О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2002 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №24 (13050)
28 июня 2002 г.
Новости
Блоки из Очакова - для "Ловата"
На Очаковском заводе ЖБК под руководством главного технолога завода Б.Г.Селедцова организовано производство железобетонных блоков для обделки перегонного тоннеля Бутовской линии, который проходчики ТО-6 в скором времени начнут сооружать с помощью канадского щита фирмы "Ловат". При этом были использованы (после докомплектации) формы, оставшиеся после строительства переходного участка Люблинской линии.
За пять недель, начиная с середины мая, изготовлена обделка на 95 колец, включая концевые. Блоки уже доставлены на стройплощадку "Дубки" в Южном Бутове.
СМУ-15 на Бутовской линии
Участку В.П.Брылева из СМУ-15 поручено строительство левого станционного тоннеля для начального отрезка Бутовской линии - там, где она охватывает станцию "Бульвар Дмитрия Донского" Серпуховско-Тимирязевской линии. Подобно своим коллегам из СМУ-12, занятым на правом тоннеле, бригадам участка Брылева приходилось втискиваться в ущелье между откосом котлована и стеной станции. И так же они сразу делают лоток и узкую платформу легкого метро.
По состоянию на 24 июня здесь в конструкции было готово 57 м тоннеля. На очереди - семнадцатиметровая заходка по бетонированию перекрытия. Начальник участка попросил поблагодарить через газету главного диспетчера Мосметростроя В.Б.Строгонова за оперативное обеспечение "Швингом" и бетоном.
Начинается практика
4 июля на объектах Мосметростроя пройдет ознакомительная практика для пятидесяти студентов Московского государственного горного университета по специальности "Безопасность технологических процессов и производств". Руководить практикой будет заместитель главного инженера ОАО "Мосметрострой" Ю.К.Святухин. Студенты познакомятся с такими объектами, как пусковая станция "Бульвар Дмитрия Донского", побывают на шахтной площадке Тоннельного отряда №6, где готовится к началу горнопроходческих работ щитовой комплекс фирмы "Ловат", посетят одну из стройплощадок легкого метро в Южном Бутове.
Такая практика по просьбе первого проректора МГГУ Б.А.Картозия будет проводиться ежегодно.
Новый адрес КСУМа
ЗАО "КСУМ" и жилищная комиссия Теркома профсоюза работников Мосметростроя информируют о своем переезде в Измайлово. Теперь постоянный адрес ЗАО "КСУМ" следующий: улица Верхняя Первомайская, дом 29/44, корпус 3.
На пусковом объекте
Под присмотром бутовских многоэтажек
С начала лета маршрут служебного автобуса, каждую среду отравляющегося с Цветною бульвара в Бутово, несколько удлинился. До того ведущие специалисты Управления Мосметростроя не заезжали дальше стройплощадки ТО-6 "Дубки", находящейся на опушке Бутовской дубравы. Оттуда до многоэтажных жилых корпусов Южного Бутова совсем недалеко, но все же надо миновать небольшой дачный поселок А теперь и он остался за плечами метростроевских подразделений, начинающих осваиваться на только что утвержденной трассе Бутовской линии.
19 июня автобус с будущими участниками еженедельной планерки проехал вглубь жилого массива и сделал остановку метрах в восьмистах от того места, где будет построена первая эстакадная станция - "Бульвар Адмирала Ушакова". Начальная часть перегона после его выхода на поверхность земли поручена участку С.В.Стрельникова из СМУ-14. Соответствующий информационный щит уже появился на сетчатом ограждении стройплощадки. Но пока в ее пределах основную роль играют механизаторы. Они занимаются планировкой местности в незастроенном и достаточно широком промежутке между высокими домами. Обычный набор землеройной техники дополнен здесь сравнительно недавно приобретенной бурильной установкой "Касагранде". СМУ-9 опробовало ее на "Бульваре Дмитрия Донского", и вот у нее уже новый адрес. Рядом с установкой лежит несколько цилиндрических арматурных каркасов для свай. На них и будут крепиться опоры эстакады. Как сказал заместитель главного инженера СМУ-9 В.Д.Дурманов, шаг опор будет варьироваться в пределах 30-40 метров. Значит, дел хватит и механизаторам, и строителям.
На стройплощадке "Дубки" совещания как такового в тот день не было. Самые острые вопросы, связанные с "Ловатом", решены - электроэнергия подведена, подключение к другим городским коммуникациям состоялось, в том числе "Дубки" обеспечены обычной телефонной связью. Со дня на день ожидается приезд канадских специалистов. В их присутствии и при их участии горнопроходческий комплекс будет запущен. На первых порах он продвинется под землей в сторону Северного Бутова метров на 60, чтобы освободить в монтажной камере место для хвостовой платформы, а потом и для скипового подъемника.
Так что буквально несколько дней, и головная часть щита скроется с глаз - скроется вместе с красиво выведенным на боку новым именем "Дубрава". Учитывая это обстоятельство, заместитель председателя правления Тоннельной ассоциации России С.П.Власов приехал в Южное Бутово с фотографом, чтобы успеть запечатлеть руководителей Мосметростроя у края котлована монтажной камеры и с видом на могучую рукотворную "Дубраву".
А на станционном комплексе "Бульвар Дмитрия Донского" примерно за полгода до пуска, вопросов, конечно, еще очень много. Ведь это объект, который и взглядом не окинешь. По обеим сторонам бульвара, как подростки-акселераты на последней школьной линейке, выстроились сплошь семнадцатиэтажные здания. Но и в таком внушительном соседстве железобетонное детище метростроевцев отнюдь не выглядит чем-то незначительным - оно им соразмерно.
Надо полагать, что тысячи глаз с этих этажей уже отметили как отрадный факт, что поднадоевший им широкий котлован в нескольких местах уже снова засыпан землей до исходного уровня. Но под ней теперь проходят тоннели сразу двух типов метро - это объекты СМУ-3. В то же время в границах котлована еще не весь исходный грунт выбран. В частности, такой целик есть по правому борту в районе вестибюля №2. Там готовые отрезки тоннеля Буковской линии разделены примерно тридцатью метрами нетронутого естественного откоса. Подойдя туда во время обхода станции, генеральный директор Мосметростроя Г.Я.Штерн спросил директора СМУ-9 А.В.Захарова, сколько ему дней понадобится, чтобы освободить место для строителей тоннеля. Александр Васильевич прикинул объем: можно за декаду управиться. Геннадий Яковлевич предложил встречный план:
- Давайте за неделю.
Вопросы, связанные со сроками, неоднократно возникали и дальше, особенно на участках, где сходятся интересы нескольких подразделений. Так, в кассовом зале вестибюля №2, выстроенного силами СМУ-14, могли бы в принципе обосноваться облицовщики, но там пока нельзя заниматься полом - монтажники не завершили разводку кабелей и проводов. У директора СМУ-4 В.П.Хруся в свою очередь имеется претензия к проектировщикам: межэтажное перекрытие зала не позволяет делать люки необходимой глубины. А причина нестыковки в том, что из-за решения пристроить к пусковой станции 2002 года еще и станцию Бутовской линии пришлось заложить в проект более мощные кабели, у которых и радиус допустимого изгиба соответственно больше. Выход надо искать сообща.
На платформенной части традиционной станции и в вестибюле №1 (это дело рук бутовских "старожилов" из СМУ-11) степень готовности более высокая. Стены, в том числе и на галерее - блистают мрамором, полы защищены картоном, но под ним занял свое место гранит. И есть на платформе пятачок, где в тот день можно было получить представление об окончательном виде станции. Мрамор и гранит там дополнили алюминиевые полосы "Люксалон", на четырех колоннах укреплены светильники в виде троек шаров. Всего таким образом получилось 12, и в их свете "оазис будущего" смотрелся прекрасно. Остается полгода на то, чтобы расширить его до пределов всего пускового комплекса.
Ю.Петрунин
Информация из компьютера
На официальном сервере Правительства Москвы опубликовано распоряжение № 435-РП "О строительстве Московского метрополитена в 2002 году".
Кроме ввода в эксплуатацию участка Серпуховско-Тимирязевской линии от станции "Аннино" до станции "Бульвар Дмитрия Донского" и продолжения работ по Бутовской линии (до станции "Чечерский проезд") и по Арбатско-Покровской линии (до станции "Парк Победы"), в распоряжении есть и такие пункты:
2.4. Продолжение работы на линии мини-метро от станции "Киевская" до Московского международного делового центра "Москва-Сити" с вводом в эксплуатацию данного участка в 2004 году.
2.5. Проведение силами ОАО "Мосметрострой" и ОАО "Трансинжстрой" комплекса мер по безопасности подземных выработок и котлованов на участках временно приостановленного строительства.
Тем же документом предписано: Департаменту экономической политики и развития г. Москвы совместно с ГУП "Московский метрополитен" продолжить работу по обеспечению выделения необходимой доли средств на метростроение из федерального бюджета; Департаменту финансов г. Москвы в 2002 году предусмотреть выделение дополнительных бюджетных средств на метростроение по итогам исполнения бюджета города Москвы за первое полугодие.
В приложениях к распоряжению приведены лимиты и источники капитальных вложений для строительства и реконструкции Московского метро.
В институте Метрогипротранс
Бульвар Дмитрия Донского": прошлое, настоящее и будущее
На вопросы нашего корреспондента ответил главный архитектор проекта станции "Бульвар Дмитрия Донского" В.3.Филиппов
- Почему, Владимир Зиновьевич, "Бульвар Дмитрия Донского" все называют интересной, необычной станцией, трудным объектом?
- Интересно объемно-планировочное решение этой станции. Она действительно необычная: двухэтажная, с галереями, по которым с первого вестибюля можно пройти до второго, пересадка у нее в середине платформенной части и во втором вестибюле, да и платформа у нее шириной 12 метров, на 2 метра шире, чем платформы "стандартных" станций мелкого заложения в Москве.
- Честно говоря, подспудно у меня не проходит впечатление, будто она как бы нарочито собрана из "лоскутков", как мозаичная картинка.
- Возможно, такое впечатление обосновано. Вообще когда-то планировалось, что эта станция будет пересадочной на перспективную экспрессную линию метро, которая должна была пересечь Москву с севера на юг. Для этого рядом с ней предполагалось соорудить точно такую же станцию. Наподобие "Площади Ногина". Поэтому и появились на ней галереи. В проекте две стоящие рядом станции соединялись этими галереями, по второму этажу получалось обширное единое пространство, и смотрелось все достаточно эффектно. Мы делали технико-экономические обоснования такого действительно уникального объекта и потом, когда занялись рабочим проектированием этой станции, предполагалось, что оно автоматически повторит документацию станции-близнеца экспрессной линии.
Было это во времена Ельцина, когда стремились построить 40 километров линий метро в пятилетку. Потом от всего этого отказались, и "Бульвар Дмитрия Донского" превратился просто в одинарную конечную станцию Серпуховско-Тимирязевской линии в Северном Бутове.
Но к тому времени, когда было решено проект пересмотреть, метростроевцы уже собрали в конструкциях первый вестибюль и 40 метров платформенной части станции - с галереями. Так что пришлось оставить галереи и в "упрощенном" варианте. А потом финансирование окончательно прекратилось, и новостройка начала зарастать бурьяном.
Когда же возобновилось финансирование и появилась идея создать Бутовскую линию легкого метро, мы решили эту станцию сделать пересадочной на легкое метро. И вот тогда галереи пригодились, и появились параллельно этой станции с двух сторон два тоннеля станций легкого метрополитена. Получилась, очень кстати, пересадка через галереи.
- Поистине, в истории проектирования и строительства "Бульвара Дмитрия Донского" отображена вся история нашей перестройки. Но мне и самому, и от лица многих метростроевцев не терпится задать вам один каверзный вопрос. Почему на участке просто катастрофически не хватает рабочей документации? Почему для прояснения самых разных ситуаций в строительстве и отделке метростроевцы вынуждены постоянно притормаживать дела и связываться с проектировщиками? Ведь это ваша мастерская выдает им рабочую документацию.
- Во-первых, идея легкого метро в Бутове появилась совсем недавно, и потому в Метрополитене до сих пор никак не могут выработать концепцию этой линии. В частности, концепцию этого пересадочного узла. То ли здесь будет общий комплекс с одним начальником пересадочного узла, то ли станции надо как-то разделять, и тогда каждой нужен свой начальник станции. С одной стороны, это вроде бы одна линия, продолжение Серпуховско-Тимирязевского диаметра, а с другой стороны - другая, Бутовская линия легкого метро... Как разделить все эти служебные помещения, технологические помещения, венткамеры, щитовые, питание линий и так далее. Вплоть до того, что водопроводный ввод делили. Ну, как в коммунальной квартире: у этих свой счетчик, у этих свой.
Уже только это было очень сложно. Но мало того: до последнего момента мы проектировали пересадочный узел, практически не имея четкого технического задания от Метрополитена: столько-то помещений для этой линии, столько-то для другой, и какие помещения могут быть "общими"... Для того, чтобы все это обдумывать и состыковывать, надо заранее иметь тщательно разработанное техническое задание.
Только благодаря тому, что у нас большой опыт проектирования и специалисты у нас действительно серьезные, мы сумели начать и вести работу параллельно с обдумыванием Метрополитеном технического задания и одновременно с уже ведущимся строительством. Получилось, что мы опережаем техническое задание. На каждый узел разрабатываем предложения, представляем Метрополитену, они смотрят, говорят, что и где их не устраивает, мы исправляем, и так до сегодняшнего дня. Заказчик посмотрел, говорит - а давайте начальника станции переведем туда, а вот там этого не хватает, здесь того не хватает. И мы все вновь переделываем. Идем им навстречу, потому что метрополитеновцам потом придется эксплуатировать пересадочный узел в течение многих лет, и, естественно, надо все сделать так, чтобы им было удобно. Из сложнейшего положения выходим. Времени на обдумывание всего катастрофически не хватает. Но станция строится, а это главное.
И, во-вторых, она очень быстро строится. Строители, бывает, опережают проектировщиков. В наше время это нормально. Повсюду, где строительство ведется очень интенсивно, проектировщики практически ведут объекты, потому что нормальная работа архитекторов и конструкторов над таким пересадочным комплексом заняла бы 3-4 года. Разумеется, такого времени в запасе у нас нет.
- Будем считать, что вы себя реабилитировали в глазах строителей. Но вы ничего не сказали о легком метро. Оно ведь тоже входит в проектируемый вами комплекс?
- Только в параметрах станции "Бульвар Дмитрия Донского". Ну что тут скажешь? Платформа легкого метро шириной 4,5 метра, лестница с северной стороны ведет на пересадку, а с южной стороны находится такой широкий объединенный вестибюль, с которого можно попасть сразу и на Серпуховско-Тимирязевскую линию, и на обе станции легкого метро. Поезда тут будут короткие, от южного вестибюля до среднего пересадочного узла. И платформа, соответственно, на треть короче - 102 метра, а "стандартная" - 160. В отрезках тоннелей на севере будут тупики для отстоя поездов.
Разумеется, обе линии метро свяжет система стрелок в камере съездов. Предполагается, что до строительства собственного депо Бутовской линии поезда ее будут использовать уже имеющиеся депо действующего метрополитена. Проблем тут не предвидится: путь, габариты тоннелей, размер колеи - все это повторяется, только сам состав покороче и вагоны поменьше.
- Правда, что пересадка между линиями легкого и обычного метро будет платной?
- Может быть потом пересадка и будет бесплатной, не знаю, как решат в Метрополитене, но пока мы делаем ее платной, на всех переходах запроектированы турникеты. Как это можно объяснить? Другая линия - это другой вид транспорта. Наподобие того, когда мы из метро пересаживаемся на трамвай или на троллейбус.
- Где еще планируется строить легкое метро?
- Здесь же. Ведь на этом не завершится строительство Бутовской линии. Потом, в перспективе легкое метро пойдет отсюда на Теплый Стан. Не думаю, что это будет быстро осуществлено, но сейчас такой задел уже есть, чтобы пассажиры могли из Северного Бутова попасть не только на Серпуховскую линию, но еще и на Калужскую.
Но вплотную заняться этим можно будет лишь тогда, когда московское метро проникнет в районы, которые действительно задыхаются от нехватки транспорта: в Митино, в Солнцево, в Мытищи, Жулебино, Новокосино. Когда снимется острейшая транспортная проблема в густонаселенных окраинах Москвы.
Интервью записал В.Мелик-Нубаров
Вести со строек
Накануне
В эти дни на реконструкции "Воробьевых гор" переживают особый период: в ночь на 6 июля назначено начало "большого окна" в движении поездов от "Спортивной" до "Юго-Западной" - время, за которое мостовики должны будут сдвинуть путевые пролеты к платформенной части метромоста, создав тем самым единое пространство станции над Москвой-рекой. Метростроевцы давно и с нетерпением ждут этого "окна", потому что только при остановке движения поездов можно соорудить отрезки путевых тоннелей, попавших на чертежах в пересечение старых временных путей с еще не существующими новыми. Причем, если на правом берегу, на Воробьевых горах эти отрезки минимальны, тянутся всего лишь на длину развилки рельс, то в Лужниках по правому тоннелю отрезок пересечения - 84, а по левому - 93 метра.
Впрочем, сегодняшняя оживленная атмосфера на обоих вестибюлях не имеет никакого отношения к предстоящей сдвижке. Разве только бригады, уходящие ночными окнами в зоны действующего метрополитена - разбивать старый путевой бетон в свободных треугольниках пересечения путей, - как-то могут поспособствовать ускорению предстоящего срочного сооружения тоннелей. Остальные согласно графикам вершат свои дела насущные, не зависящие от мостовиков и "окон". Доводят уже выстроенные вестибюли до состояния полной готовности.
На участке СМУ-5 сквозная бригада Феликса Николаева практически завершила все работы в вестибюле. Уже залито самое верхнее перекрытие, сделаны парапеты. Станция облагораживается. На наклоне отделочники из УСР покрыли мрамором стены. Наступил тот период, когда накануне смены задания можно заняться и воспоминаниями.
- Мы все здесь снизу до верху подняли, - рассказывает Феликс Николаевич. - 1 июля будет два года, как сюда пришли. Старый путевой бетон разбивали, стены рушили, все сломали, что не годилось на будущее. А потом с нуля начинали возводить конструкции вестибюля. Стены выставить надо было, заново лестничные сходы отлить, короче - снизу и до крыши все сделали. Даже фундаменты в машинном отделении, где сейчас монтажники готовятся эскалаторы собирать - все отстроили мы. Тяжело было, теперь это позади. И - вот новый вестибюль.
Процесс "облагораживания вестибюля" проходит гладко и споро и изумляет бригадира, построившего немало метрополитеновских объектов.
- Я старался парапеты по шнурку делать, миллиметр в миллиметр, опалубку выставлял то туда, то сюда, столько мучений было, чтобы ровно получилось. Правда, где бетон выпрет, уже ничем не поможешь, и все же самый большой допуск у нас только в одном месте - 5 миллиметров. А оказалось, что у отделочников, когда мраморное оформление монтируют на "относе", допуск - целых 18 сантиметров. Они алюминиевые профили пристреливают на анкера и мраморные плиты вдвигают пазами в выступы металла. Все очень аккуратно, легко, быстро, красиво, чисто, без растворов. Так что выходит, зря я старался, при таких допусках у отделочников ровность поверхности бетона уже не имеет значения. Сейчас отделочники мрамором все покроют - и будет загляденье.
И бригадир с удовольствием дает оценку своему коллективу:
- Бригада моя на хорошем счету, все делаем, что ни поручат, и все раньше срока. Потому у нас и на Нахимовском огромная экономия была, и здесь, на Воробьевых, уже 57 миллионов сэкономили. - И вздыхает: - 57 квартир можно было на эти деньги купить.
* * *
Здесь же, на правобережном вестибюле, специалисты СМУ-4 готовятся к установке зон эскалаторов Правда, вышла неувязка с проектом производства работ. Хотели сверху опустить все зоны, в каждой из которых по 8 с половиной тонн, но верхнее перекрытие оказалось уже залитым, да еще и релейная мешает. Так что процесс монтажа эскалаторов неожиданно усложнился. Теперь соорудили специальную мостовую конструкцию, оперли ее на балки перекрытия, приготовили "козел" с двумя тельферами, и будут "на пупке" вдвигать стальные махины по миллиметрам. Но планируют во вторник - в среду уже установить их, так что пока газета наша дойдет до читателя, скорее всего, на правом берегу все эскалаторные зоны будут на своих отметках.
Вообще, на "Воробьевых горах" собралась вся элита эскалаторщиков СМУ-4: начальник участка Александр Павлович Шикин, заместитель Дмитрий Владимирович Колосов, мастер Анатолий Иванович Чубрин, бригады Николая Ивановича Вялых и Григория Григорьевича Гомзикова. На левом берегу они уже установили три зоны, рихтуют их по миллиметрам. Четвертую, мотающуюся на чалках автокрана, постепенно продвигали к стапелю, чтобы подцепить лебедкой и втащить на верх наклона. Были даже минуты, когда мастер один на один боролся с непослушным грузом, пока кран едва заметными манипуляциями стрелы приближал зону к стальным, густо смазанным швеллерам. И совершалась эта ювелирная работа в тесноте кассового зала, пространство которого сверху ограничено еще и металлоконструкциями подвесного потолка.
Наконец - установили на стапель. "Втаскивать" решили после обеда.
По сравнению с этой борьбой с земным притяжением установка механизмов натяжной камеры - детская игра. Но Анатолий Иванович Чубрин даже не запыхался. Подходит поздороваться, улыбается.
- Помню, не так уж давно выбрасывали отсюда старые эскалаторы. Теперь вот по новому…
* * *
Тягово-понизительная подстанция - детище начальника участка М.И.Табукашвили. Монтаж ее и все процессы создания строительной части внутри закончены, вокруг - заканчиваются. Идет установка оборудования больших трансформаторов, щитов управления, элементов вентиляции - в общей сложности 80 тонн металла. В этом тоже принимают участие специалисты СМУ-4.
Михаил Иванович не разделяет сомнений бригадира Николаева, опасающегося за старые фундаменты, они его не тревожат.
- Есть разные специалисты, разные проектировщики у всех может быть разный взгляд на эту проблему. Но я думаю, что в любом случае проводятся анализы конструкций, и здесь проводились. Брали образцы испытывали, изучали состояние бетона, состояние фундаментов. Осыпаются не фундаменты а их 150-миллиметровая облицовка. Фундаменты нормальные крепкие, и могу сказать, когда алмазными кернами их бурят - не один час уходит. А все, что было плохое, мы уже раздолбили.
- Скажите, вот вы, инженер-практик, когда выполняете задание конструкторов, неужели не грызет вас червячок сомнения? Не хочется ли на всякий случай все перепроверить?
- У меня есть чертеж, составленный Метрогипротрансом и подписанный к производству главным инженером. Это серьезный документ, за которым стоят многие очень ответственные специалисты. К тому же проектировщики и главный инженер проекта постоянно здесь, мы с ними каждый день общаемся и когда у меня появляются какие-то сомнения, я их высказываю, идем, смотрим на месте, обговариваем ситуацию Если действительно мои соображения лучше, кто же от них откажется?
- Как вы готовитесь к сдвижке?
- А у нас каждодневная подготовка по графику, работаем по ночам, долбим бетон в "окна" в действующих тоннелях. В "большое окно" нам придется работать круглые сутки, ведь предстоит разбить не одну сотню кубометров бетона. Чем? Отбивными молотками, клиньями, бурами…
* * *
С фотоснимком С.П.Грибанова, заместителя главного инженера СМУ-6 и куратора реконструкции левобережного вестибюля станции "Воробьевы горы", вхожу в вагончик, где он обычно сидит постоянно, решая бесконечную череду проблем. От него во многом зависит успешная сдача этого объекта в эксплуатацию.
Но на этот раз Сергея Петровича нет, уехал на совещание. Приходится показать снимок начальнику участка Юрию Петровичу Данько и с интонацией следователя задать сакраментальный вопрос:
- Что вы можете сказать об этом человеке?
- Грибанов? - удивляется Данько и вдруг, оторвавшись от бумаг, сыплет скороговоркой: - Целеустремленный, настойчивый, грамотный специалист. Курирует процесс реконструкции левобережного вестибюля.
Понимая, что сведения о кураторе на этом исчерпаны, таким же манером и тот же вопрос задаю другому начальнику участка, Михаилу Ивановичу Табукашвили. И получаю ту же долю информации!
- Грибанов - целеустремленный, настойчивый, грамотный специалист. Все мы работаем под его руководством, замечательно работаем. Все проблемы решаем с его помощью - производственные, проектные, материально-технического снабжения, наличия инструментов, выполнения сроков и графиков. Острых проблем у нас нет, и в этом тоже его заслуга.
Сергей Петрович Грибанов специальность горного инженера получил в Московском горном институте. Пришел в СМУ-6 в 1983 году уже с опытом работы в Митинском карьероуправлении Начинал у нас горным мастером, был сменным инженером, с 1990 года - начальником участка. С 2000 года - заместитель главного инженера. К этому можно добавить, что сейчас Сергей Петрович - один из самых ответственных представителей и СМУ-6, и всего Метростроя. Когда бы вы ни пришли на участок, он всегда за рабочим столом, разбирается в чертежах, схемах, графиках, консультирует начальников, механиков участков и вообще всех, кто к нему обращается за помощью, проясняет возникающие проблемы с руководством СМУ-6, Управления, с проектировщиками Метрогипротранса.
Но это - справка. И в попытках найти более живой материал вновь прибегаю к помощи Табукашвили:
- Я с ним непосредственно участвовал в строительстве Кутузовской и Ярославской развязок, - рассказывает Михаил Иванович. - За плечами у него уже много объектов, так что опыт у Грибанова очень большой. Если я что-то не знаю, первый, к кому иду, это Грибанов. И он мне всегда подскажет, как нужно поступить. Очень надежный человек. После окончания наклона станции "Чкаловская" правительством отмечен, стал Заслуженным строителем. Сергей Петрович живет полностью своей работой, с утра до вечера погружен в нее.
И по жизни он прекрасный человек. Всегда и выслушает, и поможет. Мышление у него очень интересное.
* * *
Между прочим, Сергей Петрович тот день до вечера провел на совещаниях и, должно быть, впервые так и не добрался до участка. Решались важнейшие процессы стратегии и тактики сооружения тоннелей в период "большого окна".
В.Мелик-Нубаров
|
