О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2002 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №38 (13064)
4 октября 2002 г.
Сегодня в номере:
- О себе и своей работе в Технической школе Мосметростроя рассказывает Р.П.Серебрякова. Стр.2.
- "Окно в Европу" - продолжение записок Николая Рыжова. Поездка в Цюрих. Стр.3.
- Итоги метростроевской спартакиады 2002 года - об этом статья Н.Акимова и Ю.Петрунина. Стр.4.
Мэр Москвы на метростроевских объектах
В последнюю субботу сентября, по-осеннему дождливую, мэр Москвы Ю.М.Лужков побывал на метростроевских объектах в Северном и Южном Бутове.
На станцию "Бульвар Дмитрия Донского" он спустился по лестнице №2, затем, по вестибюлю №1 прошел на платформу традиционного метро. Мэр интересовался ходом работ. Необходимые пояснения давали начальник Мосметрополитена Д.В.Гаев и генеральный директор Мосметростроя Г.Я.Штерн Как и обещал Метрострой, в декабре голубые экспрессы начнут перевозить пассажиров до станции "Бульвар Дмитрия Донского".
Потом маршрут обхода пролег к левому станционному тоннелю легкого метро. Мэра проинформировали, что всего для Бутовской линии здесь сделано около восьмисот метров тоннелей. По словам Д.В.Гаева, эстакадную часть намечено подготовить к маю 2003 года. Сейчас сооружаются основания под опоры, мытищинский Метровагонмаш приступил к серийному производству подвижного состава для легкого метро, и 40 двойных вагонов даст летом 2003 года.
В тот же день мэр Москвы посетил стройплощадку для "Ловата", где прошло совещание по перспективам метростроения.
Новости
Черкизовскому заводу ЖБК - 70 лет
День рождения Черкизовского завода железобетонных конструкций-2 октября 1932 года. Старейшее промышленное предприятие Мосметростроя... Оно внесло огромнейший вклад в строительство как столичного метро, так и других метрополитенов страны. Мрамор, гранит, изделия из алюминиевого проката, литья - все это продукция завода. Уже в 1933 году предприятие заявило о себе во весь голос; перед заводом была поставлена задала в кратчайший срок освоить и обеспечить железобетонными блоками строительство первой очереди. Вот такой пример: сооружение тоннелей между площадями Свердлова и Дзержинского можно было осуществить только с помощью щитовой проходки. Необходимы были чугунные тюбинги, которые изготавливались за границей. Руководство Метростроя решает осуществить обделку тоннелей специально запроектированными железобетонными блоками с внутренней гидроизоляционной "рубашкой". Завод это сделал.
- И в последующие годы Черкизовский завод верой и правдой служил Метрострою, - говорит председатель профкома Нина Георгиевна Моденова. - Целые династии трудились в коллективе. Многие рабочие имели стаж по пятьдесят и более лет. К заводу, к Метрострою люди прирастали душой. Всем, кто работает сегодня, нашим ветеранам, которые писали историю завода, хочется в юбилей пожелать здоровья, счастья, радости. Заводу - процветания. Дожить ему - до ста лет.
Октябрьские заявки на бетон
Сентябрьский объем вывоза бетона на метростроевские объекты практически совпал с заказом -около 16 тысяч кубометров (вместе с раствором). На октябрь заказано примерно такое же количество этих материалов (15270 кубометров), которые пойдут преимущественно с Очаковского завода ЖБК.
Самая большая потребность в бетоне у СМУ-9 (4050 кубометров) и у СМУ-14 (2270). Укладкой путевого бетона на пусковом участке продолжает заниматься только три организации. Наибольший план у СМУ-13 - 650 кубометров. Следом идут СМУ-3, которому надо уложить 460 кубометров, и ТО-6 - 150 кубометров.
На пусковом объекте
СМУ-14 на "Бульваре Дмитрия Донского"
Готовя для предыдущего номера "Метростроевца" статью о механизаторах и о стоящей перед ними проблеме обратной засыпки сдвоенного пускового комплекса "Бульвар Дмитрия Донского", трудно было не обратить внимание на большое и открытое пространство за вестибюлем №2, где виднелись только арматурные каркасы и, следовательно, до засыпки весьма приличного объема оставалось еще несколько трудоемких операций.
Побывав на том же месте через неделю, я заметил, что то пространство успело существенно сократиться - примерно на двухстах квадратных метрах перекрытия венткамеры Бутовской линии арматуру спрятал под собой темно-серый бетон.
- Как раз вчера забетонировали эту заходку, - прокомментировал перемену зам. начальника четвертого участка СМУ-14 Виталий Караев. - Осталась, как видите, еще одна такая же.
- А что делаете, пока бетон схватывается?
- Основные силы бригады Александра Паламарчука временно переведены теперь на примыкание к вестибюлю №2 подземного перехода под бульваром. Там мы заканчиваем камеру металлоконструкций и готовимся бетонировать лоток.
Караев показал мне еще один небольшой объект. Там, слева от перехода, неделю назад брал грунт экскаватор "Беларусь". А теперь уже и стены из сборного железобетона поднялись почти по всему периметру. Есть сведения, что это притоннельное помещение будет использовано как торговая точка.
Бригада арматурщиков Сергея Шереметьева вернулась на вестибюль. Ее задача - смонтировать примерно на сотне квадратных метров металлоизоляцию. Делать это сложнее, чем на станциях глубокого заложения. Особые трудности потом вызывает нагнетание раствора.
Как только в разговоре был упомянут вестибюль, сразу вспомнились неоднократные добрые отзывы о СМУ-14, об участке Андрея Салова, который сразу после пуска "Аннино" до удивления быстро освоился в Северном Бутове и в считанные месяцы, буквально на пустом месте, возвел конструкции вестибюля №2, догнав тем самым "старожилов" станции из СМУ-11.
Прошу Виталия Караева объяснить, как им удалось добиться таких темпов. Он же никаких особых секретов не открыл и лишь обозначил основные вехи.
- Год назад здесь в заброшенном котловане лягушки квакали. В декабре уложили первый бетон в подготовку лотка, а с нового года начали собирать конструкции. Примерно в конце весны получили возможность приступить к венткамере. Шли и продолжаем идти по графику. Людей было достаточно. Часто почему-то говорят только о нашем участке. А тут еще и третий работает - участок Сергея Стрельникова. И всего набиралось до четырехсот человек. А объемы были приблизительно одинаковые, как говорят - пятьдесят на пятьдесят. У нас - правая половина, у Стрельникова - левая .
Перейти туда по готовому перекрытию вестибюля было делом нескольких секунд. Быстро нашел и Сергея Стрельникова. По дороге от штабного вагончика к рабочим местам своих бригад он тоже поделился воспоминаниями о возведении на недавнем болоте своей части вестибюля №2.
- Работали круглые сутки, а бетон укладывали в основном по ночам. Бывало так, что планировали этим заняться со второй половины дня, а бетононасос нам доставался от соседей только поздно вечером. Укладку же кубов двухсот, а то и более, заканчивали перед рассветом, часа в четыре. И делали это все те же люди, что еще днем ждали бетон и технику.
Сергей Стрельников называет своих бригадиров - Айрата Ахмадуллина и Сергея Попова, которые приняли на себя основные объемы бетонных работ.
Из сменных инженеров лучше других, по его мнению, проявил себя здесь, на "Бульваре Дмитрия Донского", Владимир Арзуманов.
- Он отлично взаимодействует с Сергеем Поповым, - отмечает начальник участка. - Грамотный специалист, разбирается во всех тонкостях. А здесь была такая сложность: если конструктивный проект получали мы в срок, то технологическим нас обеспечивали значительно позже. И надо было самим многое решать. Теперь все это в основном позади. За бригадой Попова остается перекрытие венткамеры и венткиоск. Срок 10 октября. А бригада Ахмадуллина доводит до конца выходы слева из вестибюля. Срок - 1 октября. И это реально.
Раздается звонок "мобильника". Стрельников выслушивает какое то сообщение и в ответ говорит незримому собеседнику лишь одно слово: "Еду". А мне объясняет, что звонили из Южного Бутова. Там тоже его участок и именно на нем начато бетонирование первых опор под эстакаду легкого метро.
Сстрельников быстро уходит. Я приглядываюсь к людям, вяжущим арматурный каркас на прямоугольнике перекрытия венткамеры Серпуховско-Тимирязевской линии. Почти сразу угадываю бригадира: с Сергеем Поповым я познакомился еще на Кутузовской развязке. А вообще-то на Мосметрострое он с 1986 года. О том, что он толковый руководитель, можно судить хотя бы по тому, что костяк бригады давно уже остается неизменным. В число самых надежных своих помощников бригадир включает Валерия Журкина, Анатолия Варванина, Александра Каштанова.
- Это мастера на все руки, - сказал Попов. - Завтра мы уложим сюда бетон - около ста кубов. Работается здесь нормально. Проблема, пожалуй, только одна - кран "Ивановец", установлен ный на перекрытии вестибюля, не дотягивается до дальнего края венткамеры. Арматуру туда приходится подтаскивать вручную.
От него же узнаю, что собственно венткамера уже готова, там и вентиляторы стоят. А под нами - вентканал. И он близок к завершению.
Ю.Петрунин
На снимке: участники строительства вестибюля №2 "Бульвара Дмитрия Донского" с четвертого участка СМУ-14 Слева направо - С.И.Шереметьев, В.Н.Архипов, В.А.Блохин, Ю.В.Ефанов, С.П.Яковлев.
Фото А.Попова
Наши юбиляры
Р.П.Серебрякова: "Не умею жить и работать вполсилы"
У меня всегда вызывают уважение люди с сильным характером. В нужный момент сконцентрируются, не растеряются, не опустят руки. Из любой ситуации найдут выход. Вот к таким сильным, волевым людям относится и Римма Петровна Серебрякова, заместитель директора по учебно-производственной работе Технической школы Метростроя, с которой я познакомилась совсем недавно. А поводом для встречи стал ее юбилейный день рождения. Говорили о жизни...
- Римма Петровна, где, в какой семье вы родились, выросли?
- Моя родная деревня находилась в двухстах километрах от Самары. Отец - сельский учитель. Преподавал в начальной школе, вел занятия одновременно в нескольких классах. Человек образованный, культурный, он был неосвобожденным секретарем партийной организации колхоза и пользовался большим авторитетом среди односельчан. Я часто вспоминаю длинные зимние вечера, когда в нашем доме собирались люди и слушали, как папа, сидя у керосиновой лампы читает книги. У него была богатая библиотека которую он собирал до конца своей жизни, до 1994 года, особенно любил литературу по истории и искусству. А мама из купеческой семьи. Образование - десять классов. Папа увез ее к себе в свою деревеньку, прямо с выпускного вечера. Потом она вместе с ним работала в школе, занималась в основном хозяйственными делами.
Время было нелегкое. В семье - четверо детей. Я - старшая. Во всем помогала родителям. С отцом - в лес за дровами, на сенокос. Грузить, возить, колоть, управлять лошадьми - всему научилась в детстве. Я очень рано почувствовала себя взрослой.
В нашей деревне окончила семь классов, а дальше надо было ходить в школу за двадцать пять километров от дома - через овраги, два леса, по бездорожью. Но отец учил терпению. Внушал, что без учебы не будет будущего. И требовал отличных знаний.
После окончания школы вместе со своей подругой я уехала в Казахстан, опять же по совету папы. В Карагандинской области жил мой двоюродный брат, шахтер, у него н устроилась. Три года отработала путевой рабочей па железной дороге, которая обслуживала пять угольных шахт. И училась в заочном педагогическом институте, на физико-математическом отделении. Но с третьего курса ушла, решила пойти на дневное отделение Карагандинского политехнического института. Поступила на горно-электромеханический факультет. После завершения учебы стала трудиться в Карагандинском научно-исследовательском угольном институте. За десять лет доросла до старшего научного сотрудника, имела двадцать печатных трудов. Вся моя работа была связана с шахтами, с обогащением угля, который шел на получение кокса. Писала даже диссертацию, но она осталась незавершенной в связи с переездом в Москву и сменой места работы.
- Вы пришли на Метрострой?
- Не сразу. Сначала трудилась в "десятке" - инженером-технологом, была единственной женщиной в комиссии по сдаче объектов. Девять лет в этой организации, из которых два последних работала директором учебного комбината по подготовке квалифицированных кадров, необходимых в тоннелестроении. А вот в техшколе Метростроя я начинала мастером. Правда, отработала совсем немного, через несколько месяцев стала заместителем директора и по сей день вот уже четырнадцать лет.
Если вспомнить начало, то это было необыкновенно интересное время. Метрострой готовился построить сорок пять километров линий метро за пятилетку. Шел массовый набор рабочих, которые, естественно проходили через техшколу. Мы организовали двух-трехсменную работу. Обучали по несколько тысяч учащихся в год. И преподаватели, и мастера производственного обучения - все жили в тот период с ощущением гордости за свой труд, за свой вклад. Работы было много, работать было приятно. А для меня то время еще и время испытаний. Я составляла расписание занятий, а это дело совсем не простое: занималось двадцать пять групп. Нужно было найти преподавателей, обговорить с каждым время занятий. Порою задерживалась в техшколе до ночи, а порой оставалась ночевать - электрички в Одинцово уже не ходили. Но ни срывов, ни накладок, к счастью, ни разу не допустила. Вообще я не умею работать вполсилы, только по максимуму, с полной ответственностью - этому тоже научил папа.
Первые трудности техшкола ощутила на себе, как и весь Метрострой, в 1993 году в связи с сокращением финансирования. Строить стали меньше, обучать тоже. Но мы боролись за себя, за свое будущее. И сохранились, и живем, и выполняем свои функции, в то время как многие учебные заведения, в том числе и Московский техникум транспортного строительства, перестали существовать. Работаем сегодня на полном хозрасчете.
- Как же вы выживали?
- Брались за все. Потребовались в определенный момент водители на легковой автотранспорт - организовали обучение, появилась необходимость - открыли компьютерные курсы и, кстати, не без помощи Управления Метростроя. Именно оно обеспечило нас компьютерной техникой. И сегодня мы по-прежнему откликаемся на все новое. Мало того, что обучаем работать на современной зарубежной технике, управляемой компьютерами, но и проводим обучение по новейшим материалам, правда, такие курсы были организованы по просьбе неметростроевской организации. Услугами техшколы пользуются Шахтспецстрой, тресты горнопроходческих работ, ГПЗ "Шарикоподшипник", Тоннель-44, Ростест "Москва" и другие.
- А наши СМУ?
- В прошлом году мы обучили около ста метростроевцев. В этом уже двести, но до конца года это количество возрастет. Самые востребованные профессии на сегодня - это машинисты проходческого комплекса "Херренкнехт", мы их обучали для фирмы "Тоннель-2001". Для Тоннельного отряда №6 готовили машинистов щита "Ловат" и дизелевозов. Для СМУ-15 - машинистов немецких башенных кранов. У нас прошли обучение группы операторов строительно-монтажного порохового пистолета - этот заказ мы выполняли для СМУ-5, КСУМа, УСР, СМУ-14. Для СМУ-12 и КСУМа готовили изолировщиков. И это еще неполный список.
Чем сегодня может гордиться техшкола? Тем что выжила тем, что держит свою марку. Мы являемся передовой техшколой из всех оставшихся в Москве. У нас прекрасная материальная база. А через год нам будет шестьдесят лет. Техшкола Метростроя начала работать в военном сорок третьем году и за это время подготовила более 60 тысяч профессиональных рабочих для Московского метростроя.
- Какое место в вашей жизни занимает работа?
- Самое главное. И это несмотря на то, что у меня прекрасная семья - две дочери, трое внуков, которые относятся ко мне с полным доверием, делятся всем, советуются и называют не иначе, как "наша Римма". Я очень активно участвую в воспитании внуков, они мне очень дороги. И тем не менее, без работы не могу. Это все! Причем, занимаюсь не только своим непосредственным делом, но и с удовольствием берусь за общественную работу - всегда в месткоме, профкоме, а теперь еще и в Теркоме профсоюза работников Мосметростроя - меня избрали на пять лет председателем ревизионной комиссии.
Своей жизни без коллектива не представляю. Здесь, в техшколе, чувствую себя точно также тепло и уютно, как в родном доме, в семье. Коллектив у нас очень доброжелательный и сплоченный. Мы знаем друг о друге все, помогаем друг другу, поддерживаем. Не случайно люди, ушедшие на пенсию, или по каким-то причинам - на другую работу, снова и снова приходят к нам. Я никогда не работала с Сергеем Вартановичем Bаpтаняном, бывшим директором техшколы, но мы с ним стали друзьями. Он часто бывал в техшколе, а мы у него - в гостях, где угощались пирогами, которые он мастерски умел печь. Все наши разговоры неизменно касались забот и проблем техшколы, судьба которой была ему небезразлична до последних дней жизни.
Не забывают техшколу Александра Михайловна Ким, Марина Борисовна Кондрашова - ее дочь, кстати, Марина Владимировна Дронова, наш педагог. Люди у нас замечательные, преподаватели и мастера производственного обучения - высококвалифицированные.
- А что бы вы сказали о себе, как о руководителе?
- Я очень требовательна. Возможно, даже излишне. Но если виновата, повинюсь. Конфликтные ситуации переживаю очень болезненно и казню в первую очередь всегда себя. Конечно, жизнь есть жизнь и ошибок в ней не избежать. Стараюсь быть справедливой, стараюсь не делать плохого, знаю что это бумерангом вернется ко мне и стукнет в несколько раз больнее.
- Как вы воспринимаете чужую боль?
- Очень близко к сердцу. Очень остро. Переживаю больше, чем за себя. Себя я знаю - я сильная, справлюсь. И справляюсь! За помощью обращаюсь крайне редко, хотя у меня немало друзей, которые в трудную минуту будут рядом и были - так близкая подруга из Караганды однажды спасла моего брата от верной смерти, отдав ему свою кровь. Но как-то так повелось, что чаще всего на выручку зовут меня. То я кого-то из родственников устраиваю на работу либо учебу, то нахожу врачей и больницу. Все знают, что мне это не в тягость, что я с радостью помогу. И все знают, что мой дом всегда открыт и для родственников, и для друзей. Не помню ни одного выходного без гостей и без моих пирогов - очень люблю их печь. Когда-нибудь и вас угощу.
- А чем еще занимаетесь в свободное время?
- Читаю, у меня большая библиотека. Хожу в театры - чаще всего в Вахтанговский, в оперетту, а не так давно открыла для себя театр "Сопричастность". Обожаю лес и грибы. К сожалению, в этом году слишком сухое лето, сходить за грибами так и не удалось. Помимо этого я постоянно стремлюсь к повышению своих знаний. С радостью где-нибудь чему-нибудь обучаюсь. Вот, например, окончила курсы при ЛИИЖТе, была единственной женщиной в группе, готовившей начальников участков. Живу с интересом, не замечаю, как катится год за годом. Кажется, для меня ничего не меняется, чувствую себя, как и прежде, молодой. Во всяком случае, о пенсии не думаю, не хочется думать.
- И ваш директор, Александр Васильевич Емельянов, настроен на то, чтобы еще как минимум лет десять вы потрудились в коллективе. Кстати, он высоко оценивает ваш профессионализм и сообщил о том, что накануне юбилея вы были награждены знаком "Почетный транспортный строитель".
- Сама я не хотела об этом говорить. Но, конечно, приятно. И оценка директора, и награда. Вообще надо сказать, что в юбилей я услышала немало доброго в свой адрес. А меня поздравляли не только работники технической школы, совершенно неожиданно приехали люди, с которыми я трудилась в "десятке". Были также представители из Управления Метростроя, Теркома профсоюза. Были такие слова и такие откровения, которые останутся в памяти на всю жизнь. Например наш бывший методист Вера Васильевна Березина, которая теперь трудится главным инженером одной из московских строительных организаций, призналась что добилась своих успехов исключительно благодаря моей требовательности, это ее сконцентрировало и мобилизовало.
- Каким вы видите свое будущее?
- Теперь уже мои мысли направлены больше не на себя, а на внуков. Сейчас им всем троим - и внучкам, и внуку по четырнадцать лет. Мечтаю, чтобы они выросли людьми порядочными, достойными, чтобы нашли свое место в жизни, чтобы были счастливы. Мечтаю о том, чтобы строилось метро. У меня еще много друзей живет на окраинах города. Метро - это их заветное желание А о том, что оно лучшее, я знаю не понаслышке, была и в Софии, и в Париже. Если будет метро, будет и техническая школа.
- В какой-то мере вы тоже строители метро...
- Безусловно, частица нашего труда есть, и мы этим гордимся. Эта связь через тех, кому мы даем знания и чьи руки сегодня возводят прекрасные подземные дворцы. Это тысячи рук.
- Римма Петровна, спасибо за интересное интервью. Здоровья вам и счастья, исполнения всех желаний.
Беседу вела Н.Соловьева
Моя Москва
Со щитом под Серебряным лесом
Самый ответственный узел Третьего транспортного кольца - Лефортовский тоннель. Днем и ночью огромный щит "Херренкнехт" грызет недра Белокаменной. Пройдено уже более половины тоннеля. За спиной железного "рыцаря" остались здание Алексеевского военного училища, дорога с трамвайными путями, жилые дома, Лефортовские пруды. И хотя впереди не менее сложные участки, можно вполне уверенно говорить - в конце следующего года обе лефортовские "нитки" будут готовы. И вот что важно: после окончания работ ни одного дня щит не простоит без дела. По распоряжению мэра Москвы Ю.М.Лужкова сейчас начата подготовка проекта передислоцирования проходческого комплекса на новый объект: Краснопресненский проспект, а точнее - на тоннель под Серебряноборским лесничеством.
Недавно на Общественном совете по проблемам формирования градостроительного и архитектурно-художественного облика города обсуждались варианты прокладки Краснопресненского проспекта. Эта магистраль должна будет соединить бульвар Генерала Карбышева и Новорижское шоссе.
"Кутузовский проспект несет нагрузку 6000 автомобилей в час. Проектируемый Краснопресненский радиус может пропускать 4000 машин. Так что новая магистраль может кардинально разгрузить Северно-Западный и Западный административные округа столицы", - сообщил в своем докладе главный архитектор Москвы А.В.Кузьмин.
Трассировка Краснопресненского проспекта такова: бульвар Генерала Карбышева, новый мост через Москву-реку рядом с Карамышевским проездом, эстакада в районе Северного Крылатского, переходной участок поверхности, глубокий тоннель под Серебряноборским лесничеством (не путать с Серебряным Бором, который напротив, через реку!), Лыковский проезд, МКАД. Ориентировочная продолжительность строительства всего 2,5-3 года, работы могут вестись одновременно на всем протяжении трассы.
Но, конечно, самый интересный и самый важный участок новой магистрали, как в случае с Третьим транспортным кольцом, это тоннель. Он должен быть в двух нитках, каждая по 3250 метров, Из них закрытым способом работ будет пройдено 1672 метра, а открытым - 1218 метров. Длина рампового участка, соответственно, 360 метров. Диаметр тоннеля достигнет 13,75 метра, в каждую сторону - три полосы движения. Общая стоимость строительства - примерно 29 миллиардов рублей в текущих ценах.
Трасса тоннеля будет максимально спрямленной - радиус кривизны дороги составит целых 700 метров. Как подчеркнул А.В.Кузьмин, тоннель получился бы еще дешевле, если, обходя трудные гидрогеологические участки, сделать его "кривым". Но и проектировщики, и эксперты ГАИ, и мэр Москвы Ю.М.Лужков настояли на самом удобном для водителей - прямом варианте.
Кстати, проект тоннеля уже согласован с Департаментом природопользования.
Важно, что породы в районе тоннеля весьма благоприятны для проходческих работ. "Специалисты корпорации "Трансстрой" очень радуются! Да и скорость работы будет заметно выше, чем в Лефортове", - сообщил Александр Викторович.
Столичный градоначальник и эксперты Общественного совета одобрили трассу нового городского радиуса. Однако проектировщикам было поручено более подробно проработать два варианта прохождения тоннеля под оврагом с ручьем. Преодолеть водную преграду можно, или забравшись глубоко под землю, никак не затрагивая русло, или идя более мелко, но с временной засыпкой оврага (проходческий щит для нормальной работы должен быть пригружен).
Кроме того, мэр Москвы Ю.М.Лужков поручил руководителю Комплекса городского хозяйства П.Н.Аксенову рассмотреть возможность использования при прокладке тоннеля щита отечественного производства. (Это весьма рационально. Во-первых, наш щит стоит в три раза дешевле, а во-вторых, с его помощью можно будет направить в каждую сторону не по три, а по четыре полосы).
В заключение Юрий Михайлович отметил, что в Москве дорожное строительство не должно останавливаться ни на секунду. "Как только мы закончим Третье кольцо, нужно сразу приступать к строительству Четвертого, к ряду других радиальных магистралей", - подчеркнул мэр.
Е.Гронский
Люди. Факты. События
"Херренкнехт" пошел на подъем
На строительстве Лефортовского тоннеля щит фирмы "Херренкнехт" к 30 сентября оставил за собой 634 кольца диаметром более 14 метров. Это значит что он почти на 160 метров продвинулся дальше средней точки своей подземной трассы.
Теперь щит идет с небольшим подъемом. Сплошная глина, еще недавно бывшая на его пути, наполовину вытеснена известняком. Забой стал устойчивее. Кессонщики продолжают регулярно выходить в него для осмотра очистки и ремонта режущего инструмента - резцов, шарошек, ковшей.
По мнению главною инженера ООО "Тоннель-2001" Г.Н.Горбунова, наиболее высоких и стабильных скоростей проходки добиваются бригады Николая Болохова и Виктора Лобанова.
Когда откроется "Парк Победы"?
Заморозить сооружение вестибюля и тоннелей станции "Парк Победы" дирекция подземки вынуждена из за отсутствия финансирования, сообщило недавно РИА "Новости". Депо в том что в городском бюджете на следующий год не заложены расходы на строительство - 2,5 млрд рублей. Как предполагается "Парк Победы" откроют лишь в начале 2004 года.
На последнем субботнем объезде объектов мэром Москвы Ю.М.Лужковым было сказано, что несмотря на финансовые трудности, строительство "Парка Победы" продолжится, чтобы открыть станцию весной 2003 года.
Не дадут Москве провалиться
Следить за передвижением земной коры начнут в ближайшем будущем столичные ученые. Пристально наблюдать за смещением почвы необходимо для того, чтобы вовремя предупреждать провалы проседания почвы и связанную с этим деформацию зданий.
Как сообщили в Институте проблем комплексного освоения недр РАН, методика определения критических зон была разработана ими давно. Но использовали ее в основном в горнодобывающих регионах. В последнее же время острая необходимость охраны зданий и природных объектов назрела и в Москве. Активное подземное строительство все чаще приводит к смещению почвенных слоев и возникает угроза обвалов домов. Чтобы предотвратить ЧП, подобные памятному провалу целого участка дороги на Большой Дмитровке, специалисты намерены применить современные средства слежения за земной поверхностью.
Одним из самых эффективных считаются специальные подземные станции. Это металлические стержни, которые вбиваются в землю на 2-метровую глубину по всей зоне влияния подземных работ на ситуацию "наверху". Затем ученым остается лишь наблюдать за перемещением торчащих из земли стержней, которые могут либо отъезжать друг от друга, либо сближаться, либо проседать вглубь вместе с почвой. Все образовывающиеся при этом трещины скрупулезно измеряются. В критическом случае специалисты могут вовремя устранить подземную "аварию", укрепив грунт и фундамент здания.
Кстати, кроме провалов почвы в институте заняты и проблемой изменения уровня подземных вод. Строящийся тоннель часто пересекает русло подземной реки. В результате вода может либо подняться затопить корневую систему деревьев или смешаться с питьевыми источниками, либо наоборот уйти в глубокие слои и вызвать засуху. Поэтому за ее уровнем также предполагается вести наблюдение при помощи вырытых скважин.
Подобные наблюдения уже начались в районе строительства Лефортовского тоннеля.
Соколов Никодим Георгиевич
24 сентября на 87-м году жизни скончался один из старейших работников Московского Метростроя, почетный ветеран Коммунально-строительного управления Никодим Георгиевич Соколов.
Никодим Георгиевич прожил большую яркую жизнь, заняв достойное место в плеяде выдающихся деятелей Метростроя. Он родился 24 октября 1915 года в Орловской области. Свой трудовой путь на строительстве Московского метро начал слесарем-электриком в 1935 году.
После окончания техникума, проявляя большие организаторские способности, в сложных условиях выполнял задачи по обеспечению Метростроя стройматериалами. Наше метро строилось и в годы войны. Именно в это время Н.Г.Соколов занимался обеспечением железнодорожных перевозок метростроевских грузов в столицу, которая находилась тогда в прифронтовой полосе.
Ему дважды доверяли возглавлять метростроевские лестранхозы в Архангельской области - Омутнинский (1953-1954 гг) и Полохский (1961-1963 гг.), где велась заготовка леса для Московского Метростроя и других строек Главка.
С 1966 по 1987 годы Н.Г.Соколов работал начальником Коммунально-строительного управления Метростроя. Под его руководством было завершено расселение метростроевцев из бараков, проведена реконструкция пионерского лагеря "Юный метростроевец", налажена работа дошкольных учреждений.
Заслуги Никодима Георгиевича Соколова отмечены орденом Трудового Красного Знамени, знаком "Почетный железнодорожник", многими медалями. Ему присвоено звание "Заслуженный строитель РСФСР".
До последних своих дней он занимал активную жизненную позицию. Как член совета ветеранов Метростроя участвовал в судьбах своих товарищей.
Высокая ответственность, требовательность и забота о людях, принципиальность, твердость и личная скромность, отзывчивость, простота в общении и благородство в поступках снискали Никодиму Георгиевичу искреннее уважение и любовь не только в нашем коллективе, но и во всем Метрострое.
Скорбим о тяжелой утрате, выражаем глубокое соболезнование родным и близким покойного.
Добрая память о Никодиме Георгиевиче Соколове навсегда сохранится в истории Московского Метростроя и в наших сердцах.
Коллектив Коммунально-строительного управления Мосметростроя
Бабичев Митрофан Иванович
Коллектив СМУ-8 с прискорбием сообщает, что на 93-м году жизни скончался ветеран СМУ-8, бывший бригадир проходчиков Митрофан Иванович Бабичев.
В коллективе Метростроя он трудился с 3 сентября 1936 года, начинал в бригаде крепильщиков на строительстве метромоста между станциями "Смоленская" и "Киевская". При сооружении береговых опор работал в кессоне. Когда было закончено строительство метромоста, М.И.Бабичева перевели на проходку перегонных тоннелей между станциями "Бауманская" и "Электрозаводская", С 1940 года он работал на строительстве "Бауманской". В начале войны готовую в конструкции станцию переоборудовали под бомбоубежище.
В дальнейшем бригада проходчиков М.И.Бабичева принимала участие в строительстве таких станций, как "Новокузнецкая", "Семеновская", "Парк культуры"-кольцевая, "Белорусская"-кольцевая, "Алексеевская", "Октябрьская"-радиальная, "Щукинская", "Китай-город", сооружала наклонный ход "Киевской"-кольцевой, перегонные тоннели от станции "Университет". Свою трудовую биографию М.И.Бабичев завершил после проходки в рекордно короткий срок, всего за четыре месяца, наклонного хода станции "Тургеневская".
М.И.Бабичев награжден орденами "Знак Почета", Отечественной войны I степени, медалью "За доблестный труд в Великой Отечественной войне".
Митрофана Ивановича ценили и уважали в нашем коллективе. Возглавляемая мм бригада неоднократно выходила победителем в социалистическом соревновании. Ас на проходке, он уверенно чувствовал себя в любой сложной производственной ситуации, готов был всегда прийти на помощь товарищам. Проходчики любовно называли своего бригадира "наш папаня". Многие из них, пройдя школу Бабичева, в дальнейшем стали бригадирами и сменными инженерами.
Выражаем глубокое соболезнование родным и близким Митрофана Ивановича Бабичева. Память об этом человеке надолго сохранится в сердцах тех, кто работал рядом с ним.
Администрация, профком, совет ветеранов СМУ-8
|
