О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2003 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №24 (13098)
27 июня 2003 г.
Новости
Прощай, старая типография!
Сегодня выходит последний номер нашей газеты в старой метростроевской типографии. Более 50 лет она хорошо справлялась с возложенной на нее задачей, печатая десятки тысяч экземпляров "Метростроевца", которые остаются в наших подшивках и в архивах читателей. Спасибо ей за это!
Устаревшее и изношенное оборудование, линотипный набор газетных строк, цинковые клише на деревянных плашках, бесконечные корректорские правки и читки - все это вчерашний и даже позавчерашний день в полиграфическом производстве. Мы возвращаемся в день сегодняшний, переходим на компьютерную верстку и офсетную печать.
Со второго полугодия "Метростроевец" будет печататься в Издательско-полиграфическом комплексе "Московская правда" на современном оборудовании, что эстетичнее и экономически выгоднее.
Следующий номер "Метростроевца" выйдет 11 июля.
Эстакада прирастает металлом
СМУ-14 завершило монтаж металлоконструкций платформ на трех станциях эстакадного отрезка Бутовской линии из четырех - на "Бульваре Адмирала Ушакова", "Улице Горчакова", "Бунинской аллее". К 23 июня на 50 процентов была смонтирована платформа и на станции "Улица Скобелевская".
По пролетным строениям пути суммарный показатель, наконец, перевалил за половину - при общей длине 8400 метров пролеты смонтированы на 4366 метрах.
Это означает, что фронт работ для бригад, занимающихся бетонированием балластного корыта, остается весьма широким, так как по состоянию на 23 июня корыто было готово только на 22 процента.
Большой спрос на бетон
Только на один день, понедельник 23 июня, метростроевские строительные организации сделали заказ почти на 1300 кубометров товарного бетона. Часть его пришлось получать со стороны. Наибольший объем, в полтысячи кубов, потребовался для точки "А" Лефортовского тоннеля, где бетонированием занимаются СМУ-15 и СМУ-8. Более четырехсот кубов было заказано и доставлено в Южное Бутово на эстакаду легкого метро. Там СМУ-6 предстояло бетонировать сразу три пролетных заходки балластного корыта, СМУ-3 - одну заходку. А СМУ-13, обосновавшееся на дальнем конце эстакадного участка, бетонировало одну стойку и ростверк для предпоследней опоры, идущей под номером 95.
"Ловат" прошел треть пути
Участок В.М.Самары из TO-6 продолжает проходку правого перегонного тоннеля в начале Бутовской линии. На этот раз "Ловату" надо преодолеть около 700 метров - до монтажной камеры щита СМУ-8. К 23 июня в тоннеле было смонтировано 230-е кольцо. Таким образом, позади остались и лесное озеро, и газопровод. Комплекс движется под лесным массивом.
После перехода на новую схему откатки "Ловат" выведен на стабильный режим проходки - 6-7 колец в сутки. И если за первые три недели июня их было смонтировано около 130, то продвижение за месяц не менее чем на 180 метров вполне реально.
Слово за маркшейдерами
Путейский участок TO-6, руководимый Н.Н.Селезневым, завершил доставку материалов и собрал рельсошпальную решетку в двух стометровых отрезках тоннелей Бутовской линии, примыкающих к камере съездов. После того, как решетка будет выставлена по маркшейдерским отметкам, СМУ-13 сможет заняться подготовкой к укладке путевого бетона (вслед за СМУ-11 и TO-6).
* * *
Игорь Николаевич Аверюшкин работает в СМУ-4 с 1992 года. Как электросварщик он, по мнению начальника участка Алексея Николаевича Баклицкого, вполне может претендовать на присвоение пятого разряда. Во всяком случае, право так называемой паспортной сварки ему уже доверено. Качество сварного шва, где бы его ни пришлось накладывать, у Игоря гарантировано.
В конце прошлого года Аверюшкин трудился на таком ответственном объекте, как возрождаемая станция "Воробьевы горы". Сейчас он работает на сложном комплексе Гагаринской развязки, куда все еще поступают дополнительные проектные решения. А впереди - монтажные работы под проезжей плитой Лефортовского тоннеля.
Фото А.Попова.
На пусковом объекте
Рампа выводит наверх
В словаре иностранных слов "рампа" представлена в двух основных значениях - в театральном и техническом. Техническое связывает его прежде всего с метростроением. Так и написано: рампа - железобетонное сооружение служащее для перехода поезда метрополитена с поверхности земли в тоннель. Добавим что, конечно же, и в обратном направлении. Как раз снизу, от тоннеля, проложенного "Ловатом", ведет наверх рампу Бутовской линии второй участок ТО-6, возглавляемый А.В.Приймаковым.
Приступать к ней можно было лишь после завершения канадским щитом проходки левого тоннеля. До момента сбойки монтажная камера была занята руддвором участка В.М.Самары. Система рельсовых путем имеется там и теперь, когда "Ловат" пошел по трассе второго тоннеля, но их сильно сместили вправо, чтобы освободить место для участка Приймакова.
Что им уже сделано? Левый тоннель - в сборном исполнении доведен до конечной точки, до портала, откуда метропоезда будут уже идти под открытым небом. Правда, оставлен разрыв, необходимый для путейцев и укладчиков путевого бетона. А готовая часть прямоугольного железобетонного тоннеля защищается по верхним углам кирпичной кладкой, ее наружные стены оклеиваются черной гидроизоляцией.
Портал пока отмечен четырьмя арматурными каркасами колонн, еще не доведенными до полной высоты. Но колонн именно четыре, так как у портала обозначился и правый тоннель, хотя и небольшим пятиметровым отрезком. Наращивать его придется в последнюю очередь, после второй сбойки "Ловата", когда из бывшей монтажной камеры оконча тельно уйдут и вагонетки, и растворный узел.
Приймакова я встретил около портала, где в тот день велись основные работы. Кроме того, продолжалось сооружение банкетки, начатое в круглом - после "Ловата" - тоннеле буквально накануне.
- Недели две нас туда путейцы не пускали, - сказал Александр Васильевич. - В последние четыре дня они поднапряглись, и невзирая на выходные, завершили завоз своих материалов. Ими сейчас командует молодой специалист Алексей Клемешев, замещающий ушедшего в отпуск Гомаюнова. И мы получили возможность приступить к укладке путевого бетона на второй половине более чем километрового тоннеля. Этим будет заниматься бригада Юрия Александрова, хорошо знающего свое дело. А вот лучших арматурщиков - бригады Александра Батрукова и Леонида Чередника - у меня забрали для Троице-Лыкова. Поэтому и приходится к порталу наведываться почаще. Впрочем такие арматурщики, как сын нашего ветерана Григория Иосифовича Гликина Александр, как Анатолий Савин, довольно быстро набираются опыта.
Я отметил, что опыт преодоления переходного участка у этого коллектива уже есть - перегон "Кожуховская" - "Дубровка" стал серьезной школой.
- Тут трудно сравнивать, - возразил Александр Васильевич, - хотя мы и переходим с глубокого заложения не только на мелкое и поверхность, но еще и на эстакаду должны поднять лоток. Техника вроде "Вайсса" нам не требуется. Однако без проблем и легкое метро не обходится.
На первую из них и наиболее, пожалуй, неожиданную начальник участка тут же показал рукой.
Постепенно поднимающийся от портала объединенный лоток перегонных тоннелей обрывался примерно метрах в сорока. Дальше был неосвоенный и достаточно мелкий котлован над обрезом которого строго по курсу маячили раскидистый дуб и крыша частного дома. Одно частное владение на окраине Южного Бутова, попавшее под карандаш проектировщиков трассы, до сих пор остается на своем исконном месте. Владельца не устраивает сумма предлагаемой ему компенсации. Он хочет расчета по рыночной цене. И дело решается в суде.
Ко двору обреченного дома тем временем с двух сторон приближаются котлованы. Про ближний, где пока обрывается лоток рампы, речь уже заходила. А к дальнему меня провел А.В.Приймаков, показывая по пути, какие коммуникации, включая "воздушку" и собственную канализацию, надо еще переложить.
Второй котлован совсем мелкий, грунт из него выбран не более чем на один метр и частично возмещен щебнем. Щебень прикатан, но во многих местах проступают рыжие пятна. Это пробивается наружу местная глина, кото рая после июньских дождей стала выпучиваться. Наступив на рыжее пятно, можно весьма ощутимо раскачиваться. Понятно что на таком зыбком основании устраивать насыпь для верхней части рампы нельзя.
Как быть? На злополучном пикете рядом с опорой № 2 (опора № 1 из окончательного проекта исчезла) уже проходили совещания специалистов. И при мне эту совместную проблему обсуждали А.В.Приймаков и начальник механизаторского участка В.В.Деханов. Вынимать грунт дальше, выбрасывая уже закатанный щебень, обидно. Продолжать засыпку? Бесполезно. Приймаков считает, что наиболее приемлемое решение - соорудить на длине порядка ста метров железобетонную плиту толщиной 300 мм. Благодаря ей нагрузки распределятся равномерно. А стоимость ее может и не превысить стоимости материалов, которые еще потребует вариант без плиты.
Деханов своего предложения не выдвигал, но высказался в том плане, что надо бы быстрее определиться как действовать. Экскаватор-то у него на этой площадке есть. Пока он занимается тем, что обсыпает песком ростверк опоры №2, где по периметру пазухи очень близко к поверхности стоит вода. В тот же день Деханов собирался переместить экскаватор по другую сторону торчащей как пень на просеке усадьбы и продолжить выемку грунта под лоток рампы, подбираясь максимально близко к дубу и забopу. Там-то других вариантов нет. Трассу уже не сдвинешь ни влево, ни вправо. Да и сроки вряд ли можно сдвигать.
Ю.Петрунин
На снимке: так разбивалась задняя торцевая стена монтажной камеры "Ловата", через которую уже пролегло продолжение тоннелей и откуда рампа начала набирать высоту. Фото А.Попова.
Наши юбиляры
Первопроходцу - 90!
Тихон Михайлович Хлопов - родом из села Ясенки Курской области. Он появился на свет 29 июня 1913 года в бедной крестьянской семье. Окончил неполных два класса деревенской школы и был отдан родителями "в люди", где проработал три года.
В 1933 году, с августа месяца, он в Москве, на строительстве жилых домов, а в марте 1934-го пришел на Метрострой. Тихона направили на шахту №12, на сооружение перегонов между станциями "Лубянка" и "Охотный ряд". Начинал разнорабочим, был откатчиком, бетонщиком. Затем его взял в свой коллектив известный на Метрострое бригадир проходчиков Николай Краевский.
На второй очереди Тихон Хлопов работал недолго: в октябре 1935 года он был призван в ряды Красной Армии и служил до октября 1937-го. Потом снова вернулся на Метрострой, окончил курсы повышения квалификации в Технической школе и продолжал строить новые станции - "Семеновскую", "Измайловский парк".
С самого начала войны Тихон Хлопов - на фронте. Он защищал Москву, воевал под Сталинградом, на Украине, освобождал Польшу, Чехословакию, Венгрию, Вену. Потом часть, в которой служил наш метростроевец, возвратилась в Ростов-на-Дону, к месту своей дислокации, а Тихон Хлопов был направлен на восстановительные работы в Пятигорск.
В июне 1946 года он был демобилизован и снова вернулся на Московский Метрострой. Работал плотником на сооружении станций "Белорусская"-радиальная, "Краснопресненская", "Фили", "Алексеевская", "Щукинская", "Бабушкинская". В 1977 году ушел на заслуженный отдых.
Тихон Михайлович всегда добросовестно трудился и с оружием в руках, когда это потребовалось, защищал свою Родину. Он награжден орденом Отечественной войны II степени, медалями "За оборону Москвы", "Ветеран труда", "В память 850-летия Москвы" и другими. В нашем коллективе Тихон Михайлович пользуется заслуженным уважением.
Or всей души желаю вам, Тихон Михайлович, доброго здоровья, благополучия и светлого неба над головой!
А.Ключников, председатель совета ветеранов СМУ-8
Охрана труда
Жизненно важное дело
В Управлении Мосметростроя прошло расширенное совещание по вопросу "Об итогах работы по охране труда за 5 месяцев текущего года ОАО "Мосметрострой" и его структурных подразделений и задачах по ее усилению". В совещании приняли участие генеральный директор Мосметростроя Г.Я.Штерн, начальники комплексов и отделов, главные специалисты, от Теркома профсоюза - А.Н.Родионов, И.Н.Панчев, от Государственной инспекции труда г. Москвы - госинспектор А.Г.Ляхов, директора, главные инженеры, инженеры по ТБ, председатели профкомов дочерних организаций. Вел совещание главный инженер Мосметростроя Б.И.Яцков.
О причине, заставившей подводить итоги, не дожидаясь конца полугодия, в своем вступительном слове сказал генеральный директор Мосметростроя Г.Я.Штерн. Он отметил, что в текущем году положение дел с обеспечением безопасности труда, особенно на строительных объектах, резко ухудшилось. На участках произошли случаи производственного травматизма, в том числе со смертельным исходом. Руководители целого ряда дочерних организаций лично не занимаются вопросами охраны труда. В нарушение установленного порядка некоторые из них даже не согласовывают с руководством Мосметростроя работы, выполняемые по прямым договорам. Также отмечен недостаточный контроль на местах, особенно со стороны отделов и работников службы техники безопасности, выдвинуто требование усилить этот контроль.
С докладом выступил заместитель главного инженера Мосметростроя Ю.К.Святухин. Проанализировав итоги работы по охране труда за первые пять месяцев года, докладчик отметил недостатки и недоработки в деятельности организаторов и руководителей строительного производства, сообщил об обстоятельствах и причинах наиболее типичных случаев травмирования рабочих. Было сказано, что большинство их произошло из-за неудовлетворительной организации ведения работ, его технологического обеспечения, низкой производственной дисциплины, нарушений требований действующих правил безопасности.
Докладчик подчеркнул, что обеспечение здоровых и безопасных условий труда на каждом рабочем месте может быть достигнуто только за счет комплекса мер. Это - повышение уровня инженерной подготовки производства; обеспечение, полноты и качества разрабатываемой проектно-технологической документации; обеспечение системного подхода к подготовке и повышению квалификации рабочих и ИТР в связи с изменениями в технологии работ и с требованиями новых правил безопасности; безусловное выполнение каждым работником своих должностных обязанностей, определенных действующим положением о профилактике охраны труда на Мосметрострое, в том числе в рамках трехступенчатого административно-общественного контроля; укрепление службы техники безопасности как важного элемента системы ведомственного контроля, определенного Трудовым кодексом, Законами РФ "Об основах охраны труда" и "О промышленной безопасности опасных производственных объектов"; обеспечение каждого работника высококачественной фирменной спецодеждой, добротной обувью, эффективными средствами индивидуальной и коллективной защиты.
Важную роль должна сыграть повсеместная организация кабинетов по промышленной безопасности и охране труда.
После доклада были заслушаны сообщения директора ЗАО "СМУ-8 Мосметростроя" Н.А.Сорокина, директора ЗАО "СМУ-14 Мосметростроя" А.Г.Камышова, главного инженера ООО "СМУ-1 Мосметростроя" И.Н.Тараненко и главного инженера ОАО "Метротранскомплект" В.Р.Левинсона о причинах и обстоятельствах несчастных случаев, происшедших в их организациях.
Выступая в прениях, государственный инспектор труда г. Москвы А.Г.Ляхов отметил достаточно высокий профессиональный уровень большинства работников службы техники безопасности ОАО "Мосметрострой" и в то же время обратил внимание на то, что руководители некоторых организаций формально подходят к обучению работающих безопасным методам и приемам выполнения работ.
И.Н.Панчев напомнил, что в течение последних лет производственный травматизм снижался. Но в этом году произошел его рост. Необходимо больше уделять внимания обучению основам охраны труда с обязательной сдачей экзаменов.
Итоги обсуждения подвел главный инженер Мосметростроя Б.И.Яцков.
Ю.Петрунин
Отмирающий завод?
С этого номера наша газета начинает публиковать серию статей о проблемах дочерних обществ Московского Метростроя. Первая из них посвящена Черкизовскому заводу ЖБК, руководство которого проявило заинтересован ность в освещении в прессе причин создавшейся там непростой ситуации.
Надеемся, что адреса и темы следующих выступлений "Метростроевца" подскажут наши читатели, а руководители, специалисты других дочерних обществ сами поднимут вопросы, наиболее важные для настоящего и будущего их предприятий.
... И вот мы вчетвером в кабинете директора Черкизовского завода ЖБК Евгения Львовича Конторера: для большей достоверности и полноты выдаваемой мне информации к нему присоединились главный инженер Сергей Иванович Ильин и его заместитель главный технолог Валерий Иванович Бабкин.
Беседа начинается с истории завода, 70-летие которого отмечалось в прошлом году. Базировавшийся раньше на Дорогомиловской Заставе, в 50-е годы завод ЖБК был переведен в Черкизово, где вошел в куст промышленных предприятий метрогородка, здания и помещения которых рассчитывались на интенсивное метростроение и большие объемы производства. Завод славится семейными рабочими династиями и очень богат традициями. К тому же в нем одном объединены три когда-то отдельных производства - железобетона и товарного бетона, мраморных, гранитных облицовочных плит и фигурных изделий из камня, а также изделий из алюминиевого проката и литья. Здесь выпускалась продукция сотен наименований для всех метрополитенов Советского Союза, выполнялись любые пожелания архитекторов Метрогипротранса.
- Например, все люстры, которые висят на кольцевых станциях московского метро, - рассказывает Евгений Львович, - были созданы и собирались заводскими бригадами на объектах. На нашем предприятии еще в 30-е годы впервые было освоено производство тюбингов с металлической рубашкой, налажен выпуск многих уникальных железобетонных изделий, необходимых только в метро- и тоннелестроении. Двери для вестибюлей метро традиционно наша продукция. Настенные названия станций, алюминиевое литье - решетки, пожарные шкафы. Мраморные и гранитные изделия поставлялись во многие и многие города на новостройки не только метро, но также аэропортов, железнодорожных и речных вокзалов, гостиниц и прочих объектов Минтрансстроя. Здания, коммуникации, передаточные устройства Черкизовского завода ЖБК рассчитывались на работу в три смены, на выполнение значительных объемов. Поэтому предприятие было прибыльное, а коллектив - работоспособный. Завод и сейчас может решать производственные задачи гораздо больших объемов, чем приходится.
Черкизовский куст создавался Метростроем как единое целое, по всем законам экономической целесообразности. Котельная Метромаша обеспечивала его горячей водой, котельная ДОЗ-9 - технологическим паром для пропарки изделий и отопления помещений, вся электроэнергия шла на предприятия через силовые установки, принадлежащие Управлению механизации, с компрессорной УММ подавался сжатый воздух, а вода поступала через транспортный комплекс ММТК. Используя такую схему, метрогородок не только функционировал в полную силу, но и имел достаточные запасы мощности, чтобы своевременно выполнить любой заказ Метростроя.
* * *
- Почему сегодня подскочила себестоимость выпускаемой продукции? - спрашиваю собеседников.
- В условиях жесточайшей экономии организации, снабжающие Черкизовский куст энергоносителями, присвоили их себе, - поясняет Е Л Конторер, - и по всем правилам рынка стали "подрабатывать", теперь уже продавая своим же, метростроевцам, сжатый воздух, пар, горячую воду, электроэнергию. Например, компрессорная станция, снабжающая Черкизовский завод сжатым воздухом, принадлежит УММ. Работает она или не работает, деньги Управление механизации за каждый час рабочего времени с нас получает, что влияет на себестоимость нашей продукции. Чтобы уйти от этой ситуации, не платить УММ за "эксплуатацию" компрессорной, пока она простаивает, нужны капиталовложения, минимум 1 миллион 300 тысяч рублей. Пока у нас свободными таких средств нет, но мы уже подсчитали, что если все же выложим миллион триста тысяч, купим свои компрессоры, сделаем новую разводку и откажемся от сжатого воздуха Управления механизации, то эта система окупится за год. Так что сейчас первоочередная наша задача - добыть средства, тем более что компрессоры, которые стоят у нас, уже на ладан дышат. Я дал слово коллективу завода, что проблему эту решу. И решу.
- Теплоносители - задача № 2, - говорит главный инженер С.И.Ильин. - Котельная ДОЗ-9 снабжает нас технологическим паром, а котельная Метромаша - горячей водой. Мы фактически покупаем у них теплоносители, и обходятся они нам очень недешево, потому что, как и мы, ДОЗ-9 и Метромаш загружены заказами едва ли на треть своих мощностей и пытаются снизить растущие накладные расходы любым путем. Соответственно вновь повышается себестоимость нашей продукции. А без теплоносителей заводу нельзя; кроме пропаривания бетонных изделий и отопления склада инертных материалов и работающих корпусов, нам приходится отапливать и те производственные корпуса, которые были построены из расчета больших объемов производства, а теперь не выпускают продукцию. Если пару лет там не топить, здания разрушатся.
- Эта задача практически не решаема, - объясняет директор, - потому что совершенно нереально построить на территории завода ЖБК еще одну котельную. Пытаясь добиться нормальной себестоимости продукции, попробовали мы покупать небольшие парогенераторы, чтобы делать пар именно там, где он нужен, тогда, когда он нужен, и столько, сколько нужно. Но очень уж жиденькие эти небольшие парогенераторы. Задача оказалась более серьезной, чем мы предполагали.
- Третья задача - электроэнергия, - продолжает разговор Евгений Львович. - Электроэнергия, которую мы покупаем через Управление механизации, обходится нам процентов на 20 дороже, чем она стоит в городе. Отказаться не можем, встанет производство. - И перейти на снабжение электроэнергией из города тоже не можем, - дополняет Сергей Иванович. - Город не примет в эксплуатацию коммуникации Управления механизации, которые находятся не в очень хорошем состоянии, и потребует заменить все кабельные сети, трансформаторные подстанции и прочее хозяйство, чтобы взять все это себе на баланс. Тут тоже необходимы немалые средства, которых у нас пока нет.
- Воду мы получаем через ММТК, - говорит Евгений Львович. - Ну так уж построен метрогородок. За воду, за то, что она транзитом идет по территории ММТК, с нас ничего не берут. Это единственное, что нам обходится не дороже, чем всем предприятиям в Москве.
- Немножко не так, - дополняет слова директора Сергей Иванович. - Если обычно Мосводоканалу платят за канализацию отработанной воды 82% от стоимости одного куба, то ММТК берет с нас 100%. Когда-то Мосводоканал спустил им такую норму, и они передали ее нам.
Вот в такой ситуации оказался Черкизовский завод До сравнительно недавнего времени положение спасали солидные заказы, но сейчас метростроение "ушло" на юг Москвы, возить товарный бетон из Черкизова в такую даль нерентабельно. Против ожидания, не спасло положения и строительство Лефортовского тоннеля: там доля завода в товарном бетоне оказалась скромной и едва покрывала четверть или треть мощностей 1-го цеха.
- Загруженность цеха мала и к тому же неравномерна, - объясняет Евгений Львович, - Коллектив, который производит и отгружает товарный бетон, всю неделю делает по 20-30 кубов ежедневно, потом в ночь с субботы на воскресенье, с захватом воскресенья и части понедельника, выпускает, допустим, 300, 500, 600 кубов, а следующую неделю опять сидит без работы. Не выводить этих людей вообще на работу, дать им после такого аврала всю следующую неделю отдыхать без оплаты не имею права, хотя бы минимально по тарифу платить я должен. Это еще одна причина повышения себестоимости продукции.
- Не в лучшем положении оказались и другие производства, - рассказывает Сергей Иванович. - В 1970 году мы реконструировали мраморный цех, запустили гранитный цех. Казалось бы, работай, зарабатывай... Не получается. Маловато заказов, себестоимость продукции высокая.
- В прошлом году мы очень неплохо потрудились, - поясняет Евгений Львович. - У нас были приличные объемы на станциях "Воробьевы горы" и "Бульвар Дмитрия Донского", сделали более 13 тысяч квадратных метров мрамора и гранита. Но уже в конце 2002-го и в начале этого года на "Парке Победы" объемы оказались не очень большими, цех три месяца был практически без работы. Сейчас получили объемы на Бутовской линии - 3,5 тысячи квадратных метров гранита, еще ожидаем заказ на 3 тысячи. Расчетная загрузка цеха - в месяц тысяча квадратных метров, способны пилить полторы тысячи. То есть гранитный цех пока работает нормально. А по мрамору заказов от Метростроя нет и в ближайшее время не предвидятся. Есть совсем небольшие задания, на 600, 700 квадратных метров, но этого мало.
Вызывает беспокойство у руководства завода и ситуация с алюминиевыми изделиями.
- Наверняка на Бутовскую линию понадобятся двери вестибюлей, литье, вентиляционные решетки, названия станций, - объясняет Евгений Львович. - Наверняка будут заказы, но, к сожалению, они могут появиться незадолго до пуска, и тогда завод вновь окажется в трудном положении. Дело в том, что алюминиевый прокат мы покупаем на заводах в Малоярославце либо в Видном, но ни тот, ни другой не держат на своих складах профиль про запас: получают 100-процентную предоплату и только через полтора или два месяца поставляют заказчикам прокат. А в прошлом году в Малоярославце прокатный стан сломался, и завод начал получать профиль только через три месяца после заявки. Даже если в этом году подобное не повторится, все равно уже июнь, заказ на эти конструкции со спецификацией, с чертежами, с архитектурой в лучшем случае ожидается в июле. Затем на заводе нужно будет разработать конструкторские чертежи, составить спецификацию на прокат, а на это тоже понадобится месяц. Значат, в лучшем случае в октябре в Черкизово начнет поступать прокат, и на изготовление изделий останется совсем немного времени.
- И мы, - сетует Евгений Львович, - специалистов, которые сейчас не загружены, которых я посылаю на ремонт дорог, крыш, на очистку территории, в отпуска - мы этих же людей будем просить, чтобы они трудились в субботы, воскресенья, в праздники, в режиме продленного дня. И вновь у меня за счет увеличения заработной платы возрастут накладные расходы и вновь себестоимость продукции повысится. А ведь можно подготовить документацию заранее, если известно, что в вестибюлях двери будут стандартные, кабельные шкафы и решетки типовые, а размеры и рисунок букв названий станций можно согласовать с архитекторами. И литейка, которая сейчас простаивает, заработала бы круглосуточно.
Но, видимо, не все зависит от руководства Метростроя и от нашего куратора Ройфмана. По-видимому, у архитекторов создалось впечатление, что если не мы эту работу выполним, то сделает другое какое-то предприятие, и сделает в режиме "деньги сегодня, а продукция вчера". Мы уже сталкивались с этой проблемой на прошлых пусках, и приходилось заказы выполнять все равно нам, и вот в таких напряженных режимах. Чувствую, сейчас то же самое повторится.
Сложна ситуация и с железобетонными конструкциями. Сейчас не строятся станции глубокого заложения, и огромный цех в пять с лишним тысяч квадратных метров со всем живым оборудованием, со специфичными метрополитеновскими формами, простаивает. Руководство завода пытается переоборудовать цех для выпуска других изделий, рассматриваются проекты, ТЭО, подсчитывается их экономическая целесообразность. Уже заказали проект перевода цеха на выпуск аэродромных плит, зная, что они пользуются большим спросом, заплатили за него 60 тысяч рублей, а там капвложений - на 28 миллионов, и при нормальной загрузке окупаемость реконструкции - около 4 лет. Где взять средства? Рассматриваются еще несколько проектов перехода на выпуск совсем другой продукции, но пока это только задумки.
* * *
Между тем высокая себестоимость продукции не позволяет заводу свободно конкурировать на московском и ие только московском рынках. По мере возможности он, конечно, берет сторонние заказы, но цены на изделия устанавливает не фактические, а рыночные, отчего прибыли практически не имеет. Если же учесть, что Черкизово перенасыщено подобными предприятиями и с находящимся рядом гигантом ЖБИ-18 конкурировать тяжело, то понятно - положение завода просто удручающее: сторонние заказы не загружают коллектив, выпускающий товарный бетон, даже на 30%.
Тем временем на заводе продолжается сокращение штатов - рассказывают собеседники. Если в 90-х годах работало там 400 человек, то сейчас - лишь 176. Из-за нестабильности зарплаты уходят самые квалифицированные рабочие, а молодежь не набралась еще опыта.
- Мне советуют - сдай в аренду цех №1, будешь получать колоссальную прибыль, - рассказывает директор. - Но это же не просто складская или офисная площадь, это - площадь цеха, который работает, с оборудованием пропарочными камерами, крановым хозяйством. Арендатор сможет занять там десятую, пусть даже пятую часть площади, но и это потребует затрат, и каких! Придется все ломать, заново бетонировать, заново перегородки ставить.
* * *
Невольно создается впечатление, что руководство завода несколько подрастерялось в такой ситуации. Да и немудрено: рынок опасен, а вдруг прогадаешь? Но к такому впечатлению назойливо примешивается еще одно: руководство как бы даже не хочет предпринимать "резких движений", чего-то выжидая. Осторожность из-за незнания мониторинга? Стратегия? Тактика, рассчитанная на обещаемую нам интенсификацию метростроения в центре Москвы и в северных ее регионах? Мало того, создается впечатление, что директор "за", но осторожен, а главный инженер и главный технолог "против" и напористо.
Все проясняется в конце беседы, когда Валерий Иванович Бабкин подает свою реплику:
- Выходов из положения много, и в любом случае не прогадаешь. Но в любом ослабишь или потеряешь метростроевскую направленность.
- Выход и для нас, и для всего Московского Метростроя один: надо возрождать наши промышленные предприятия, - подытоживает Сергей Иванович. - Для того чтобы сейчас заработал наш завод на полную мощность, потребуется замена части оборудования и наших метрополитеновских форм оснасткой, нацеленной на гражданское строительство, а это - угроза метростроению. Так что наша общая задача в том, чтобы возродить метростроевскую промышленность, и не только на Черкизовском заводе ЖБК, но и на других наших предприятиях. Прекрасно понимаем, что наш завод - подсобное производство с элементом старения. Но мы знаем, что когда заказ нужно сделать в ночь, когда нужно его переделать, когда времени уже нет, мы выполним его, и за те же деньги. Наши люди с пониманием выйдут, качественно сделают, поедут на станцию, помогут смонтировать. Должен же быть кто-то "на подхвате".
- А я думаю, - прибавил Евгений Львович, - что главная наша задача сейчас - искать сторонние заказы. И если мы это не сделаем, то грош нам цена.
В.Мелик-Нубаров
Спорт
Наступает кульминация
30 июня на стадионе АНО Клуб "Здоровье" (Измайловский проезд) встречей команд Метромаша и Управления Мосметростроя открывается футбольный турнир, входящий четвертым видом в программу метростроевской спартакиады.
До этого прошли соревнования по плаванию, волейболу и настольному теннису. В двух видах первенствовали тоннельщики (волейбол и настольный теннис). С учетом их второго места в состязаниях пловцов можно говорить о безусловном лидерстве спортсменов TO-6. Механизаторы выиграли плавание, в остальных видах ниже пятого места не опускались. В общем зачете они занимают пока вторую позицию. Серьезную конкуренцию им могли бы составить монтажники. Как-никак, у спортсменов СМУ-4 второе место по настольному теннису и третье - по плаванию. Но их подвело слабое выступление волейболистов. Тем не менее и у них есть отрыв от ближайших соперников из Метротоннельгеодезии, СМУ-5, СМУ-15.
Впрочем, впереди еще половина спартакиадной дистанции. Результаты соревнований по футболу, стрельбе и шашкам могут очень серьезно перетасовать итоговую таблицу. Разве что одни спортсмены TO-6 - и то в случае приличного выступления их футболистов - обеспечили себе место на какой-то из ступеней пьедестала почета. А вот их соседями могут оказаться представители чуть ли не половины соревнующихся коллективов.
Что же касается футбола, то вычислить будущих чемпионов нельзя будет, пожалуй, даже в августе, так как турнир завершится 9 сентября. Пока лишь назовем девять команд-участниц: TO-6, СМУ-3, СМУ-4, СМУ-5, СМУ-9, Метромаш, СМУ-15, Метротоннельгеодезия, Управление Мосметростроя.
Игровые дни: понедельник и среда. 30 июня встречаются команды: Метромаш - Управление, TO-6 - СМУ-3, СМУ-5 - СМУ-15.
Посади дерево
Столичное правительство распорядилось выделить 250 га земли льготникам для садовых участков. Попасть в подобную очередь, формируемую в городских префектурах, могут представители двадцати одной категории льготников ветераны Великой Отечественной войны, "афганцы", участники боевых действий в Чечне и горячие точках и другие. В зависимости от района, в котором организовывается новое коллективное садоводческое товарищество, будущие дачники получат от 6 до 15 соток земли. В настоящее время наиболее активно разрабатываются Волоколамский, Лотошинский, Рузский, Ступинский, Шаховской, Шатурский, Можайский, Серебряно-Прудский районы Московской области.
В 2003 году здесь планируется произвести мелиорацию еще 437 га земли, на которой впоследствии также будут разбиты дачные участки. Власти собираются наделить эти районы благами цивилизации Так, например, в Шаховском районе в течение года появится новая железнодорожная платформа. Кроме гого, в этом году в подмосковных садоводческих товариществах проложат 35 км автодорог и протянут 36 км линий электропередач, а также специально для облсуживания дачных участков планируется приобрести 147 единиц спецтехники (для пожарных, милиции, скорой помощи, для вывоза мусора), рейсовые автобусы.
Земля предоставляется бесплатно. Но деньги нужно будет вносить за проектные и изыскательские работы, главные и целевые взносы в садовое товарищество.
Каждая префектура имеет свой определенный список районов Подмосковья (где выделяются участки) и определяет величину участка. Список выделяемых Московской областью районов периодически меняется: иссякает площадь одних районов, выделенных давно, добавляются новые. В некоторых префектурах очередь на садовые участки большая, продвигается очень медленно.
Совет РОО "Саланг" связался с префектурами трех административных округов Москвы, где проживает много "афганцев"-метростроевцев. Это Северо-Западный, Южный и Восточный округа Москвы.
В Северо-Западном округе (включающем район Митино) начальник отдела пригородного хозяйства Валентина Васильевна Горчилина сообщила, что выделяются участки в Волоколамском, Рузском, Ступинском, Лотошинском, Можайском, Шатурском районах Московской области.
По Южному административному округу Москвы (включающем район Борисовские пруды) сейчас выделяются участки в Серебряно-Прудском районе. Заведующая сектором пригородного хозяйства Людмила Сергеевна Котухова так говорит об участках:
- Это чернозем, бывшая пахотная земля, не требуется корчевки, дорога подходит к полю, есть озеро. Участки - по 12 соток.
По Восточному округу Москвы (включающем район Новокосино) участки предоставляются также в Серебряно-Прудском районе. К сожалению, в двух последних округах мало выделяется земли, что создало значительную очередь.
И еще одна "ложка дегтя": участки находятся довольно далеко от Москвы, так как существует совместное постановление правительства Москвы и Московской области от 20.07.99 г. № 679, где, в частности, говорится: "Запрещен отвод земельных участков под коллективное садоводство на территории районов центральной части Московской области, то есть ближнего Подмосковья". Эго значит, что ближе участков не будет.
Для тех, кого не испугала такая перспектива, сообщаю общий порядок: так как существует индивидуальная постановка на учет, необходимо зайти в приемный день в Управу района по месту жительства (иметь с собой паспорт, льготное удостоверение) и оформить на себя карточку персонального учета, которая позже будет передана в префектуру вашего округа, где формируется очередь и выделяются участки. В Северо-Западном округе такую карточку персонального учета пока можно оформить сразу в префектуре.
Телефоны и адреса:
Префектура Северо-Западного административного округа находится по адресу, ул. Свободы, 13/2 Отдел пригородного хозяйства - комната 218. Приемный день - четверг, с 10 до 17 часов (обед с 13 до 14 часов). Телефон - 490-41-93.
Префектура Южного административного округа находится по адресу, ул. Автозаводская, 10. Сектор пригородного хозяйства - комната 118. Приемные дни: четверг (с 16 до 20 часов), вторник (с 10 до 13 часов и с 15 до 18 часов). Телефон 277-41-43.
Префектура Восточного административного округа находится по адресу Преображенская площадь, 9. Делами пригородного хозяйства занимается Альбина Александровна Илларионова, комната 523. Приемные дни: вторник и четверг с 9 до 12 часов. Телефон 963-10-33.
Хочу особо отметить, что сегодня много желающих получить садовые участки, так как повысилась ценность земли. Кроме того, не у всех родительская деревня находится рядом с Москвой, а детей летом надо вывезти из города на природу.
Совет РОО "Саланг" берет на себя организационную сторону этого вопроса, а для желающих действовать самостоятельно сообщаем информацию в каждой префектуре есть отдел (сектор) пригородного хозяйства, куда можно прийти в приемный день и все узнать подробнее, но прежде требуется зарегистрироваться в Управе района.
Т.Муковозова,
заместитель председателя 5 РОО "Саланг"
В редакцию газеты "Метростроевец"
На страницах газеты "Метростроевец" выражаю сердечную благодарность руководству Метростроя и совету ветеранов Управления за внимание и поддержку, которые постоянно оказывались моей матери Валентине Сергеевне Крутковой, проработавшей в отделе труда и заработной платы Управления около тридцати лет. Благодарю также за конкретную практическую помощь в организации проводов ее в последний путь.
Т.Писцова
Афонин Валентин Анатольевич
На 67-м году жизни после тяжелой болезни скончался ветеран СМУ-8, бывший откатчик на подземных работах Валентин Анатольевич Афонин.
В 1967 году пришел Валентин Анатольевич в коллектив СМУ-8 и трудился сначала откатчиком на подземных работах, а затем, окончив курсы в Техшколе Метростроя, получил профессию электросварщика.
В тяжелых подземных условиях он добросовестно работал на сооружении станций "Китай-город", "Щукинская", "Чертановская", "Полянка", Центрального пересадочного узла. Завершающий этап трудовой деятельности Валентина Анатольевича - станция "Цветной бульвар" и далее еще незаконченная "Трубная", откуда он ушел в 1998 году на пенсию в связи с ухудшением состояния здоровья.
Память о Валентине Анатольевиче Афонине надолго сохранится в сердцах тех, кто работал рядом с ним.
Выражаем глубокое соболезнование родным и близким покойного.
Администрация, профком, совет ветеранов СМУ-8
Васильева Татьяна Юрьевна
11 июня трагически погибла в автомобильной катастрофе делопроизводитель-паспортистка КСУМа Татьяна Юрьевна Васильева, 1966 года рождения.
Татьяна Юрьевна работала в КСУМе с 1994 года, а на Метрострое трудилась с 1985-го. Вся ее короткая жизнь была связана с нашим коллективом.
Татьяна Юрьевна оформила прописку многим сотням метростроевцев, проживающим сегодня в общежитии УПЦ. Доброжелательная, отзывчивая, обязательная, она легко находила общий язык со всеми, кто работал рядом с ней, с кем ей приходилось общаться. Татьяну Юрьевну уважали и любили сотрудники общежития УПЦ, ее трагедия стала для всех большим горем.
У Татьяны Юрьевны остались две дочери, старшая Катя, только что окончившая школу с серебряной медалью, и Маша, муж, отец. Скорбим вместе с ними о тяжелой утрате. Выражаем глубокое соболезнование всем родным и близким покойной.
Светлая память о Татьяне Юрьевне Васильевой навсегда сохранится в наших сердцах.
Коллектив КСУМа
* * *
Редактор Ф.А.Блинова
Учредитель - Открытое акционерное общество "Мосметрострой"
Газета зарегистрирована в Московской региональной инспекции по защите свободы печати и массовой информации. Per. №А-0409.
Адрес редакции: 127051, г. Москва, Цветной бульвар, 17
Телефоны: 929-65-91, 929-64-59, 929-64-14
Газета отпечатана в типографии Мосметростроя:
Москва, 129343, пр. Серебрякова, 14/1
Номер подписан в печать 24.06.2003 г.
Тираж 2675. Зак. 313.
|
