О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2003 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №1 (13075)
10 января 2003 г.
Сегодня в номере:
- 13 января - 300-летие российской прессы. Этот юбилей отметят вместе с друзьями своей газеты и журналисты "Метростроевца". Стр. 2.
- Статья Светланы Пономаренко "Коллективный портрет во времени и пространстве" посвящена 70-летию журнала "Метрострой". Стр. 3-4.
Метро - в Северном Бутове!
"Бульвар Дмитрия Донского" - 25-я станция Серпуховско-Тимирязевской линии и первая за предками МКАД. 26 декабря в 16 часов с минутами она вступила в строй действующих, приняв первый поезд с пассажирами со станции "Аннино" и распахнув в то же время свои стеклянные двери для желающих проехать по направлению к центру мегаполиса. Впрочем, далеко не все спустившиеся с бульвара в подземный метровокзал торопились занять местa в вагонах. Очень многие с радостными лицами просто прогуливались по платформе и галереям, любуясь великолепной отделкой, вникая в архитектурный замысел, восхищаясь возможностями строителей.
Своего приобщения к метро жители Северного Бутова напряженно ждали в течение нескольких лет. Огромный строительный котлован, надолго вписавшийся в самый центр района, конечно же, доставлял определенные неудобства, но куда больше им приходилось терпеть из-за транспортных проблем. Автобусных маршрутов вроде бы много, но в "часы пик" об этом думалось иначе. Человеку, часто попадавшему по утрам не в первый подошедший к остановке автобус, а лишь во второй или третий, подземная многовагонная электричка казалась в мечтах верхом удобства.
Поэтому-то в день пуска станции "Бульвар Дмитрия Донского" местные власти не поскупились на праздничное оформление. Множество разноцветных флагов, флажков, полотнищ украсили бульвар. Поперек него протянулись на высоте несколько перетяжек с далеко видной надписью: "Метростроевцы! Спасибо вам за новогодний подарок!" С большого нарядного панно жителей Северного Бутова поздравляло с открытием метро Правительстао Москвы. Павильоны всех десяти выходов станции получили на козырек как бы наградную трехцветную ленту. На двух из них к ленте с цветами государственного флага были добавлены лозунги: "Спасибо метростроевцам!" И у тех же выходов стояли щедро наряженные новогодние елки.
Догадливые люди сориентировались, что именно эти выходы (пятый-шестой и девятый) подготовлены для приема и проводов высоких гостей праздника. И поблизости от елок стал накапливаться народ, вежливо сдерживаемый работниками милиции.
Обязательно надо отметить, что устроители торжества своевременно позаботились и о простых людях, пассажирах общественного транспорта, выставив около всех павильонов по два информационных щита. На первом сообщалось об изменениях автобусных маршрутов в связи с пуском метро (три маршрута вообще закрываются), а на втором щите была изображена схема размещения автобусных остановок поблизости от станции - всего их стало 13.
День 26 декабря выдался морозный, но в воздухе звучала бодрая музыка, и народ теперь уже спокойно (минуты - не годы!) дожидался обещанного события. Пользуясь моментом, я заговорил со стоявшим рядом, на подчищенном тротуаре, пожилым человеком. Он назвался Александром Федоровичем Шелопаевым, ветераном ЗИЛа (заводу им отдано более полувека). Десять лет назад переехал из коммуналки на Варшавке сюда, где получил квартиру на улице Знаменские Садки. Это в пяти минутах от новой станции. За ходом строительства линии метро следил заинтересованно. Вспомнил, как переживал, когда оно затормозилось после "Пражской". А дальше, по мнению ветерана, дело неплохо наладилось - что ни год, то новая станция. Вот и до Бутова дотянулись.
- Теперь, - говорит Александр Федорович, - без всяких хлопот смогу ездить к родственникам и в район парка культуры имени Горького, и в Коньково.
Неожиданно выяснилось, что мой собеседник уже краем глаза повидал новую станцию: дня два тому назад уговорил охрану и ему, с учетом возраста, позволили воспользоваться подземным переходом под бульваром. Сотням наших соседей это только предстояло сделать. Но уже совсем скоро, так как около павильона наметилось некоторое оживление - пошли в ход мобильники, проскочила милицейская машина с мигалкой и следом подкатил автомобиль мэра.
Появление Юрия Михайловича Лужкова собравшиеся на бульваре сотни людей встретили одобрительными возгласами. Глава города подошел к первым рядам встречающих, поприветствовал их и тут же, не мешкая, направился в подземный переход, сопровождаемый членами столичного правительства, руководителями Метрополитена и Метростроя.
Красная ленточка была натянута перед турникетами в кассовом зале вестибюля №2. Разрезая ее, мэр поздравил строителей с успешным выполнением поставленной перед ними задачи и прошел на платформу, представшую уже не только в полном блеске, но и со всем необходимым информобеспечением, вплоть до закрепленного под потолком телевизора, иллюстрировавшего правила пользования метрополитеном.
Далее Юрий Михайлович поднялся на пересадочную площадку, где ему на чертежах н схемах представили следующие шаги метростроителей - Бутовскую линию.
Примерно через полчаса мэр покинул новую станцию метро, выйдя на бульвар из вестибюля №1. И как только его автомобиль направился к Старокачаловской улице, стеклянные двери павильона распахнулись для широкой публики.
Первыми ринулись вперед вездесущие мальчишки, подходной коридор они проскочили за секунды, но в кассовом зале притормозили - сама обстановка подземного дворца настраивала на уважительное к ней отношение.
Вполне можно представить, что станция метро сразу же станет для местной молодежи очень важным притягательным центром. А вот для второкурсника Университета землеустройства Максима Полякова она просто пересадочный пункт, но все равно значительно облегчит ему жизнь. Дело в том, что Максим живет в Южном Бутове и до сих пор ездил на занятия, добираясь от дома до "Аннино" автобусом. И никогда не мог точно рассчитать время из-за постоянных утренних "пробок" на Варшавке. Теперь, благодаря метро, он от тягомотины уличного транспорта избавлен.
Еще я обратил внимание на женщину с мальчиком лет десяти, поочередно фотографировавших друг друга на фоне путевой стены с названием станции. Мила Актаевна Мехралиева и ее сын Нурлан попросили передать свой благодарность метростроевцам за отличный новогодний подарок. А я предложил им записать ее в книгу отзывов, которую вынес на платформу заместитель директора СМУ-14 Е.Н.Гнилорыбов.
И он был, конечно, не единственным метростроевцем, находившимся на станции в те долгожданные минуты. Так, на галерее около вестибюля №1 вместе с товарищами по работе стоял бригадир из СМУ-11 Сергей Комахин. Чувствовалось его отличное настроение, гордость за свершенное. Он с удовольствием назвал нескольких членов своей бригады - Николая Шаляева, Анатолия Брунова, Анатолия Ермакова, много труда вложивших в завершение Серпуховско-Тимирязевской линии.
"Бульвар Дмитрия Донского" как восклицательный знак на ней. Ставили его несколько лет, а поезд проходит последний перегон за две с половиной минуты. Полное же время поездки по всей сорокакилометровой, самой длинной в СНГ Серпуховско-Тимирязевской линии составит 1 час и 1 минуту.
Ю.Петрунин
На снимках (сверху вниз):
Начальник Московского метрополитена Д.В.Гаев и генеральный директор Мосметростроя Г.Я.Штерн с представителями московского правительства на пуске пробного поезда;
Начальник станции "Бульвар Дмитрия Донского" М.В.Винник;
Машинист пробного поезда В.В.Заварин - он только что первым проехал под МКАД;
Строители станции "Бульвар Дмитрия Донского" встречают пробный поезд
Фото А.Попова
Наш почтовый ящик
Герои вчерашних дней
Имена, названные в этом небольшом письме, знакомы нашим читателям уже много лет. Об этих людях, их успехах, рекордах, установленных на проходке тоннелей, в прошлые годы газета рассказывала не раз н не два. Легендарные строители СМУ-5... Герои наших очерков и зарисовок... Вам, недавним юбилярам, желает счастья и здоровья коллектив, которому вы преданно служили и служите сейчас.
* * *
В декабре ветераны СМУ-5 Николай Петрович Леденев и Николай Иванович Кусков отметили свои юбилеи.
Несмотря на то, что Николаю Петровичу исполнилось 75 лет, он по-прежнему в строю, работает бригадиром слесарей в пневматике. У него богатая биография. Строил станции "Арбатская", "Рижская", "Университет", "Боровицкая". Двадцать из пятидесяти одного метростроевского года возглавлял бригаду, был инициатором движения на Метрострое "Работать без травм и аварий". А сколько воспитал учеников, ставших с его легкой руки настоящими мастерами своего дела!
Николай Петрович - скромный, умный, чуткий и внимательный к людям человек. Высококлассный профессионал. За заслуги в труде он награжден орденами Ленина, Октябрьской революции, имеет медали. И есть награды военные.
Сорок два года трудился в нашем коллективе Николай Иванович Кусков, отметивший 19 декабря свое семидесятипятилетие. В суровом сорок первом он работал на военных заводах Урала, а с сорок четвертого по сорок восьмой был в войсках МВД. Награжден орденом Отечественной войны, медалью Жукова, "За победу над Германией". В 1951 году стал метростроевцем. Работал проходчиком в бригадах М.И.Каца, Г.Н.Авдюхова, А.Т.Гордова, участвовал в строительстве станций "Арбатская", "Филевский парк", "Рижская"... Добросовестный, трудолюбивый, он в совершенстве владел техникой ведения горно-проходческих работ.
Желаем нашим юбилярам крепкого здоровья и счастья.
Т.Лищук, председатель совета ветеранов СМУ-5,
М.Шмакова, начальник отдела кадров
Чудо-праздник в ТО-6
23 декабря, накануне Нового года. я попал в гости в Тоннельный отряд №6. Меня пригласили как первопутейца, ведь на первой очереди работал на участке пути. Такого торжества, признаюсь честно, не видел ни в одном СМУ. Настолько все было продумано, настолько прекрасно организовано! Какой же радостью светились лица ветеранов во главе с председателем Константном Абрамовичем Ратнером! Праздничный новогодний стол, душевная атмосфера, веселье и теплые поздравления от руководства - все было в этот вечер необыкновенно торжественным и трогательным. Надо сказать, что Георгий Васильевич Макаревич пришел поприветствовать своих ветеранов не один, на вечере были и другие руководители. Такое внимание дорогого стоит. Дай Бог бы в каждом СМУ так относились к ветеранам, как здесь. Все остались довольны. И я до сих пор живу воспоминаниями об этой встрече. От всего сердца благодарен путейцам за приглашение.
Н.Глебов
Клуб друзей "Метростроевца"
Российской прессе - 300 лет
300 лет назад, 13 января, вышел первый номер первой русской газеты "Ведомости". В этот день сейчас проводится ежегодный профессиональный праздник работников средств массовой информации. В 2002 году - юбилейный, поэтому он и будет широко отмечаться и сопровождаться в масштабах России премиями, наградами, присуждением высоких званий, эмоциональными поздравлениями...
Именно в этот День, 13 января, когда многие собираются встретить Старый Новый год, в нашей редакции открывается очередное заседание Клуба друзей "Метростроевца". Приходят на него все, кто причастен к выпуску газеты - постоянные авторы и герои наших публикаций, люди, которые дают информацию, предлагают интересные идеи и, конечно, руководители Метростроя.
Приглашаем мы и чигателей с солидным стажем: "Метростроевец" в прошлом году отметил 70-летний юбилей, многие выписывают свою производственную газету не одно десятилетие, очень тепло и преданно относятся к ней, изучают ее "от корки и до корки". И это не удивительно, потому что только наше издание дает наиболее полное представление о жизни Метростроя. Можно сказать, что каждый номер "Метростроевца" - это история коллектива за одну неделю.
Легко ли четырем сотрудникам редакции справиться со столь непростой задачей? Что греха таить, стойко держится мнение о "непыльной" работе журналистов. А на самом деле - как в балете: с улыбкой, легко делает сложные пируэты балерина, а за кулисами падает полумертвая...
"Каждодневным чудом" назвал газету чешский журналист и писатель Карел Чапек в своей юмореске "Как это делается?". Действительно, читать газеты умеет всякий, но вот как их делают, знают далеко не все. Больше всего трогала К.Чапека одна особенность: "Если даже всю редакцию свалит грипп, газета все-таки выйдет...". Даже открытие новой линии метро, добавим мы от себя, можно отложить на несколько дней. Но... весь мир может перевернуться вверх ногами, а газету надо доставить на почту в строго определенное время.
У колыбели каждого газетного номера стоит не только редакция, но и типография. Наш "Метростроевец" вот уже много лет печатает метростроевская типография, преобразованная в последние годы в участок полиграфических услуг ММТК.
13 января наш коллектив будет отмечать 300-летие российской прессы. До встречи, дорогие друзья "Метростроевца"!
Редакция
На снимках из архива редакции запечатлен Николай Витальевич Виноградов, который возглавлял "Метростроевец" в 70-е годы. На верхнем - редактор "Метростроевца" обсуждает план очередного номера газеты с корреспондентами В.В.Крахотиной, Б.X.Бухариной, Ф.А.Блиновой и Н.Н.Соловьевой.
На втором снимке - Н.В.Виноградов вместе со строителями СМУ-6: знаменитыми бригадирами проходчиков Борисом Егоровичем Барановым и Ильей Ивановичем Шепелевым, машинистом породопогрузочной машины Василием Александровичем Козловым и сменным инженером Артемом Никитовичем Гасан-Джалаловым, Рядом с Н.В.Виноградовым - Анна Семеновна Фрум, мастер поверхности.
Фото В.Иевского
Дебют в новом жанре
В 2002 году в нашей газете появились снимки, сделанные новым внештатным фотокорреспондентом П.Семеновым, Начальник комплекса Павел Сергеевич Семенов и раньше сотрудничал с "Метростроевцем", но в других жанрах - давал информации, интервью, подсказывал темы.
Фотокорреспондентский дебют П.С.Семенова можно признать достаточно удачным прежде всего потому, что он хорошо знает, кого и где снимать, может организовать людей, найти интересный ракурс.
Сегодня мы публикуем снимки, сделанные П.С.Семеновым во время строительства последнего отрезка Серпуховско-Тимирязевской линии. На фотографии слева - сотрудники Тоннельного отряда №6 на фоне одного из павильонов новой станции: (слева направо) заместитель директора А.И.Балалыкин, начальник путейского участка Н.Н.Селезнев, горный мастер А.Н.Гомаюнов, директор Г.В.Макаревич и главный инженер С.В.Бочаров.
И этот выбор неслучаен, потому что в строительство пускового участка Серпуховско-Тимирязевской линии коллектив ТО-6 внес большой вклад. За ним - проходка большого отрезка левого перегонного тоннеля, путейские работы по всей трассе. И в то же самое время обеспечен задел для легкого метро.
Северное Бутово. Душкомбинат СМУ-11 на улице Грина. Идет одно из ноябрьских заседаний рабочей комиссии по приемке в эксплуатацию последнего участка Серпуховско-Тимирязевской линии от станции "Аннино" до "бульвара Дмитрия Донского".
За столом рабочего президиума (слева направо): заместитель генерального директора ОАО "Мосметрострой" С.С.Зайцев, генеральный директор Г.Я.Штерн, заместитель начальника Московского метрополитена В.И.Ванчиков, главный инженер Дирекции строящегося метрополитена В.Е.Стрельцов, ведущий инженер технического отдела О.А.Звягина.
В зале в первом ряду (слева направо): директор СМУ-14 А.В.Иванов, директор СМУ-15 С.Г.Камышов, главный инженер Управления механизации В.М.Гольцман, директор СМУ-11 С.С.Уханов, директор СМУ-13 А.А.Торопов.
Фото П.Семенова
Нестираемая история
Коллективный портрет во времени и пространстве
Каждое будущее, очевидно, когда-то уходит в прошлое, а прошлое преобразуется в будущее. И то, что создается сегодня в этом простом круговороте времен, неминуемо станет историей. По строительному, созидательному потенциалу грядущие поколения будут судить о наших днях.
Не знающий прошлого не может думать о будущем. Перенестись в недавнее-давнее заставляет порой тот или иной повод - для сравнения и соотнесения достигнутого, выявления истинных ценностей, обобщения событий и фактов. Пересекаясь в развернутой ретроспективе, они укрупняют и высвечивают друг друга, бесконечно взаимодействуя во времени.
70 лег со дня выхода первого номера журнала "Метрострой", исполнившиеся в ушедшем году, вернули к некоторым памятным его страницам. За их строгими текстами и специальной терминологией проступает коллективный портрет Метростроя во всей своей многоликости - многих личностей - и свершениях. Может быть не в столь яркой и объемной подаче, как в материалах и очерках старейшего газетного собрата "Метростроевца", но в обрамлении научно-изобретательской мысли. размахе и череде дел.
У немногих строительных объектов коэффициент сложности сооружения выше, чем у метро. Думается, во многом поэтому создать его впечатляющий образ под силу людям поистине богатырской стати в самом широком смысле этого слова.
Мне довелось общаться с этими людьми - подвижничества и самоотдачи, мужества и нравственной силы, широкой эрудиции и высокой меры ответственности, творческого горения и накала. Принимая многолетнее участие в выпусках "Метростроя", трудно было не проникнуться окружавшей его атмосферой. В ней еще долго удерживался дух устремленности первых очередей.
В условиях осуществления напряженной пусковой программы, сбоев в общехозяйственном механизме, когда понятие "выполнение плана" подразумевало порой присутствие героического, положение "у предельной черты", вырабатывалось умение претворять препятствия в возможности, а "неразрешимые" проблемы - в зримые достижения и горизонты новой деятельности.
Ощущение значимости своего дела, понимание его, может быть, как предназначение, влюбленность в общую работу - захватывающая метростроевская атмосфера. Попавший в нее, так или иначе включенный в производственную орбиту стройки, оказывается в поле какой-то повышенной энергии, исходящего отовсюду ускорения. В кратком энергичном словаре, динамизме и подтянутости окружающих некий особый заряд, который передается каждому.
Его воспринял и искусно запечатлел народный художник РСФСР Владимир Александрович Игошев.
Повернутую к свету групповую композицию "Проходчики" впервые увидела в его мастерской. Прототипами художественного полотна, написанного по "свежим следам" в натуральную величину, явились строители СМУ-6, прокладывавшие перегон в сторону "Тургеневской". В своей неравной "схватке" с Землей они напоминали чем-то легендарных рыцарей. В спокойной суровости, крепких фигурах и твердой поступи людей, замкнувших в чугунные ребристые кольца своенравные московские кедра, в величавости тоннельных сводов, во всей приподнятости колористического строя - пурпур защитных касок, золотистость запачканных глиной спецовок и т.д. - полнота высокого настроения и скрытого напряжения повседневной метростроевской жизни, ее сконцентрированных будней. Черно-белой, по тем временам, журнальной репродукции картины, а также целой портретной галерее метростроевцев в том же авторском исполнении не дано было полиграфически передать весь строительный пафос художественно отраженной действительности. Но он наполнял собой редакционные комнаты - сначала на Ильинке, тогдашней улице Куйбышева, позднее на Кузнецком мосту. Вместе с рукописями или устной информацией, предложениями и замыслами их авторы, казалось, вносили с собой усложненный груз Времени, пропущенный сквозь собственный опыт, знания, талант, мастерство. Результаты их воплощения, на тернистом пути от идеи до внедрения слагались в тот диапазон тем, калейдоскоп дел, спектр исследований, панораму происходящего, словом, хронику технического прогресса, который многообразно представляли журнальные рубрики.
Современные подземные транспортные конструкции - с большепролетным сводом или расширенным шагом колонн, многоуровневые или компактные, водонепроницаемые и сейсмостойкие, долговечные и надежные - аккумулировали предшествующее развитие инженерной мысли и усилия многих преодолений, Технологии безосадочного и скоростного возведения тоннелей с применением высокопроизводительного горнопроходческого оборудования создавались и опробовались в самых разных и, как правило, неблагоприятных гидрогеологических условиях.
Между ростом объемов работ и развитием техники - прямая зависимость. Отражая на фоне технического прогресса ход наращивания сети столичного метрополитена, журнал возглашал рождение каждого нового - как в городах Российской Федерации, так и других Союзных республик. Как сказал бывший начальник Тбилисского Метростроя Виктор Давидович Гоциридзе, "метрополитен, как ребенок: если родился, будет расти".
Диалектика нового и традиционного на стройке, очевидно, закладывается с выемкой первого ковша грунта. И чем моложе Метрострой, тем восприимчивее к техническим новшествам, разумеется, с их непременным требованием приноравливания к местным градостроительным и инженерно-геологическим условиям.
Помню Ташкент начала 70-х, только что оправившийся после восьмибального землетрясения и оказавшийся в эпицентре новой стройки. В рабочие звуки узбекской столицы влились тогда голоса Метростроевских машин и механизмов, начали вырисовываться контуры будущего метрополитена. Среди удержанных в памяти репортажных "картинок" застывшая в очередном провороте на пути продвижения забоя планшайба под тяжестью механизированного щита в зоне так называемого капиллярного поднятия просел подвижный слой лесса. Грунта, "если сухого - прекрасного, но увлажненного - опасного", по словам Павла Васильевича Канищева, первостроителя Московского метрополитена, возглавившего в начальный период ответственную республиканскую стройку Моделируя работу проходческого комплекса в неустойчивых просадочных грунтах, специалисты выявляли оптимальные варианты заложения трассы и параметры облегченного и рационально конструктивного щитового агрегата. Энергия поиска реализовалась в зримые результаты. Спустя несколько лет за "круглым столом" выездкой редакции уже новые, молодые специалисты подводили первые итоги ускорения проходческих темпов - при этом с бережным "хирургическим" вмешательством в городской организм - и внедрения сейсмостойких станционных конструкций из укрупненных объемных блоков.
Древний центр столицы Белоруссии в середине 80-х тоже ждал метро. Фасады домов по обеим сторонам основной магистрали казались продолжением почти вплотную подошедших к ним стен котлованов - особо устроенных "стен в грунте", Если раньше на других строительствах их использовали в качестве ограждений, в плотных тисках исторически сложившейся городской застройки Минска им были приданы несущее функции. На буронабивные сваи в топких грунтах была посажена станция "Парк культуры". Участок перегона "Парк Челюскинцев" - "Академия наук" стал производственной лабораторией внедрения напрягающего цемента при возведении обделки нового качества. Расширение и самонапряжение бетона при твердении самозалечивало трещины, не требовало контрольного нагнетания. По мере того, как бетон набирал прочность, строители набирали смелость. Рациональный подбор составов смесей, управление скоростями их схватывания являли своего рода дирижирование проходкой.
Организационно-техническое руководство подготовкой к пуску первой линии Минского - тогда девятого в стране - метрополитена было также поручено группе москвичей специалистов высокого класса, во главе с Алексеем Александровичем Прокудиным.
В содействии столичных профессионалов становлению каждой новой масштабной стройки - как бы закономерная отдача. Московский Метрострой всем известно, начинался как многонациональный, свой первый метрополитен строила вся страна.
Нити сотрудничества и содружества протянулись во времени и пространстве. Творческому взаимодействию с коллегами из республик Средней Азии, Закавказья, из Белоруссии, Украины, зарубежных стран посвящались специальные тематические номера "Метростроя".
С распадом прежних производственных связей, в последнее десятилетие заметно сузилась география метростроения. Но символом былого и, надо надеяться, будущего единства останутся действующие в крупнейших городах бывшего Союза социально значимые транспортные сооружения.
Сделанное умножается временем.
Свой 300-летний юбилей в наступившем году город на Неве, город на сто одном острове, встречает с разветвленной сетью метрополитена, подводных и подземных сооружений преимущественно глубокого заложения. Своему московскому прародителю Ленинградский Метрострой нередко давал "сто очков вперед", реализуя, в частности, сквозную скоростную проходку на значительном протяжении трассы, устанавливая мировые рекорды.
Энергия неисчерпаема при целесообразности действия. Умение наладить сложную производственную кооперацию, поставить достижения смежных областей науки себе на службу, пойти на обоснованный технический риск - особенность трудового коллектива. Именно здесь, на Ленметрострое, родились и сборная железобетонная обделка тоннелей, и первый механизированный щит. Участникам поистине экспериментальной стройки были щедро предоставлены журнальные страницы. Среди ленинградских авторов был и потомок Пушкина, специалист-путеец П.Пушкин, кандидат технических наук, сотрудник кафедры ЛИИЖТа. Тема его исследований, опубликованных в седьмом номере "Метростроя" за 1973 год, воздействие подвижного состава на рельсовый путь и совершенствование шпального хозяйства метрополитена. Так к далекой мечте поэта о "дерзостных" подземных сводах оказался причастным его современный потомок.
Хороший термин - "в свету" применительно к выработке тоннеля: площадь сечения "в свету", световая арка, наконец, ставший залитературенным свет в конце тоннеля. Для строителей же этот свет - завершение трудной работы. И когда пробился он - кристаллически сверкающим тоннелем с метростроевской эмблемой - в плодородные недра Хибин лучами заполярного дня, и когда в гигантские водосбросные тоннели высотной Асуанской плотины (по рассказам сооружавших их москвичей Андрея Семеновича Чеснокова и Леонида Рябова) хлынули знойные лучи африканского солнца; и когда порталы горных тоннелей в Саянах и на Кавказе, Тянь-Шане и Гиндукуше впустили его слепящие потоки. Практика отечественного тоннелестроения с его зарубежными контактами и сегодня зиждется на богатом метростроевском опыте и изначально стала тематической составляющей издания.
Все движется в новых зарождениях. Интегрируется в единое целое подземная, наземная н надземная транспортные системы. Выбегают на эстакады и парят в будущем пространстве Московского метро легкие "воздушные" линии. На очереди - сооружение метрополитена с новыми техническими параметрами и скоростями сообщения. Приоритетные сегодня направления развития транспортной городской сети, прообразы воплощаемых технических новшеств "предвиделись" в давних журнальных публикациях (в частности, о вылетных экспрессных линиях, монорельсовых железных дорогах, поездах на магнитной подушке и др.).
Непреходящи созидательные возможности старейшего коллектива большой стройки и его генерирующего ядра - руководителей различных подразделений и рангов. Их былая авторская плеяда, или когорта (или другое высокое заслуживающее определение) проходит в мысленном воображении.
Начальник Московского Метростроя Василий Дементьевич Полежаев запомнился в своей познавательной неутомимости, мудрой горняцкой интуиции, какой-то радостной открытости. Участник первой славной очереди строительства, он буквально излучал ее живые традиции. Человек активного восприятия жизни, на лету подхватывал каждую свежую инженерную мысль и давал ей "зеленую улицу". Говорил, что не раз находил новизну в старине: "Очень часто новаторскими признаются идеи, извлеченные из дальнего ящика, куда их запрятало предыдущее поколение".
Он был зорок на талантливых людей, выдвигая - никогда не "задвигая" - их во имя продвижения дела. Ни захлестывающее сиюминутное "давай-давай", ни какие-либо тормозящие тенденции не могли нарушить задаваемый им и его руководящим окружением производственный ритм, жизненный пульс стройки.
Его чаще можно было видеть в спецовке и каске. Иногда заходя или попросту забегая по дороге в редакцию - ее комната находилась у самой "парадной" лестницы - здесь, как он порой повторял, переводил дух. С его именем были связаны понятия "московский способ" и рекордная проходка в песках, на нем держалась стратегия стройки, а он вынашивал заветные планы написать книгу "о том, как строили, и о тех, кто строил". Писал сам, не прибегая ни к чьей помощи, но охотно принимая улучшающее редактирование.
Как вчера, вижу его в шахтерских доспехах в дверном проеме редакции, куда он с будто пророческими словами: "Я все сделал" заглянул в последний раз.
На время "правления" Юрия Анатольевича Кошелева (входит в состав нынешней редколлегии "Метро и тоннели") выпало осуществление наиболее обширных комплексных строительных программ. В соответствии с одной из них только в 1989 году в поле деятельности Мосметростроя находилось свыше 30 км тоннелей различного назначения, сооружаемых 18 горнопроходческими комбайнами, возведение 17 станционных вестибюлей и 3 депо, укладка 38 км путей и 800 км труб. Предстояло ввести в тот год 19 км четырех участков линий с 10 станциями.
Вероятно поэтому емкие, чеканные кошелевские интервью и как начальника Метростроя, и как до этого начальника главка, его нацеливающие четкие формулировки соотносились непременно с "небывалыми объемами" и уровнем "ответственных задач". Эти насыщенные интервью-установки помогали брать выверенный курс в море технической политики и информации и без всякой правки, в первозданном услышании, обретали печатную жизненность.
Руководитель Отделения тоннелей и метрополитенов ЦНИИСа, головной научно-исследовательской организации, Всеволод Васильевич Якобс нес полновесную нагрузку члена редколлегии и вел неоспоримую линию индустриализации и комплексности. В своих программных статьях с их всегда актуальным девизом - строить быстро, добротно, экономно - ратовал за резкое снижение трудоемкости и полную механизацию и автоматизацию проходческого цикла. Решению связанных с этим задач он посвятил жизнь.
Еще долго не будет исчерпано творческое наследие доктора технических наук, профессора Вениамина Львовича Маковского, на протяжении многих лет заведовавшего лабораторией ЦНИИСа. Ученый и учитель, руководитель научной школы, воспитавшей поколение докторов и кандидатов технических наук, автор первых советских основополагающих книг по технологии подземного строительства периодически освещал в журнале основные достижения Отечественной и мировой науки.
Сказано, только высококультурный дух может охранить ценность своего ближнего. Помню непременное желание директора Метрогипротранса Анатолия Степановича Луговцова воздать должное каждому ведущему изыскателю и проектировщику в дни подготовки к полувековому юбилею Института и приуроченного к этому событию специального выпуска "Метростроя" Сдвоенный номер журнала едва вместил тогда цикл статей, вобравших перечень бессчетных и труднообозримых достижений коллектива с поименным творческим вкладом каждого в развитие отраслевого проектирования.
Он был одним из тех "китов", на которых многое держится. Руководитель головного проектно-изыскательского института отвечал за принципиальные технико-экономические разработки, принимаемые конструктивные и планировочные решения. Человек творческой щедрости, редкого инженерного предвидения, он обладал удивительным чувством гармонии и соизмеримости. Его печатные выступления вносили ясность перспективы, а разработки Института получали как бы отпечаток его личности - красивые, смелые и с большим запасом прочности. Не всегда можно было уловить, где творческий замысел руководителя претворяют в действительность его чуткие к новому сотрудники, а где их почин захватил руководителя и стал делом его технической чести.
У каждого поколения свой творческий почерк, свой исторический путь Те, кто сегодня продолжает формирование подземного зодчества, достойны лучших унаследованных традиций. Стоявшие у истоков подземной урбанистики архитекторы Алексей Николаевич Душкин и Любовь Александровна Шагурина, десятилетия возглавлявшие архитектурный отдел Метрогипротранса, художественно обогащали специальные и дискуссионные журнальные рубрики, способствуя многообразным поискам "душевных начал" и "чистоты работающей формы" в создании функциональных транспортных сооружений.
Невозможно не коснуться бесконечной серии познавательных научно-популярных статей перво-проектировщика и ученого, изобретателя и педагога, кандидата технических наук Вадима Саввича Пикуля - столь же увлекательных, как и исторические произведения его знаменитого брата Валентина Пикуля.
Перешагнувшие высокий возрастной рубеж сегодня не у дел. Но само авторитетное присутствие их в этой жизни делает ее благороднее и стабильней в наши далеко не стабильные дни.
Самый многолетний редактор издания, сделавший его фокусом происходящего, средоточием творческих метростроевских сил, Ефим Давыдович Резниченко до последних дней продолжал работу в журнале, завершив ее корреспонденцией из Днепропетровска со строительной площадки метро.
Выстроить сколько-нибудь полную, достойную "портретную галерею" деятелей метростроения в рамках этой статьи задача немыслимая и безнадежная. Их безмерный вклад и высота жизненных критериев требуют не беглого - многотомного изложения. Да и стоит ли заново творить историю? Ее делают нестираемой периодические издания. Она живет в журнальных и бесценных газетных подшивках, на их пожелтевших и свежих страницах, хранимых и исчезнувших, глянцево-роскошных или строго скромной печати все еще линотипного набора.
С.Пономаренко, бывший главный редактор журнала "Метрострой"
На снимках: В.Д.Полежаев, Ю.А.Кошелев, В.С.Пикуль
Татьяну Викторовну помним...
Герой Социалистического Tруда Татьяна Викторовна Федорова на протяжении почти семидесяти дет была большим другом "Метростроевца". Газета писала о ней, как о бригадире чеканщиц, как о депутате Верховного Совета СССР, как о начальнике шахты н потом - заместителе начальника Метростроя. Почт семьдесят лет эта замечательная женщина была героиней и автором нашей газеты. Татьяна Викторовна прекрасно относилась к журналистам. Всегда с удовольствием давала интервью. Какие бы делегации ни приезжали на Метрострой, какие бы встречи ни проходили - они не обходились без участия корреспондента "Метростроевца", она приглашала его лично. Своих журналистов - многотиражников, рабкоров газеты Татьяна Викторовна ценила не меньше, а, быть может, и больше, чем журналистов центральных изданий. Сколько раз мы встречались с ней неожиданно в шахтах, на строительстве домов, в лагере, в детских садах и городках! Она всегда крепко жала руку и говорила что-нибудь ободряющее, что здорово поднимало настроение. Она была с нами в одной связке - всегда! Поддерживала, помогала, с кадим бы вопросом ни обращались - квартира, прописка, детский сад... Еще не раз имя Татьяны Викторовны Федоровой - прекрасной женщины, легенды Метростроя прозвучит на страницах нашей газеты.
* * *
Вот уже год, как Татьяны Викторовны нет с нами. Но метростроевцы помнят ее. В годовщину ее смерти ветераны Метростроя собрались на Новодевичьем кладбище, чтобы почтить память своего бывшего товарища, друга, которым была для всех них Татьяна Викторовна. Среди тех, кто приехал в тот морозный день на кладбище, были председатель совета ветеранов Метростроя Валентина Васильевна Шульгина, Владимир Антонович Сахаров, Ираида Ивановна Трошкина, Надежда Ивановна Редичева, Нина Ивановна Котова, Юрий Константинович Святухин, Николай Васильевич Глебов...
О той, каким замечательных руководителем была Татьяна Викторовна. о ее душевной щедрости к людям и безграничной любви к коллективу говорили Нариман Александрович Просгов и Дмитрий Евгеньевич Метальников, в судьбе которого она сыграла заметную роль. Анатолий Александрович Редичев с чувством гордости рассказал о том, что все отряды "Юного метростроевца" отныне будут именоваться Дружиной имени Героя Социалистического Труда Татьяны Викторовны Федоровой, а это значит, что память о дорогом для ветеранов человеке сохранится на долгие, долгие годы.
- Татьяна Викторовна - святой человек. Такой она останется в памяти всех, кто не потерял совесть, не разменял ее в нынешнее бесчеловечное и бездушное время. Казалось бы, хрупкая женщина, но каким большим потенциалом обладала, какой силой! Мы, среднее поколение, обязаны ей всем, чего достили - она опекала нас, помогала, поддерживала. И мы не подведем ее. Будем любить и помнить всю оставшеюся жизнь.
К зтим словам Владимира Самуиловича Усенко вряд ли что добавишь…
* * *
Бывая на Новодевичьем кладбище, ветераны всегда возлагают цвет на могилы бывших руководителей Метростроя. В этот раз красные гвоздики легли к памятникам Василия Дементьевича Полежаева и Михаила Афанасьевича Самодурова.
На снимке из архива редакции - Т.В.Федорова (в центре) в своем кабинете принимает журналистов и рабкоров Метростроя. Среди них мы видим первого редактора нашей газеты, а в дальнейшем редактора журнала "Метрострой" Ефима Давыдовича Резниченко (второй справа), рабкоров Петра Тимофеевича Предыбайло, Шамтона Шальмиевича Симандуева, Павла Андреевича Новожилова (он выступает).
Фото В.Иевского
Штеренлихт Вениамин Исаакович
На 97-м году жизни скончался ветеран Московскою Метростроя, бывший pyководитель Управления спецработ Вениамин Исаакович Штеренлихт.
Вениамин Исаакович начал свою трудовую деятельность в четырнадцать лет, рабочим. Получив образование, трудился мастером, начальником участка, главным инженером на строительстве жнлых домов.
В 1938 году Вениамин Исаакович был назначен начальником цеха штукатурных работ Управления архитектурно-отделочных работ, затем возглавил сначала коллектив СК-2, а потом КСР. Он создал работоспособные коллективы, воспитал прекрасных специалистов, а добрые трудовые традиции, заложенные им, живут в коллективе УСР и по сей день.
При участии Вениамина Исааковича сдано в эксплуатацию более ста станций метрополитена, в том числе и в других городах бывшего СССР. Архитекторы, художники, строители - все, кому довелось с нам работать, помнят Вениамина Исааковича как грамотного руководителя и хорошего человека. Труд В.И.Штеренлихта был oтмечен правительственными наградами.
До последнего момента Вениамин Исаакович интересовался делами коллектива УСР и всего Метростроя, он был в курсе всех событий - это и помогало ему жить. Больно сознавать, что Вениамина Исааковича больше нет с нами. Будем всегда помнить его.
Выражаем глубокое соболезнование родным и близким Вениамина Исааковича.
Администрация, профком, совет ветеранов УСР
Гамза Николай Васильевич
На 56-м году жизни скоропостижно скончался кадровый Метростроевец СМУ-5 Николай Васильевич Гамза.
Николай Васильевич отдал Метрострою тридцать три года, работал проходчиком, горным мастером, начальником участка. Непосредственное участие принимал в строительстве таких станций, как "Щукинская", "Нахимовский проспект", "Авиамоторная", "Чкаловская", "Сретенский бульвар"...
Николай Васильевич был грамотным инженером, опытным организатором производства. Он жил работой, интересами стройки, был внимателен к людям.
Выражаем искреннее соболезнование родным и близким Николая Васильевича. Память о нем сохранится в наших сердцах.
Коллектив СМУ-5
Балабанов Фома Ильич
После тяжелой продолжительной болезни на 89-м году жизни скончался участник Великой Отечественной войны, ветеран СМУ-8 Фома Ильич Балабанов.
С первых дней войны Фома Ильич был призван в ряды Советской Армии, участвовал в боях под Москвой. Награжден медалями "За оборону Москвы", "За победу над Германией".
В июле 1946 года, после демобилизации, Фома Ильич пришел на Метрострой, стал работать подземным слесарем-монтажником. Принимал активное участие в сооружении многих станций метро, участвовал в скоростной проходке на Замоскворецком радиусе.
Трудолюбивый, ответственный, знающий свое дело специалист, скромный, добрый, мягкий человек Фома Ильич пользовался заслуженным авторитетом в СМУ-8.
Выражаем глубокое соболезнование родным и близким покойного. Светлая память о Фоме Ильиче сохранится в наших сердцах.
Администрация, профком, совет ветеранов СМУ-8
 |