О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2004 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №29 (13151)
6 августа 2004 г.
8 августа - День строителя
С праздником вас, дорогие метростроевцы!
Новости
Есть контакты на "Маяковской"!
Проходчики СМУ-8 и СМУ-10 с помощью фурнелей вышли на уровень служебных помещений станции "Маяковская" и сомкнулись с ними, преодолев стены, забетонированные еще в конце 30-х годов прошлого столетия.
Участок И.В.Бойкова из СМУ-8 соединил свой фурнель со служебными помещениями, находящимися в торцевой части платформы действующей станции. Через образовавшийся проем в восходящую выработку будут спускать для дальнейшей транспортировки материалы перегородок, подлежащих разборке.
Целью участка Э.Г.Парцвании из СМУ-10 был выход в тоннель резервной понизительной подстанции, которая тоже будет перестраиваться, так как войдет в комплекс новой СТП.
В то же время участок Н.Г.Файзрахманова из СМУ-8 не снижает темпов проходки большого наклонного хода. За июль он углубился еще на 14 колец. 2 августа велась разработка породы под монтаж 10-го кольца. И бригада В.С Нестерова осуществила сбойку с натяжкой камерой, где была встречная выработка для лебедки.
Рубежи механизаторов
По информации, полученной от и.о. главного инженера Строймехсервиса А.С.Помпика, на точке "D" Краснопресненской магистрали близится к завершению шпунтовое ограждение по периметру демонтажных камер. Участок А.А.Перевертуна в сотрудничестве со строителями из СМУ-1 сделал 25 заходок из 33.
На той же стройплощадке участок А.В.Солодовникова, занятый на отрезке открытого способа сооружения тоннелей, к началу августа доложил о первых ста метрах правой "стены в грунте". По левой до того времени не было документации для арматурных каркасов.
Подготовка к аттестации
4 августа в актовом зале Управления Мосметростроя началась предаттестационная подготовка специалистов, ответственных за эксплуатацию грузоподъемных кранов, строительных подъемников, вышек и сосудов, работающих под давлением.
Наши юбиляры
Никогда не боялся ответственности
"Встал поутру, умылся, приведи себя в порядок и сразу же приведи в порядок свою планету"... Эти слова принадлежат Маленькому принцу, герою известного произведения Сент-Экзюпери. Этому твердому правилу всю свою жизнь следует и Александр Андреевич Торопов, директор СМУ-13, которому сегодня, 6 августа, исполняется шестьдесят лет.
Мы побеседовали с юбиляром накануне дня его рождения.
- Александр Андреевич, запомнилось лето 1985 года. Вы - начальник участка СМУ-1. Чуть ли не в каждом номере нашей газеты появляются либо информации, либо репортажи со строительства перегонных тоннелей "Коньково" - "Теплый Стан", где ваш коллектив идет на рекорд: взято обязательство проложить за пятнадцать дней 640 метров тоннелей.
- А смонтировали мы их за десять! И дополнительно к заданию - еще тридцать метров, в общей сложности 670. Могли бы и вдвое больше. Работали профессионалы, комплексная бригада Эдуарда Арушанова, в которой насчитывалось сорок человек. Но если бы скорости сооружения зависели только от строителей! Не отвечало нормам качество ЦСО (цельно-секционная обделка) - Очаковский завод ЖБК поставлял нам секции с большими геометрическими отклонениями. Не хватало механизмов, к примеру, для укладки стяжки нужен был раствороукладчик, недоставало необходимых материалов. Постоянно возникали проблемы с раствором. И все-таки, несмотря ни на что, результат оказался высоким. Нас поставили тогда в один ряд со скоростниками пятидесятых.
- Почему вы стали строителем?
- А это семейная традиция. Все Тороповы - строители. Мой дед, мой отец, старшая сестра Татьяна... Дед, правда, строил в Москве дома. А отец, Андрей Александрович, - метро. Он вообще-то начал трудиться очень рано, с двенадцати лет, сначала у лоточников, торговавших фруктами на Цветном бульваре. Потом слесарем в механических мастерских, где и познакомился с моей мамой, слесарившей там же. В двадцать пять лет отец был уже начальником ремонтных мастерских на автобазе №1 Метростроя, которую потом и возглавил. Но большинство людей, я думаю, помнят его начальником СМУ-9.
Мы, дети, а в семье нас было четверо, уже с раннего детства приобщались к Метрострою. Прошли через всю "коммуналку" - детские сады, летний городок в Тучкове, пионерский лагерь в Балабанове. Было даже такое лето, когда мы и на пересменок-то в Москву из лагеря не выезжали. Тогда я, помню, научился играть на горне, попал в музотряд.
Отец частенько брал меня к себе на работу, я знал многих водителей, каждый уголок на автобазе излазил вдоль и поперек. Да и жили мы среди метростроевцев, особенно, когда переехали из небольшой комнаты на Ленинградском шоссе в трехкомнатную квартиру на проспекте Мира. Прямо над нами находилась квартира Островских, глава семьи, как и отец, руководил автобазой. Вот с одной из его дочерей моя сестра Людмила, собрав чемоданы, и, взяв с собой керосинку, отправилась покорять целину. Мечтая о путешествиях, сбегал из дома и я.
- Видимо, Андрею Александровичу приходилось делать вам внушения...
- Отец был весь в работе. Нашим воспитанием, в основном, занималась мама. Когда бедокурили, девчонки обычно всю вину сваливали на меня. Отец "на ковер" вызывал редко, но, конечно же, не без этого. Если он, приходя с работы, называл меня Сашкой, значит все нормально. Но если Александром серьезного разговора не миновать. Я был шустрый, любил подраться. А навыки в этом деле приобрел, обучаясь в одной школе с мальчишками из детского дома. Они дикие, чуть что не так - тут же в ход пускали кулаки. Драки порой были жесточайшие. Но я подружился с этими ребятами, они приходили ко мне домой, мама проявляла о них всяческую заботу - накормит, пуговицы пришьет.
При всем своем хулиганском характере, при том, что я обожал улицу, самокат, который привязывал к трамваю и катился с ветерком, игры на деньги, типа "расшибец", я еще очень любил книги. В библиотеке имени Грибоедова, что у Рижского вокзала, меня как почетного читателя свободно допускали в запасник. В библиотеке пропадал часами. Любимые авторы моего детства - Джек Лондон, Александр Дюма, Жюль Верн... Прочитаю книгу, а потом пересказываю ребятам во дворе, причем - в лицах. А какие спектакли мы ставили - будь здоров! Даже оперетты пели. Когда жили в комнате на Ленинградке, в нашей самодеятельной труппе были дочери известных в ту пору певиц - сестер Федоровых В коридоре, увешанном тазами, корзинами, велосипедами, шли репетиции.
О детстве остались прекрасные воспоминания, хотя нас не баловали редкими деликатесами и дорогими игрушками. К сожалению, я не нашел фотографию, которую отец называл "Воробьи на проводе". Такие там все смешные, такая на всех чудная одежда, а лица необыкновенно счастливые.
- Я знаю вы увлекались иностранными языками. Почему же решили идти учиться в МИИТ, а не в МГИМО, например.
- МГИМО окончили мои сестры Людмила и Наталья. А я последовал совету отца и Татьяны, которая окончила МИИТ и работала на Очаковском заводе ЖБК. Кстати, если б не схитрил, медкомиссию по зрению наверняка бы не прошел, первый заход к врачу оказался неудачным. Только тогда, когда в своей старой школе я нашел таблицы и выучил их наизусть, доктор признал меня "годным". Я учился на факультете "Мосты и тоннели". Учился вместе с Евгением Новиковым, который трудится сегодня в Управлении Метростроя, с Анатолием Комаровым - с ним мы потом работали в СМУ-1, с Еленой Ковалевой - руководителем группы в Метрогипротрансе, с Леонидом Евдокимовым, в прошлом заместителем начальника Метростроя.
После окончания института упросил Юрия Петровича Павлова взять меня на работу в СМУ-7, в один из самых сильных тогда метростроевских коллективов. В ту пору как раз участок Наримана Александровича Простова вел скоростную проходку в Кузьминках. Сменным инженером там был муж Татьяны - Георгий Шкурин. Меня же назначили мастером на шахту в Климентовском переулке к Николаю Григорьевичу Зайдуллину. Месяца три-четыре я проработал на откатке, а потом началась проходка тоннелей от "Новокузнецкой" к "Площади Ногина". Затем от "Площади Ногина" - к "Таганской".
Учился строить. Старался все пощупать своими руками, сразу стал ездить на электровозе, освоил погрузочную машину, блокоукладчик Во все влезал, всем интересовался, ко всему присматривался. Но главными учителями были опытные инженеры и бригадиры.
- Вы, как я знаю, ушли из СМУ-7 на повышение.
- Начальник СМУ-1 искал начальника участка на "Шаболовскую". Валентин Борисович Строгонов посоветовал ему пригласить меня, так как есть опыт, за плечами "Пушкинская", "Горьковская" с их подъемниками и переподъемниками. Полосин согласился.
Станция "Шаболовская" вчерне была готова. Но еще предстояло построить СТП диаметром 9,5 метров, блок служебных помещений, вентиляционные выработки, наклонный тоннель, вестибюль, поставить три затвора. Трудностей здесь, конечно, хватило, непредсказуемых ситуаций тоже. Главная особенность стройки - это работа на действующей трассе метрополитена. От каждого здесь требовалась повышенная ответственность, Многие работы производились исключительно по ночам. Чем запомнилась эта стройка? Большим количеством восходящих выработок. Сложной геологией: мы столкнулись с так называемым "московским пирогом", когда на пути то карбонные глины, то известняки. А приток воды! Наклонный тоннель, например, сооружался в условиях такой большой обводненности, что строителям приходилось одевать на себя по два резиновых костюма. Вода была и в СТП. "Шаболовская" стала хорошей школой для той неопытной гвардии, которая пришла в коллектив после службы в армии. Можно сказать, что эту станцию построила молодежь.
К числу наиболее сложных я бы отнес также перегонные тоннели между "Боровицкой" и "Полянкой", которые пролегали под Москва-рекой. Но и с этим заданием коллектив СМУ-1 успешно справился.
После того, как были сданы в эксплуатацию перетоны между "Ясенево" и "Теплым Станом", я уехал в загранкомандировку на Маврикий. А когда вернулся, стал трудиться заместителем главного инженера в СМУ-12, через полгода - главным. За годы моей работы коллектив построил станции "Отрадное", "Бибирево", жилые дома в Жулебине, УПЦ на Коровинском шоссе.
- Вот уже несколько лет вы - директор СМУ-13. Не жалеете, что взвалили на свои плечи такую ношу?
- А я никогда не боялся ответственности Конечно, когда пришел в коллектив, его как такового и не было. Царили уныние и разруха. Но уже через полгода ситуация переломилась, появилась работа, люди стали получать зарплату. Наши строители неплохо зарекомендовали себя на Тульских эстакадах, не подвели Метрострой в период пуска станции "Бульвар Дмитрия Донского", уложились в срок на Бутовской линии, где нам досталась заключительная станция "Бунинская аллея", куда все необходимое поставлялось в самую последнюю очередь. И это, конечно, не последние пусковые объекты СМУ-13, нынешнее сложное для метростроевцев положение, надеюсь, выправится.
- Что для директора является, на ваш взгляд, самым главным?
- А это как в армии: чтобы все были одеты, обуты, сыты, довольны. Главное, чтобы у коллектива была работа.
- Из шестидесяти прожитых вами лет почти сорок принадлежат Метрострою. Какими они были?
- Интересными. Ведь в жизни нет богатства большего, чем люди. А на Метрострое немало ярких, талантливых личностей. Вот в том же СМУ-7 Слажнев, Титов, Нагмедзянов, Уваров, Злотин... Великие труженики, уникальные бригадиры, ломовые, как я их называл. Все как один - орденоносцы. Сегодня таких асов проходческого искусства днем с огнем не сыщешь. А Дмитрий Ильич Ненашев, Николай Григорьевич Зайдуллин, Андрей Константинович Мухонкин... Сами в прошлом проходчики, бригадиры, они стали инженерами по призванию, хотя не у каждого из них было высшее образование. Эти люди оставили заметный след в летописи строительства метро.
- След оставила и ваша семья. Если сосчитать всех родственников, наверняка наберется целая "бригада".
- Пожалуй, что так. Всю жизнь на автобазе диспетчером отработала сестра моей мамы. Вот уже несколько лет трудится в СМУ-13 моя жена Наталья, немалый стаж у ее брата и племянника - Геннадия и Павла Кучеровых. В Управлении Метростроя с недавних пор работает мой зять Кирилл Гасов. Так что традиции, заложенные отцом, который бесконечно был предан Метрострою, сохраняются.
- Сегодня у вас юбилей. С днем рождения, Александр Андреевич! Счастья, здоровья, благополучия, исполнения всех желаний. Пусть ваша планета будет всегда в порядке.
Нина Соловьева
Строители столичного метро
Метро и море
Звания "Почетный строитель России" в начале этого года удостоен заместитель главного инженера Тоннельного отряда №6 Костроменков Александр Владимирович, отслуживший в начале своей трудовой биографии три года на флоте.
Говорят, море разительно меняет людей. Александр Костроменков, закончив в 76-м школу, довольно смутно представлял себе, чем бы хотел заниматься в жизни. Работать пошел на Метрострой, где когда-то трудился его отец, опытный шахтостроитель, возводивший объекты по всей стране и даже за границей. Определили парня слесарем-монтажником горнопроходческого оборудования на участок, которым руководил Василий Петрович Жохов. Работали на строительстве станции "Перово" - все "железки" проходили через его руки.
Служить попал на Северный флот, в город Североморск, получив тем самым отличительный "знак качества", ибо не всем доступна эта служба. После учебки должен был оказаться - ни много ни мало - на подводной лодке, но служить пришлось на большом ракетном корабле "Огневой". Командиром штурманских радиометристов, ведущих радиолокационные наблюдения за надводными и низко летающими "целями". "Мы были "глазами корабля", и это накладывало такую ответственность, что все бездумие жизни на гражданке сразу куда-то улетучилось".
Порядок на судне был отменный - никаких ЧП не происходило. Не наблюдалось и дедовщины. "Всем обидчикам важно дать сразу понять, что получат отпор, и тогда вас оставят в покое", - убежден Костроменков. Не все складывалось идеально, наверное, и в его флотской жизни, но моряк поставил за правило - "трудности встречать смело". А дальше всегда "было видно".
В те не такие уж далекие годы он много что повидал на "Огневом" - в дальние походы ходили на восемь месяцев, например, на Кубу, в Анголу, Гвинею. В советских школах тогда распевали песню про "остров зари багровой", и Куба, на самом деле, оказалась красивейшей страной. И... достаточно бедной, по сравнению с СССР. Для моряков устраивали экскурсии по острову, но в любую минуту они были начеку - находились-то совсем близко от США - главного противника СССР в ту пору. В Гвинее попали в жару, когда ртутный столбик поднимался выше 40 градусов, и увидели ливни, похожие на "воды всемирного потопа". Парни гордились тем, что служат на "основном" флоте страны.
Именно тогда Александр услышал историю о подводной лодке "К-9", которой посвятил свой фильм "72 метра" Владимир Хотиненко. "У нас в учебке был штурман с этой лодки, и он рассказывал, как начался пожар в девятом отсеке. Моряки, оказавшиеся там, должны были сделать выбор - погибать всем или только им. На флоте тогда была популярна песня "Девятый отсек", посвященная героям: "Двадцать восемь парней Без войны, без вины Жизнь отдали, Чтоб жили живые...". С сослуживцами Александр Владимирович и сегодня поддерживает отношения, но видит их чаще на вокзалах, когда оказываются в столице проездом.
После демобилизации для Костроменкова не было сомнений в том, что учиться ему следует в МИИТе, на факультете "Мосты и тоннели", а потом строить эти объекты. Море подготовило его к профессии сугубо мужской, которая требовала, кроме "головы", еще и чисто физической силы. Метрогород, который известен пассажирам 2004 года, в то время во многом существовал еще в замыслах и проектах архитекторов. Получив желанную профессию, метростроитель начал работать горным мастером в TO-6 и вскоре обнаружил, что ему предстоит "окончить" еще один институт - на практике, сдавая экзамены в котором, он уже не имеет права на ошибку. Именно так ощущал себя молодой специалист на строительстве станции "Чеховской". Между прочим, 90 процентов моих однокурсников работают не по специальности, я один из немногих строю тоннели", - замечает выпускник МИИТа.
Работа на Метрострое конца 80-х велась интенсивно.
- Организаторские способности Александра Владимировича проявились сразу, - вспоминает заместитель директора TO-6 А.Н.Андреев, возглавлявший в те времена участок № 4. - Он умел сплотить коллектив и четко поставить задачи, - а это главное в работе руководителя. При проходке тоннеля на перспективу умел организовать людей с минимальными потерями времени, - в этом Костроменков был просто ас. Вместе с ним мы строили перегон "Молодежная" - "Крылатское", продолжали Арбатско-Покровскую линию, привыкали к новым скоростям, оказавшимся возможными с появлением у нас щита "Ловат".
В девяностых специалисты TO-6 осваивали современные технологии при проходке тоннелей, учились использовать самое современное горнопроходческое оборудование, где управление процессом во многом доверено компьютерам. Коллектив TO-6 первым в Москве осуществил проходку тоннелей механизированным щитом с гидропригрузом фирмы "Херренкнехт" на Люблинской линии. Удачным оказался опыт применения щита "Ловат" на Бутовской линии, где средние скорости проходки превышали 200 метров в месяц. Специалисты TO-6 стали пионерами в использовании новоавстрийского способа работ при сооружении подходных выработок, перегонных тоннелей и камер большого диаметра.
В освоении всех этих новшеств, конечно, участвовал заместитель главного инженера Костроменков. Коллеги отмечают, как восприимчив он ко всему новому и не боится всевозможных реорганизаций производства.
- Знаю, что у щита "Ловат" есть противники, - говорит Александр Владимирович. - Конечно, проходка с использованием агрегата обходится дороже, но разве стремимся мы жить в лачугах? Невозможно за 100 рублей получить продукцию лучшего качества и в больших объемах. Щит с успехом прошел левый и правый тоннель на линии легкого метро в Бутове, особенно эффективен был на участке, где осуществлялся переход метро с глубины на открытую местность. Сейчас для работы щита подготовлена площадка на Славянском бульваре, собственно, для нее и приобретался этот хитроумный механизм. Но с октября прошлого года агрегат находится в простое...
В 1995 году Костроменков сформировал новый коллектив и возглавил участок №5. Кроме производственных показателей, теперь весь круг проблем - от недовольства зарплатой или тем, что в душевой нет полотенец, до личных "мотивов" рабочих - был его. Та самая должность, без крещения которой, считает Андреев, невозможно расти по служебной лестнице.
Спрашиваю Александра Владимировича, с чем можно сравнить строительство тоннеля. - "Со строительством здания. Те же масштабы, те же объемы, тот же размах. А успех работы всегда зависит от твоих помощников. У меня никогда не было проблем в общении с людьми - за это, как и за многое другое, говорю "спасибо" Морфлоту. Во-первых, рабочие знают, что я сам многое умею делать руками, а во-вторых, они уважают мое умение принимать самостоятельные решения. Идти иногда на риск, оправданный, разумеется, в результате которого можно выиграть и во времени, и в качестве работы".
Как известно, TO-6 строит и автодорожные тоннели, и железнодорожные, и эстакады. Костроменков принимал участие в строительстве развязки на Кутузовском проспекте и транспортного тоннеля в Лефортове. Особенно запомнилась работа на Кутузовском, где на участке концентрировалось до пятисот человек - построить следовало 60 метров развязки. Сроки, как всегда поджимали, объем работ был огромен, и все же справились - в намеченный срок машины поехали по полукилометровому тоннелю.
В это время Александр Владимирович работал уже в качестве заместителя главного инженера, круг обязанностей вновь расширился, но суть - организация коллектива и четкая постановка задач - осталась прежней. Этим и занимался он в Лефортове и Троице-Лыкове - на подготовке площадки и щитовой камеры к проходке тоннеля. Работал на строительстве перегонов между станциями "Улица Академика Янгеля", "Аннино", "Бульвар Дмитрия Донского", а также спортивного комплекса "Рублевка" в Жуковке.
Отдых, как все деятельные натуры, Костроменков предпочитает активный. Любит охоту, рыбалку, походы за грибами. В Тверской области ходит с друзьями на кабана и сохатого. А рыбачит с сыновьями Евгением и Василием исключительно в селе Никольском под Астраханью. Грибы собирает в подмосковной Рузе. Сыновья, похоже, решили продолжить династию Костроменковых на Метрострое - Евгений уже учится на факультете "Мосты и тоннели", а Василий собирается на него поступить. Есть в семье и дочь Настя, которой шестнадцать лет. Но у нее, как и у мамы, увлечения совсем другие, в отличие от мужской половины семьи...
Андрей Николаевич Андреев в беседе невольно открыл мне секрет успешной работы TO-6, отметившего в прошлом году 70-летний юбилей: "Многим из нас, и Александру Владимировичу, в том числе, не раз предлагали более престижные должности, но мы не уходим, потому что любим свою работу и не хотим предавать товарищества..." У инженера-строителя Костроменкова, убеждена, любовь к будущей профессии родилась в море. В преодолении морской стихии и земной тверди есть некое родство - вот такая неожиданная и вполне понятная зависимость.
Нина Катаева
Вести со строек
Проходка под знаком бентонита
Английское слово "бентонит" можно найти в словаре сорокалетней давности. По мнению составителей, оно означало разновидность отбеливающих глин, а произошло от названия форта Бентон в США. Со временем сфера применения бентонита существенно расширилась. Прежде всего, благодаря интересу к нему со стороны буровиков. В лексиконе тоннельщиков это слово прижилось, потому что бентонитовый раствор стали использовать в качестве пригруза забоя при щитовой проходке. Кроме того, он стал удобным транспортным средством для выдачи разработанной породы по трубопроводу на-гора. Стали со временем применять бентонит и те, кто возводит "стены в грунте", шпунтовые ограждения.
Так что на трассе Краснопресненской магистрали объемистые белые мешки с бентонитом можно видеть как на точке "С", так и на точке "D". Но в первом случае их количество намного больше.
Проходка тоннелей большого сечения с помощью современных щитов, таких как ТПК фирмы "Херренкнехт", кардинально изменила условия подземной работы. Нет воды и грязи, зато вокруг много умных приборов и механизмов. Соответственно и требования к людям иные. Больше ценится не физическая сила, а специальные знания.
В команде "Херренкнехта", а ее основу составляют работники участка Андрея Викторовича Павленко из ООО "Тоннель-2001", много молодежи. Это проходчики нового поколения. Они не соприкасаются с разрабатываемой породой, в большинстве своем даже не видят ее. В лучшем случае слышат шуршание крупных ее частиц, взвешенных в бентоните и проносимых вместе с ним по трубопроводу в сторону руддвора.
- И еще, если попадаются валуны, - делится личным опытом сменный инженер Святослав Жанович Клецков, - то включается камнедробилка, и щит как бы вздрагивает.
В трудовой биографии Клецкова уже есть несколько метростроевских адресов - "Петровско-Разумовская", "Сретенский бульвар", Бутово. А заместитель начальника участка Сергей Викторович Сомьянов только со строительства гаража в Северном Бутове начал свой инженерный путь. Еще моложе сменный механик Андрей Александрович Цветков, который учебу в Горном университете закончил в прошлом году. Правда, с Мосметростроем он познакомился раньше - тема его дипломного проекта имела прямое отношение к исполнительному органу щита фирмы "Ловат". Молодой специалист предложил новый способ крепления резцов, позволяющий быстрее делать их замену. На точку "С" Цветков попал, когда гигантский "Херренкнехт" еще не был собран, а теперь вот работает на нем.
- Это очень сложная машина, - говорит Андрей. - Много механики, гидравлики, электроники. Подобных в России еще не было. Чтобы все это освоить, потребуется немало времени. Французы нам, конечно, помогают. И в принципе мы нормально осваиваем эту новую технику. В ходе наладки приходилось решать мелкие проблемы, относящиеся, прежде всего, к электронике, которая управляет периферийными устройствами. Очевидно, на ее состоянии сказался перерыв между объектами. И сейчас еще бывают небольшие отказы, которые на проходку в общем-то не влияют, но все равно вызывают досаду. На таком щите все должно быть четко. И я рад, что попал на "Херренкнехт". Это хорошая дополнительная школа.
Спрашиваю Андрея, ходил ли он в кессон.
- Ходил, - отвечает молодой механик, - и сегодня пойду. Во вторую смену.
А первую смену кессонщиков, возглавленную самим начальником участка Андреем Викторовичем Павленко и руководителем кессонной группы Сергеем Викторовичем Маракулиным, наш фотокорреспондент успел запечатлеть перед ее отправкой в шлюзовую камеру. Им предстоит трудиться во влажной и душной среде, под повышенным давлением. Отсюда некоторое своеобразие их рабочих костюмов.
Вот кессонщики, в отличие от остальных членов щитовой команды, видят породу, в которую врезается "Херренкнехт". Только их внимание сосредоточено не на ней (ее удерживает сжатый воздух). Насущная задача кессонной группы - осмотр и замена при необходимости резцов.
Позже, во второй половине дня я из редакции связался с Павленко, и он рассказал, что было сделано за первый выход в кессон.
- Мы занимались малым ротором, который больше всего выступает вперед. И на нем потребовалось заменить 12 резцов из 16. Позавчера там же заменили один. Так что лишь три резца оказались в приемлемом состоянии.
Как объяснил Андрей Викторович, предыдущее хождение за шлюз было столь непродуктивным, потому что песчаный забой плохо держит воздух. В попытке поддержать необходимое давление компрессоры перегревались. А теперь в песке начали встречаться прослойки супеси, и ремонтные смены стали более полноценными.
Если говорить об основном процессе, о самой проходке, то стоит отметить, что участок Павленко после месячной остановки очень быстро набрал прежнюю скорость. Если 26 июля тоннель вырос на 3 кольца, то 27-го уже на 5, или на 10 метров.
В этом продвижении есть определенный вклад и тех, кто трудится на поверхности, прежде всего - персонала сепарационной станции. Им руководит Алексей Борисович Рубанов, охотно взявшийся устроить экскурсию по своему совсем не простому хозяйству.
Станция состоит из трех корпусов или секций. Мы начали с секции фильтр-прессов, так как там находится пульт управления всей станцией, а оттуда прошли на пескоотделение и в секцию емкостей. Все эти корпуса производят сильное впечатление. Прежде всего, своими масштабами. В пескоотделении, например, четыре уровня площадок для обслуживания технологической цепочки. В секции емкостей - четыре бака по одной тысяче кубов каждый. Над ними проходят по мостикам, как будто над горными провалами. А помимо масштабов, удивляет высокая степень автоматизации и, соответственно, малочисленность обслуживающего персонала. Людей мы встретили только в первой секции. Это были двое французских специалистов и несколько наших рабочих. В качестве оператора всей станции в тот день работал Павел Рубанов, сын Алексея Борисовича.
На участке кроме Павла новой профессией овладели еще двое - Виктор Опарин и Сергей Стасов. Их задача с помощью приборов и системы тестов следить за ходом сепарации бентонитового раствора, чтобы проходка шла без остановок. Вплоть до последнего времени так и было. Алексей Борисович уверен, что так и будет.
Юрий Петрунин
|
