О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2002 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №31 (13057)
16 августа 2002 г.
Новости
На пути к дубраве
Участок В.М.Самары из ТО-6 отлаживает щитовую проходку перегона Бутовской линии между станциями "Бульвар Адмирала Ушакова" и "Бульвар Дмитрия Донского". К 12 августа "Ловат" продвинулся на 28 колец и пока находится в пределах стройплощадки. При среднесуточной проходке в 2 м щит в конце августа будет уже идти под Бутовской дубравой.
На освобождающемся в монтажной камере пространстве ведется посекционная сборка ленточного конвейера для выдачи из тоннеля породы. Там же в камере смонтирован растворный узел для приготовления на месте раствора, который нагнетается за обделку.
До настоящего времени тоннель собирается из блоков, оклеенных резиной на Очаковском заводе, но скоро, после подключения коммуникаций, непосредственно на стройплощадке начнет действовать цех по подготовке блоков к монтажу.
Завозится оборудование
Как сообщил начальник ОЭМУ Управления Мосметростроя В.А.Сальков, закончен завоз оборудования в распредзал СТП станции "Бульвар Дмитрия Донского". К концу текущей недели будут доставлены в машинный зал СТП 15 трансформаторов. Также завозится оборудование в кроссовую и радиоузел вестибюля №2.
Самые добрые пожелания
Юбиляров августа Анастасию Семеновну Тохилат и Анну Архиповну Величко тепло поздравили родные, близкие, друзья. Не забыл о славных метростроевках и их родной коллектив.
Анастасия Семеновна начинала свой путь на первой очереди метро, строила перегонные тоннели от "Дзержинской" к Мясницким воротам. А затем работала в Управлении Метростроя - машинисткой, секретарем, заведующей военно-учетного стола. И был период, когда трудилась в штате редакции "Метростроевца". В старых подшивках можно найти ее заметки рядом с материалами Михаила Марковича Шура, ее мужа и ответственного секретаря редакции, который впоследствии трудился в "Правде", "Литературной газете".
Анна Архиповна Величко - участница войны. Она не воспользовалась бронью, которую ей давал завод, в самые трудные для Москвы дни ушла защищать свой родной город. Воевала радисткой в составе одной из авиадивизий, где и повстречала свою судьбу - Семена Никитовича Величко. Вместе на войне, вместе на Метрострое, в ОРСе. В последние перед уходом на пенсию годы Анна Архиповна возглавляла отдел соцстраха в дорпрофсоже.
Совет ветеранов Метростроя от души желает этим замечательным женщинам счастья и здоровья.
Указ Президента Российской Федерации
О награждении государственными наградами Российской Федерации
(извлечение)
За заслуги в области строительства, многолетний добросовестный труд и в честь 70-летия Московского Метростроя
наградить медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени:
Колчугина Ивана Николаевича - проходчика на подземных работах ДО СМУ-15 ОАО "Мосметрострой",
Растригина Сергея Федоровича - начальника участка ДО СМУ-4 ОАО "Мосметрострой".
Присвоить почетное звание "Заслуженный строитель Российской Федерации":
Башкиреву Сергею Дмитриевичу - электромонтажнику ЗАО УММ ОАО "Мосметрострой",
Левинсону Владимиру Романовичу - главному инженеру ОАО "Метротранскомплект",
Маркелову Виктору Ивановичу - начальнику участка ДО СМУ-9 ОАО "Мосметрострой",
Храпову Александру Николаевичу - бригадиру проходчиков ДО СМУ-5 ОАО "Мосметрострой".
29 июля 2002 года, № 809
Президент Российской Федерации В.Путин
Поздравление
Колчугину Ивану Николаевичу
Растригину Сергею Федоровичу
Башкиреву Сергею Дмитриевичу
Левинсону Владимиру Романовичу
Маркелову Виктору Ивановичу
Храпову Александру Николаевичу
Дорогие товарищи!
От имени многотысячного коллектива Московского Метростроя и от себя лично поздравляем вас с награждением государственными наградами Российской Федерации за заслуги в области строительства и многолетий добросовестный труд.
В этот праздничный день примите от нас искренние пожелания крепкого здоровья, благополучия, большого личного счастья и новых трудовых успехов.
Генеральный директор ОАО "Мосметрострой" Г.Штерн
Председатель Теркома профсоюза работников Мосметростроя А.Родионов
* * *
На снимке: работники седьмого участка ТО-6, участники сбойки в перегонном тоннеле у Старобитцевской улицы. В настоящее время часть из них перешла на "Ловат" в Южное Бутово, остальные укладывают путевой бетон в своем тоннеле.
Верхний ряд (слева направо) - горный мастер А.Н.Поплаухин, механик участка С.А.Безбородов, проходчик А.Е.Мужик. Нижний ряд (слева направо) - проходчики Ю.А.Чукреев и В.И.Пивкин.
Фото С.Полетаева
Актуальное интервью
Болевая точка Москвы
Часть вторая: взгляд изнутри
2 августа "Метростроевец" опубликовал интервью с главным конструктором Метрогипротранса, главным инженером проекта центрального участка Люблинско-Дмитровской линии Е.С.Барским - о ситуации со строительством метрополитена в центре Москвы. В конце беседы Ефим Семенович посоветовал корреспонденту встретиться с руководством СМУ-5, чтобы взглянуть на проблемы Тургеневской площади и станции "Сретенский бульвар", так сказать, изнутри.
И вот очередная беседа о "болевой точке Москвы", на этот раз с заместителем главного инженера СМУ-5, куратором строительства станции "Сретенский бульвар" В.Н.Ворошниным. Василий Николаевич рассказывает о положении на своем объекте:
- В проекте "Сретенский бульвар" - сложная станция с тремя наклонными эскалаторными тоннелями. Строится она с двух шахт: с шахты около Тургеневской площади сооружается непосредственно станция и будут строиться пересадочные узлы на "Тургеневскую" и "Чистые пруды", а шахта в Уланском переулке необходима для проходки БТП, СТП и кабельных коллекторов. Еще предстоит с территории площади опустить наклонный ход на "Сретенский бульвар" и реконструировать существующий объединенный вестибюль двух станций в объединенный вестибюль всех трех станций.
Под Тургеневской площадью ближе других к поверхности расположена действующая станция "Чистые пруды", под ней - действующая "Тургеневская". И с 1990 года ниже, на глубине более 60 метров, с большим количеством подходных выработок и штолен ведется строительство станции "Сретенский бульвар". Недра под Тургеневской площадью уже нельзя считать массивом, он весь изрезан. К тому же при проходке "Кировской" (теперь "Чистые пруды") и "Тургеневской" использовался взрывной способ, и структура монолитов уже тогда была нарушена. Правда, напряжения в массиве стабилизировались, когда обе станции, каждая в свое время, были зачеканены и заизолированы, а подходные выработки к ним забутованы.
Когда началось строительство "Сретенского бульвара", для того чтобы как можно меньше затронуть массив над станцией, там впервые был применен новый метод проходки, позволивший отказаться от буровзрывных работ. Вначале шахтными комбайнами на всю длину были пройдены четыре опорные штольни малого диаметра с временной крепью, а затем на сооруженное в них бетонное основание опиралась сводовая часть тюбинговой обделки станционных тоннелей.
Нам на этой станции повезло с геологией: тоннели находятся в известняке, и в них минимален приток воды, хотя наверху имеются плывун и два водоносных горизонта.
- Все очень хорошо продумано. Где же повод для беспокойства?
- Повод возник потом, с остановкой финансирования.
Сначала строительство "Сретенского бульвара" велось ускоренными темпами, чтобы ввести станцию в эксплуатацию в 1997 году. Поэтому проектировщики Метрогипротранса рассчитывали прочность крепления временных подходных выработок и штолен, исходя из минимальных сроков строительства. Но произошло непредвиденное: постепенно уменьшающееся финансирование объекта в 1996 году окончательно прекратилось, и стройка остановилась. А затем временные крепления выработок, изжив свой ресурс, стали терять расчетную прочность. Хорошо еще, что правительство Москвы смогло финансировать поддержку выработок в безаварийном состоянии, то есть проплачивать замену деревянных стоек крепления металлическими и прочие немногочисленные ремонтные работы. И то не в полном объеме.
- Как же СМУ-5 в этих условиях продолжало строительство станции?
- Минимальное, очень ограниченное финансирование объекта ведется последние три года. В 2000 году нам выделили 60 млн. руб, в 2001 году - 38 и в 2002 году - 21. Это позволило нам примерно на 80 процентов пройти станционные тоннели, погасив постоянными тюбинговыми сводами временную крепь штолен.
Сегодня в правом станционном тоннеле осталось смонтировать только три тюбинговых кольца, но в левом тоннеле мы как остановились 30 июня прошлого года на 182-м кольце, так и стоим. Там осталось собрать 46 колец, то есть пройти около 34 метров.
Кроме того, нам предстоит погасить множество прочих выработок с временным креплением, которые необходимы на период строительства и перед сдачей будут забутованы.
Несмотря на то, что большая часть выработок у нас проходит в известняках, все равно вверху забоя встречаются прослойки глины, и теперь мы там применяем железобетонную затяжку, чтобы менять ее пореже. Но все равно тяжело находиться в таких условиях, когда нет финансирования горнопроходческих работ, а есть только ежесуточный и бессменный контроль над состоянием выработок.
- И все же станция готова на 80 процентов?
- Эти проценты касаются только конструкций станционных тоннелей. На "Сретенском бульваре" еще практически не велось сооружение пересадок. А ведь пересадки эти - в разных уровнях. К тому же когда мы снизу, со "Сретенского бульвара", начтем делать пересадочные узлы на "Тургеневскую" и "Чистые пруды", то пересечем оба водоносных горизонта: работа предстоит не из легких.
Мы уже прошли фурнель через два водоносных горизонта, чтобы подготовиться к сооружению пересадочного узла на станцию "Тургеневская" и к реконструкции ее среднего зала. Пилот-тоннель уже находится в теле станции. Через эту выработку предстоит удлинить и соединить с пересадкой ее средний зал. Пересадка на станцию "Чистые пруды", учитывая сложные гидрогеологические условия, будет выполняться с искусственным замораживанием грунтов.
Кроме этого у нас еще есть фурнель для строительства двух кабельных коллекторов между Кировско-Фрунзенской и Люблинско-Дмитровской линиями. Правда, работы там были остановлены, потому что при таком финансировании мы не можем себе позволить взять всю воду на себя - и затем заниматься только ее откачкой.
С прекращением финансирования все временные решения, которые предлагались проектировщиками только на период строительства, приняли затяжной характер. Лет десять назад эти фурнели просуществовали бы у нас восемь, максимум десять месяцев. Мы соорудили бы пересадочный комплекс - и фурнели ликвидировали, забутив их. И могли бы не беспокоиться, что начнутся обрушения горных пород и будут какие-то просадки земной поверхности. А сейчас такой уверенности у нас нет и быть не может.
И самый больной вопрос, кроме этих двух пересадок - сооружение большого наклонного хода, 4-ленточного эскалаторного тоннеля для выхода в город, на примыкание к тому вестибюлю, куда уже есть выходы с "Тургеневской" и "Чистых прудов".
Ну и остается соорудить СТП, а также перегонные тоннели вдоль БТП и СТП, порядка 200 метров в сторону "Чкаловской" и 100-150 в сторону "Трубной". Но это - "чистая" проходка.
- Тем не менее, пока на "Сретенском бульваре" все под контролем и относительно спокойно. Объясните же, Василий Николаевич, откуда эта взволнованность у проектировщиков и метростроевцев? Причем, касается она не столько самой станции, сколько Тургеневской площади вкупе с прилегающими к ней зданиями Лукойла и Юнивеста. Ну, нет финансирования - переждали еще какое-то время, укрепляя временные выработки и постепенно продвигая строительство станции на те крохи, что удается выкраивать Москве. Ждать-то можно сколько угодно.
- Ждать сколько угодно, я думаю, никто не рискнет, да и не сможет оказать с полной уверенностью, что здесь никаких дополнительных мер принимать не надо, что как станция стоит в таком виде, так и будет стоять еще какое-то определенное время: год, два, три...
Когда мы проходили первые четыре штольни, прочность их арочной временной крепи была рассчитана на 2-2,5 года. Предполагалось, что за 5-6 лет строительство тюбингового тела станции будет закончено. А теперь на недостроенном 34-метровом отрезке тоннеля эта крепь служит уже 8 лет. Она же из стали-3, то есть простого железа. В каком она сейчас находится состоянии?
И учтите, что над нами две действующие линии метрополитена, а участок этот очень непрочный. Вибрация от поездов ощущается в новых тоннелях, и слышно, когда поезда над вами проходят.
Поэтому нужно срочно закрыть постоянной тюбинговой обделкой все выработки и изолировать станцию от массива. Тогда и только тогда процесс разрушения массива над нами остановится. Вот такая ситуация.
У нас здесь было несколько комиссий; из Метрогипротранса, из Корпорации, из префектуры Центрального округа, из МЧС. Специалисты Корпорации сказали, что - да, надо срочно принять все меры к ликвидации выработок на временном креплении, в смысле замены временного крепления постоянным. Было это четыре года назад. И сроки тоже назывались: в течение года. Но для того чтобы заменять временные крепления на постоянные, необходима проходка, необходимо ставить тюбинговую обделку, на которую, к сожалению, финансирования не хватает.
- Да, сложно все у вас. Василий Николаевич, подспудно, интуитивно есть предчувствие опасности?
- Предчувствие? Я, серьезно, даже боюсь говорить на эту тему. Мысли постоянно о станции, но прогнозировать что-то худшее не хотелось бы. А хорошего тоже ждать неоткуда: при ведении работ такими темпами можно здесь нажить очень большие неприятности. Над нами в горном массиве идет накопление напряжений, и когда-то оно должно сказаться. В какой точке, в какой момент, какое здесь звено первым не выдержит - предусмотреть трудно. Но чтобы этого не произошло, там, где остались выработки на временном креплении, все должно быть сделано срочно и безукоризненно.
- Вы можете хотя бы примерно сказать, какой ценой уже сейчас можно "откупиться" от этой неприятности? Хотя бы в сравнении с общей стоимостью строительства станции.
- В денежном выражении сколько на это надо - сейчас сложно посчитать, потому что цены на материалы меняются постоянно. Но точные места указать не сложно: окончание проходки станционных тоннелей и обделка фурнелей на "Тургеневскую" и на "Чистые пруды". Всего лишь. На эти работы нужны буквально крохи по сравнению со стоимостью тех объемов, которые нам еще здесь предстоят.
А объемы предстоят такие: остаток по станции, если его вывести на текущие цены - примерно 29 миллионов, пересадка на станцию "Тургеневская" - 108 миллионов, выход в город, так называемый большой наклонный ход - 364 миллиона, пересадка на станцию "Чистые пруды" - 159 миллионов...
Но обрушение временных креплений выработок - это не вся беда, подстерегающая нас. Есть проблема пострашнее. Это - количество твердых частиц, вымываемых водой в незавершенные тоннели станции "Сретенский бульвар" из верхних слоев породы, из-под "Тургеневской" и "Чистых прудов". Именно для того, чтобы прекратить этот процесс, надо срочно во всех временных выработках смонтировать и зачеканить тюбинговую обделку. Четыре года назад мы обратились в Тоннельную ассоциацию с просьбой изучить создавшееся на участке положение и выйти в правительство Москвы с соответствующими рекомендациями. В Тоннельной ассоциации был специально создан экспертно-технический совет, детально исследовавший обстановку под Тургеневской площадью. Но его выводы почему-то не вызвали в правительстве ожидаемой нами реакции.
* * *
5 мая 1998 года экспертно-технический совет Тоннельной ассоциации исследовал состояние строящегося комплекса станции московского метрополитена "Сретенский бульвар" и составил соответствующий документ с неутешительными выводами.
Там сказано, что станционный комплекс "Сретенский бульвар" представляет собой сложную совокупность подземных сооружений, размещенных в разных уровнях на поле шириной 70 м и длиной 320 м, на глубине около 60 м. Общая протяженность сооруженных выработок составляет 2034 п.м, из них на временном креплении находится 940 п.м (сейчас, в конце августа 2002 года, еще остается 260 погонных метров выработок с временным креплением).
Комплекс расположен под двумя действующими станциями метрополитена, во время строительства которых с применением буровзрывных работ была нарушена целостность грунтового массива. На поверхности, в зоне возможных осадок находятся административные здания и памятники истории и культуры.
Давайте проанализируем только один из тех выводов:
"Приток подземных вод в строящиеся выработки в настоящее время составляет 70 кубометров в час. По данным лабораторных анализов воды количество твердых взвесей составляет до 140 мг/литр. Вымывание доломитовой муки из трещин и карстовых полостей увеличивает пустотность массива и ослабляет его несущую способность. Вибрация от движения поездов в вышележащих станциях усугубляет эти процессы".
Что такое 14 сотых грамма на литр? Казалось бы, сущая мелочь. Но давайте посчитаем.
Если учесть, что со дня подписания выводов приток подземных вод в тоннелях станции "Сретенский бульвар" остался неизменным, а прошло примерно 1560 суток или 37450 часов, то за это время из вышележащей породы вытекло 2 621 500 000 литров воды. И ею "вымыто" более 380 тонн твердых взвесей (попросту говоря, песка известняка).
Удельный вес известняка равен примерно 2 тонны на кубометр. А это означает, что в массиве над станцией "Сретенский бульвар" уже недостает 190 кубометров твердых пород.
Что происходит там, в недрах, какими теперь стали те трещины и карстовые полости, можно лишь предполагать. Но, так или иначе, несущая способность массива уже основательно ослаблена. Чем это грозит? Просадкой действующих путевых и станционных тоннелей метро? Оседанием Тургеневской площади в торце проспекта Академика Сахарова и Мясницкой улицы - вкупе со всеми находящимися поблизости зданиями? Скорее всего, и тем, и другим. Проектировщики, метростроевцы, метрополитеновцы с нарастающим волнением ждут - и боятся того момента, когда начнется этот процесс. Ждут - и надеются, что в правительстве Москвы, наконец, серьезно задумаются над столь реальной угрозой. Но сами, обессиленные отсутствием средств, сделать ничего не могут.
И последний вывод тех лет:
"Комиссия считает, что в настоящее время незамедлительно должны быть приняты меры к выделению в 1998-1999 годах 147,52 млн. рублей на строительство станции "Сретенский бульвар"... что позволит обеспечить безопасность эксплуатации действующих линий метрополитена, исключить или свести к минимуму осадки зданий на поверхности...".
Прошло четыре года.
* * *
- Как вы думаете, Василий Николаевич, приведенные выше цифры сегодня близки к истине?
- Думаю, они занижены. Вы не учли, что в свое время на Тургеневской площади ВИЗБАСом уже были пробурены скважины замораживания для сооружения наклонного хода на станцию. Затем по требованию мэрии эти скважины пришлось закатать и забросить. Но они ведь там, в земле, и проходят через все водоносные горизонты на примерно 45-метровую глубину.
- Что собой представляют замораживающие скважины?
- Землю бурят и опускают в нее стандартные трубы из той же стали-3. Затем на период замораживания в них опускают трубы с охлаждающим раствором, а после использования скважины ликвидируют.
- И как же эти закатанные скважины могут повлиять на состояние массива?
- О том, что с ними за это время произошло, никто не знает. Трудно надеяться, что трубы в них до сих пор не проржавели, потому что там, под асфальтом - агрессивные подземные воды, городские коммуникации, блуждающие токи… Естественно, в такой среде металл более подвержен коррозии. Если они проржавели хоть где-нибудь, то плывун уже проник на всю глубину скважин, водоносные горизонты смешались, и гидростатическое давление в нижнем горизонте увеличилось.
- А если все же не проржавели? Хотя я понимаю, что такая постановка вопроса сродни нашему любимому "авось".
- А если не проржавели, то все равно вода проникает в нижний горизонт вдоль поверхности труб. Они же не герметично соединены с породой. И это также приводит к увеличению гидростатического давления на массив, в котором мы ведем проходку.
Когда один за другим проводятся логично связанные технологические процессы, все это не имеет значения. На "Сретенском бульваре" технологические цепи оборваны, значит, вымывание породы и рост гидростатического давления продолжаются. И просчитать активность этих процессов не сможет никакая лаборатория. Так что можно сказать - сегодня это теория. Практического подтверждения причин нашего беспокойства нет и не может быть, пока недра не проявят себя катастрофой.
- Какое будущее у уже пробуренных скважин?
- Это будут решать специалисты: или перебуривать, или использовать старые трубы, если они сохранились. Перебуривать - значит объем замораживания увеличится, новые трубы пройдут на полметра дальше от эллипса наклонного хода. Значит - контур будет больше, увеличатся сроки замораживания, больше потребуется энергии.
- А сейчас, Василий Николаевич, скажите, пожалуйста, сколько вы, как куратор строительства станции "Сретенский бульвар", можете дать правительству Москвы, времени для возобновления, полномерного финансирования этого объекта? Учитывая то, что он по постановлению того же правительства должен быть сдан в эксплуатацию в 2006 году.
- То есть остается 4 года? Ни дня. Если завтра мы начнем работы в полном объеме и в полную силу, как умеем, то еще можно за оставшееся время, к концу 2006 года выстроить комплекс станции "Сретенский бульвар" со всеми пересадочными узлами и выходом в город.
Мы прикидывали, составляли график; сколько нам нужно времени для того, чтобы весь станционный комплекс сдать без недоделок. И по нашему графику выходило пять лет. А тут - четыре года. Времени на размышления практически нет, мы должны начать работы уже завтра.
- И еще, если можно, пару слов о театре Калягина, претендующем на часть площади шахтного комплекса СМУ-5.
- Вот, кстати, еще одна особенность этого участка. Союз театральных деятелей понять можно - метростроевцы подзадержались на Тургеневской площади. Но реконструировать, да еще и уменьшать площадку до той поры, пока станция не достроена - это абсолютно нерационально. А если завтра наступит тот самый день, с которого возобновится интенсивное строительство станции? Ведь его придется вести круглосуточно, и площадка, да что площадка - вся площадь придет в движение, будет забита тяжелым грузовым транспортом...
Кстати, в понедельник у меня с ними встреча.
* * *
В понедельник на территорию шахты пришли представители проектной организации, работающей по заказу Центра-2001, Параолимпийского комитета и Союза театральных деятелей под руководством Александра Калягина - весьма энергичные деловые люди, шуршащие чертежами и постоянно переговаривающиеся по сотовым телефонам. Посовещавшись, провели карандашами на чертежах предполагаемые линии разделки территории шахтного комплекса. Потом мы все спустились в клети на 70-метровую глубину и прошлись по выработкам.
Безлюдные тюбинговые конструкции удручали тишиной. Лишь в одной временной выработке бригада проходчиков забрасывала бетоном пространство между прогнившей крепью и новой опалубкой. Пахло плесенью, посередине среднего станционного тоннеля росли желтые грибы. Время от времени слышался гул проходящих над головой поездов метро, и станция упруго вибрировала.
Вдоль выработок стекал к насосам живой и беспрерывный ручеек чистейшей подземной воды - той самой, что по песчинкам вымывает породу над станцией "Сретенский бульвар".
Какая из тех песчинок окажется последней?
Вадим Мелик-Нубаров
Наш почтовый ящик
В редакцию газеты "Метростроевец"
Разрешите на страницах уважаемой газеты выразить благодарность всему многотысячному коллективу и руководству Московского Метростроя, коллективам и руководителям отдельных управлений, коллективу Метрогипротранса за поздравления и добрые пожелания в связи с моим 70-летием. В Канаде эти добрые слова воспринимаются не только с большой благодарностью, но вызывают и теплые ностальгические воспоминания.
Перефразируя поэта (К.Симонова):
"Я люблю тебя всю,
Но твой ласковый голос отдельно",
хочется сказать "Я люблю весь коллектив Метростроя, но его ласковый голос - редакцию газеты "Метростроевец" - отдельно".
С уважением
Ш.Ш.Симандуев
Торонто - Канада, 18 июля 2002 года
Сердечная благодарность
Первого августа исполнилось 50 лет с того дня, как трудится в СМУ-8 Александр Сергеевич Ключников, который возглавляет сейчас совет ветеранов коллектива. В этот день его тепло поздравили с трудовым юбилеем директор СМУ-8 Н.А.Сорокин, главный инженер В.В.Максимов, главный маркшейдер М.В.Малмыга, заместитель главного маркшейдера И.С.Дебольский, начальник финансового отдела А.И.Сарджвеладзе. Они побывали у ветерана дома, вручили ему цветы, подарок и денежную премию.
Семья Ключниковых через газету "Метростроевец" попросила выразить сердечную благодарность руководству СМУ-8 за внимание к ветеранам своего коллектива.
Бандероль из Бостона
По адресу - Москва, Цветной бульвар, 17 - для редакции "Метростроевца" пришла бандероль из заокеанского города Бостона. В ней была стихотворная книга нашего давнего автора инженера-строителя Юрия Глины "Открытые окна". Она составлена из стихов, написанных уже под американские небом. Наряду с новыми впечатлениями ("Гроза над Массачусетсом", "Бостонская осень", "На Бостон спустился туман...") в ней отражены и российские реалии ("Памятник Сергею Королеву", "Дубосеково", "Вспоминая Василия Термина", "Осень в Подмосковье", "Маяковский, почему?!"). Приятно было увидеть в книге раздел "Юрики" - такие шуточные четверостишия Юрия Глины впервые были напечатаны именно в "Метростроевце".
|
