать, наверное, не десятки, а сотни людей.
* * *
Гурген Асатурович работал до последнего дня своей жизни. В последние годы - дежурным на станции "Филевский парк". Так с метро и не расстался.
- Стаж у папы где-то лет шестьдесят, - говорит Эдуард Гургенович. - Но на самом деле значительно больше. Уже в одиннадцать лет он помогал отцу шить обувь. Затем работал в театре, крутил механическую сцену. И там же, кстати, познакомился с актером Михаилом Жаровым, с которым обменивался папиросами: Жарову приносил лучшие, от Жарова брал худшие.
Вот таким и останется в памяти детей и нежно любимых внуков их отец и дедушка - добрым, мягким, отзывчивым, бесконечно преданным своей семье, бескорыстным по отношению к друзьям, умеющим прощать недругов. Когда Зинаида Алексеевна наставляла своих детей, она всегда говорила: "Будьте, как папа, порядочными и честными людьми".
- Папа для моего сына - эталон во всем, - говорит Лидия Гургеновна. - Он был настоящим мужчиной.
А в памяти первопроходцев-красноворотцев Гурген Асатурович все тот же комсомолец-доброволец, ударник, который, по словам Константина Абрамовича Ратнера, работал не за страх, а за совесть. И так было всегда - с первого и до последнего дня.
Н.Соловьева
Люди. События. Факты.
Начинал маркшейдером…
Еще свежо в памяти празднование 70-летнего юбилея старейшего метростроевского коллектива - СМУ-8. И вот снова торжество - 5 июня прямые наследники тех первостроителей тепло поздравили с 70-летием своего коллегу Леонида Степановича Лобова, прекрасного специалиста, опытного руководителя и замечательного человека.
В 1957 году Леонид Степанович был принят на работу в СМУ-8 в качестве сменного маркшейдера Сначала вникал в специфику метростроения, потом производственные обязанности сумел сочетать с учебой в Горном институте. В 1967 году Лобова перевели на должность сменного инженера. "Фили", "Октябрьская", "Площадь Ногина" стали первыми станциями в его инженерной биографии.
Через 7 лет Леонида Степановича отметили новым назначением. В СМУ-8 высоко оценили его инициативность, принципиальность и требовательность в работе. С 1974 года он - начальник одного из основных участков. Под его непосредственным руководством построены станции "Волоколамская", "Чертановская", "Цветной бульвар". Тщательное изучение и анализ проектной документации позволяли ему при скрупулезном соблюдении требований проекта тем не менее вносить в него множество рацпредложений.
Леонид Степанович предложил, в полевых условиях изготовил соответствующую оснастку и внедрил на своем участке - на строительстве "Чертановской" - технологию сооружения трехсводчатой станции из монолитного железобетона.
Большой производственный опыт Лобова сыграл свою роль в становлении таких молодых специалистов как Н.А.Сорокин (ныне - директор СМУ-8), А.Э.Сандуковский (зам. директора СМУ-8), А.Н.Кормушин (начальник технического отдела СМУ-8).
За свою 45-летнюю плодотворную деятельность на поприще строительства метрополитена Леонид Степанович награжден орденом Дружбы народов, знаком "Почетный строитель Москвы".
Хорошим примером для молодого поколения служит отношение Леонида Степановича к семье, вместе со своей супругой Раисой Николаевной, ветераном маркшейдерской службы Метростроя, он воспитал прекрасную дочь, ставшую талантливым профессиональным музыкантом.
Хочется подчеркнуть, что этот человек ничуть не поддался годам. Наш ветеран по-прежнему энергичен, внимателен и добр к сотрудникам, всегда готов придти на помощь или прояснить любую нестандартную ситуацию, возникшую на стройке. Он сохранил чувство юмора, остается оптимистом. Мы пожелали ему крепкого здоровья и долгих лет жизни.
В.И.Ефимов,
ветеран СМУ-8.
Новый стандарт
На Московском Метрострое с 1 июня 2002 года вступил в действие новый стандарт предприятия "Эталонные требования по обустройству стройплощадок и обеспечению культуры строительного производства".
Стандарт утвержден генеральным директором ОАО "Мосметрострой" Г.Я.Штерном.
Посетите Интернет
На сайте ГУП НТЦ "Промышленная безопасность" www.safety.ru открыт доступ к Интернет-странице с информационными материалами по экспертизе промышленной безопасности. Там можно найти следующие материалы: реестр аккредитованных экспертных организаций с указанием областей их аккредитации, полнотекстовую базу данных нормативных и методических документов Госгортехнадзора России, перечень документов, действующих в Системе экспертизы промышленной безопасности, а также дополнения к ним и изменения, и другую информацию в области экспертизы промышленной безопасности.
В случае, если у вас возникнут какие-нибудь вопросы, касающиеся этой темы, позвоните по телефону 263-97-07.
Ф.Люксин
Столичный минимум
Как сообщила профсоюзная газета "Солидарность", в Москве определена величина официального прожиточного минимума за I квартал текущего года. Она составила 2565 рублей 72 копейки.
Начиная с февраля 1999 года Мосгорстатом расчитывается величина прожиточного минимума москвичей по методике, разработанной Московской трехсторонней комиссией. Этот социально обоснованный прожиточный минимум составил в апреле 2002 года 4157 рублей 69 копеек. Для пенсионеров немного более трех тысяч...
В институте Метрогипротранс
Год - 2003-й. Цель - Южное Бутово
Постепенно, но неуклонно возрождаясь, Метрострой продолжает расширять сеть московского метрополитена. Строительство новых и новых станций уходит в историю. Помните ее "вехи" при выходе из кризиса? 1999 - "Дубровка", 2000 - "Улица Академика Янгеля", 2001 - "Аннино". И этот, 2002 год, первый с двумя станциями: реставрацией "Воробьевых гор" и строительством пересадочного узла за Московской кольцевой, "Бульвара Дмитрия Донского".
Но недалеко время, когда и эти станции будут сданы в эксплуатацию. В самом начале лета мы буквально физически чувствуем приближение осени и зимы: с каждым днем выше готовность пусковых объектов, они уже сооружены, уже вовсю ведется их отделка, начаты монтажные, сантехнические, электротехнические работы. И хотя метростроевцы постоянно жалуются на задержки проектной документации, в точном исполнении графиков строительства никто не сомневается: все будет сдано в срок.
Пора готовиться к будущему. Что же дальше?
А дальше метростроевцев ждут в Южном Бутове, на сооружении принципиально нового для нас вида метрополитена на эстакадах. Его первый пусковой участок - задача 2003 года. Потом настанет очередь второго пускового, третьего.
Сегодня же нас интересует только ближайшее будущее, Южное Бутово. Уже "нарезается" трасса Бутовского метрополитена. СМУ буквально стоят в очереди на участки. Кое-где приступили к постепенному освоению новых стройплощадок. Но поскольку полной информацией об этом объекте владеют пока только проектировщики, мы попросили поделиться ею вице-президента Метрогипротранса, куратора строительства Бутовского метрополитена Сергея Никандровича Туренского.
- В каком виде принят проект Бутовского метрополитена? Помнится, были споры, по какой трассе вести "легкое" метро и вести ли его вообще?
- Споров особых не было. В основном при проектировании технико-экономических обоснований легкого метрополитена были прения в Правительстве Москвы, уточнения прохождения трассы - с заходом в Потапово, без захода в Потапово... Но изначальную цель нам указали конкретно: создать в Бутове наиболее благоприятные транспортные условия, чтобы жители новых массивов могли дойти до станций метро, не пользуясь автобусами. Разработанные нами ТЭО в точности соответствовали этой цели и были подтверждены главным заказчиком, Московским метрополитеном. В двадцатых числах апреля трассу уточнили, и у нас сейчас ведется ее проектирование.
- Как же выглядит теперь эта трасса?
- Начинается она в Северном Бутове, от последней станции Серпуховско-Тимирязевской линии "Бульвар Дмитрия Донского" и в тоннелях мелкого заложения проходит под Бутовской лесопарковой зоной на территорию Южного Бутова. Затем трасса поднимается на эстакады, на которых намечены станции "Бульвар Адмирала Ушакова", "Поляны", "Детский парк", "Бунинская аллея", "Потапово", "Чечерский проезд" и "Новокурьяново".
- Помнится, возникали проблемы с согласованием ТЭО в Госэкспертизе. Какова сейчас ситуация?
- Госэкспертиза предлагала прорабатывать вариант традиционного метрополитена со станциями "Бульвар Адмирала Ушакова" и "Поляны", больше ничего не делать для Южного Бутова, а пассажиров подвозить к метро на автобусах. Но специально произведенные нами расчеты показали, что сооружение всей трассы метро на эстакадах будет экономичнее. Предлагали нам разрабатывать и другие варианты. Например, возвращать поезда по кольцу, от "Чечерского проезда" прямо к "Бунинской аллее", минуя "Потапово". То есть, создать нечто вроде трамвайного круга. Но при этом, чтобы попасть в Потапово, люди должны были бы лишний раз пересаживаться. Обосновывалась эта идея тем, что на круге будет однопутка, и это должно сэкономить средства. Задача Госэкспертизы - экономия средств государства. Мы проверили и такой вариант, но и он по затратам аналогичен основному.
В течение девяти месяцев идет рассмотрение ТЭО в Госэкспертизе, но поскольку все принципиальные замечания нами уже сняты, мы надеемся, что в ближайшее время ТЭО утвердят. А пока основной вариант пошел в дело, по нему готовится проектная документация.
Мы потому уделили столько внимания позиции Госэкспертизы, что ситуация в Южном Бутове, где еще даже не освоены Метростроем участки, уже становится напряженной. Без утверждения Госэкспертизой технико-экономических обоснований проекта вести основные строительные работы на трассе не разрешается. Можно лишь осваивать стройплощадки. А сроки уже поджимают.
Первый пусковой комплекс трассы тянется до станции "Чечерский проезд", второй включает трассу до станции "Новокурьяново", саму станцию и депо. При этом в рамках первого пускового комплекса первый пусковой участок включает четыре станции: "Бульвар Адмирала Ушакова", "Поляны", "Детский парк" и "Бунинскую аллею", и на него открыто финансирование. Этот отрезок трассы Метрострой должен сдать в эксплуатацию в 2003 году. Не слабо - больше двух километров щитовой проходки "Ловатом" (2,4 км, поскольку щит должен пройти на север, а затем параллельно на юг), почти 6 км двойных эстакад, четыре станции с островными платформами и эскалаторами - за полтора года. Да и за полтора ли, если согласование еще затянется?
- Как вы думаете, Сергей Никандрович, успеет Метрострой справиться с таким серьезным заданием? Даже не по эстакадам, а хотя бы по щитовой проходке.
- Щит "Ловат" уже стоит в котловане, там все налажено, идет подготовка к запуску механизмов. Предполагается, что метростроевцы, не нарушая правил Госгортехнадзора, в июне уже смогут двинуться щитом, протянуть его метров на десять-двадцать, чтобы проверить его готовность к проходке. Этот участок более или менее понятен: наладят щит, он и пойдет. Другое дело эстакадный участок на поверхности. Метрострой впервые должен соорудить эстакады в таком объеме. Да и вообще, для того, чтобы пустить первую очередь Бутовского метрополитена в 2003 году, надо уже сейчас полностью развернуть все работы.
Госэкспертиза считает, что в Бутове недостаточное количество жителей для метрополитена. Москва хочет для москвичей создать лучшие транспортные условия, но Бутовский метрополитен - это федеральный объект, и Госэкспертиза вроде бы вправе занимать позицию, отличную от позиции города.
Но при том надо учесть одно немаловажное обстоятельство: Бутово "катастрофически" застраивается. Особенно активизировалась его застройка после того, как стадо известно о строительстве там метро. Мало того, стоимость квадратного метра жилья в этом микрорайоне сразу же возросла почти в полтора раза. И стройплощадки возникают в основном вдоль будущей трассы метро.
- Кстати, Сергей Никандрович, не затруднит ли домостроение задачу Метростроя?
- Мы впервые столкнулись с этой проблемой и поняли - сложностей там масса. Вот трасса метро вышла на поверхность и с 25-го пикета пошла по эстакадам. Это уже город, и уже оплошные стройплощадки. Южное Бутово сегодня - большая стройка, а проекты Москапстроя сейчас не увязаны с проектами Метростроя. Даже на незастроенных зонах мы начинаем проектировать эстакады, считаем, что там чисто, а в реальности там уже дома стоят незаселенные. Метрострой еще не вышел на объект, не определил его границ, а Москапстрой буквально лезет на его площадки, то там, то там оттяпал кусок, дом строит в технической зоне метрополитена. Они тоже торопятся, как узнали, что будет метрополитен, тут же застройка быстрее пошла. Дома растут, как грибы. И сразу выясняется, что мы должны обеспечить комфорт для жителей, обеспечить шумозащиту.
- Вот еще вопрос. Ведь это крайне важно.
- Конечно. Получается, что трасса проходит в тесном соседстве с домами. И город требует: дайте нам санитарную защитную норму, чтобы мы могли максимально приблизить свои здания к трассе. Поэтому на Бутовской линии будет целый комплекс шумозащиты. Сейчас этим вопросом занимается Институт строительной физики, готовит рекомендации и по строению пути, и по конструкции самой эстакады. Будут вдоль путей шумозащитные экраны стоять. Как только нам дадут мероприятия по шумоглушению, станет ясно, за сколько метров от трассы можно ставить жилые корпуса.
Правда, бульвар Адмирала Ушакова уже застроен, там люди живут. А дальше по всем недавним пустырям строятся высотки, в Детском парке полностью ведутся работы по благоустройству, пруды осушили, чистят, деревни сносят по Бунинской аллее, где заканчивается наш первый пусковой участок.
- Как вы думаете, какими силами и Метрогипротранс, и Метрострой смогут справиться в назначенные сроки с такой глобальной задачей? Учитывая и то, что теперь на всех объектах Метростроя с нетерпением ждут запаздывающую документацию.
- Сроки вообще жуткие. Линию метрополитена длиной в пять с половиной километров с четырьмя станциями должны построить за полтора года. Никогда такого не было. Ну и что же, что она на эстакаде? Технология осталась прежней, так же придется налаживать систему автоматики и телемеханики, систему безопасности движения, строить вестибюли, монтировать эскалаторы. Все то же, что и в "нормальном" нашем метро. Обычно 4 станции строятся 5-6 лет, а тут - за полтора года. Сложности предстоят большие Метрострою.
Ну и нам, конечно, тоже. Надо будет привлекать большое количество специалистов, чтобы успевать отрабатывать весь материал. Будем искать резервы проектировщиков. Уже ищем. Хотя брать их практически негде. Раньше учебные институты выпускали по 50 человек, сейчас по пять человек в год.
Мы уже привлекли к работе полностью весь наш бывший филиал в Харькове, выделили им здесь производственные площади. Нижний Новгород пытаемся подключить.
Проектировщик метрополитена - это уже редкостная специализация, и чтобы получить ее, надо закончить специальный институт. В свое время у нас было 850 человек в этом здании, а потом объемов по метростроению не стало, мы резко сократили свою численность. Сейчас мы ее опять набираем, набрали буквально за последний год порядка 100 человек. Но у нас сейчас 550 человек, а объемы такие, что около тысячи надо.
- И это только начало?
- Да. Вышла программа развития метрополитена Москвы до 2015 года, и она сравнима с программой, которую мы выполняли при Ельцине. Нам в среднем в год придется строить по 7 километров линий метро. Не знаю, как эта программа потом будет подтверждена финансированием, но раз такие планы есть, то мы должны не опасаться, что все это рухнет, а искать людей.
Бутовская линия по сравнению с этой программой - только разминка. Традиционное метро пойдет во все концы. "Парк Победы" - 2003 год, "Киевская" - "Москва-Сити" - 2004, "Маяковская", второй выход - 2004. "Чкаловская" - "Трубная", "Трубная" - "Марьина роща", "Марьино" - "Зябликово", "Парк Победы" - "Кунцевская", "Крылатское" - "Строгино"... Вот такой объем работ. Можно посчитать в километрах. 20 километров до 2005 года, 40 километров до 2010 года и 21 километр до 2015 года. Итого 81 километр за 13 лет, в среднем около 7 километров в год.
Так что и Метрострою предстоит глобально возрождаться.
У нас сотрудники уже буквально вторую смену работают. В 7 часов, в 8, в 9 вечера сидят и работают. Руководство уходит в 10-11 часов вечера, в полночь.
Когда не было новых объектов по метростроению, мы вынуждены были городские заказы брать Людей нужно кормить чем-то. Занимались Кутузовской развязкой, Лефортовским тоннелем, монорельсом. И вдруг появился такой крупный объект как Бутовская линия. Срочно понадобились люди. С Лефортова их ведь не снимешь, там своих дел невпроворот. Вот и приглашаем теперь специалистов со стороны, пытаемся вытаскивать тех, кто на пенсию ушел. Последние полтора года берем молодых специалистов после института. Но их учить еще надо, только через 3 -4 года может из выпускника с дипломом получиться грамотный инженер.
Помимо всего прочего, привлекаем к работе студентов четвертого-пятого курса, и они трудятся у нас параллельно с учебой. Хорошие студенты, справляются с заданиями. Вот из них мы уже теперь готовим кадры. Платим за работу, это им как бы прибавка к стипендии. Поддерживаем связь с профильными кафедрами МИИТа, МАДИ, Горного университета.
Но если опять вернуться к Бутовской линии, то на сегодняшний день эта работа стала для нас первостепенной, и несмотря на многие связанные с ней сложности, мы постараемся не подвести Метрострой.
Вот так нелегко и ярко начинается Бутовский метрополитен, да и весь первый период XXI века, и для Метрогипротранса, и для Метростроя. Поэтому как и руководство Метрогипротранса, так и руководство Метростроя, многие руководители СМУ смотрят в будущее с оптимизмом, так как, сохранив костяк коллективов, настоящих профессионалов-проходчиков, бригадиров, контингент горных инженеров всех рангов, они считают, что у них есть и реальная возможность, и достаточно времени для того, чтобы вдвое, втрое увеличить численность организации, обучить новичков, и... Что ж, жизнь покажет.
В.Мелик-Нубаров
|
